Читаешь и перестаешь понимать. Как может пропасть глиссада при заходе по ИЛС? Если глиссада пропала, то это отказ или наземного, или бортового оборудования самолёта. В данном случае уход на второй круг и на запасной аэродром если МУ не позволяют сесть на данном аэродроме. Что помнится из училища. Радио-глиссада формируется антенной ГРМ, который расположен сбоку ВПП. Радио-глиссада, чисто технически не может "расти" из поверхности ВПП. ЕМНИП, то у СП-50 глиссада доходила до 60 метров до поверхности ВПП, у СП-70 до 30 метров. Глиссада, это ветвь параболы. Вот нижняя часть этой параболы и находится на этих высотах. При заходе в по более низким минимумам, после прохода этих высот, самолётные вычислители, получая данные от РВ, вычисляют дальнейшую глиссаду до выравнивания. Поправьте если не прав.

И какой минимум по "инерципльной" глиссаде?
Посадка в автомате только по маркам ИЛС, а это полет в никуда что в Бишкеке Боинг и доказал, что нашло отражение в Отчете МАК и отмечено как недостатки, документы бв вам неплохо бы читать и понимать, а то к вас уже и понимание русского хромает.

Читаешь и перестаешь понимать. Как может пропасть глиссада при заходе по ИЛС? Если глиссада пропала, то это отказ или наземного, или бортового оборудования самолёта. В данном случае уход на второй круг и на запасной аэродром если МУ не позволяют сесть на данном аэродроме.
//%%/////
Все так и есть, на Боинге-747 сделали по-другому. Заменили изчезнувший сигнал от маяков "инерциальной" глиссадой , куда кривая вывезет, да и это не проблема, но при этом оставили зелёную сигнализацию LAND, чем автоматика извещает экипаж : все ОК, все под контролем я захожу и сажусь в автомате.

Причем здесь минимум и схемы захода?!
Речь о логике работы автоматики.

Напрягись и попытайся осознать ситуацию!

Боинг снижается по инерциальной траектории, земля неумолимо приближается – вот уже и торец! - пилоты не реагируют… Куда деваться Боингу?
Предложи иную логику!

Она проста как редиска, если автоматика теряет входной сигнал она обязана
1 известить экипаж: звуковая сигнализация, световая сигнализация
2 отключится.

Это азы автоматики, с занятий с ВсильВасильевиаем в голове ничего не осталось? а не оставлять заведомо недостоверной сигнал и как МСАS тупо отдавать стаб на пикирование пока не загонет самолет в землю, море. Или не приземлит аэроплан в аул как 747 под Бишкеком.

Входной сигнал от ГРМ заменяется сигналом от инерциалки - какие проблемы у автоматики?

"1 известить экипаж: звуковая сигнализация, световая сигнализация"
Читай документы!

"По разъяснению фирмы Boeing, регистрация разовой команды «FMA FAULT 2»
(«ОТКАЗ 2 FMA») означает, что автоматической системой было определено состояние
«PITCH MODE FAILURE» (ОТКАЗ РЕЖИМА ТАНГАЖА), то есть невозможность
выдерживания сигнала глиссадного маяка.
В этом случае предусматривается следующая сигнализация экипажу:
 директорные стрелки по тангажу убираются с экранов PFD;
 на PFD (FMA) сообщение о включенном режиме G/S (выдерживание глиссады)
перечеркивается линией желтого цвета;
 загораются обе лампочки световой сигнализации «MASTER CAUTION»;
 активируется звуковая сигнализация «MASTER CAUTION»;
 на EICAS отображается предупредительная сигнализация «AUTOPILOT»
янтарного цвета."

5+
Как в первом классе, все приходится разжевывать. Видно некоторым этой индикации мало, они все логику ищут. Мне кажется у разработчиков этих систем существующих глаза на лоб лезут от такого захода и он не поддаётся никакой логике.
Давно все придумали и описали в отчете и при целесообразности выполнят. Что воду в ступе толочь-то.
Как впрочем и всегда театр одного актера...

Помнится, исходная концепция была несколько иной... Почти три года назад... Там есть и еще. вокруг 40-й страницы...
Я просто не читал эту ветку тогда, а сейчас, когда целиком картина, непонятно, зачем был подвергнут обструкции AMUR...

AMUR
Старожил форума
31.03.2017 08:21:

Хорошо, давайте по теме поговорим.
Самолет пришел на схему достаточно высоко, какие причины были у экипажа естественно неведомо, как вариант было сильное обледенение шли на режиме, скорость не гасла. Ну не суть.
А вот дальше после захвата локалайзера видимо просто не хватило навыков догонов глайдслопа сверху.стандартный вход в глиссаду 3400, он и стоял в преселекте как "цель" снижения.
При подходе к этой высоте, видя что захвата глайдслопа нету, единственный способ продолжения захода это скрутить высоту снижения ниже.
Ничего не нарушая это - 1000 AGL, это примерно 2800.
На 600 ниже высоты твг.
А они захватили 3400 и вышли в горизонт.
Один в один Казань.
Только в дальнейшем наши оценили ситуацию и ушли, а турков "захват" GS сбил с толку.
В итоге эти 600 футов и стали лишними.
А все остальное просто психология стресса, плохой СРМ, туннельное зрение и прочие особенности человеческой психики попавшей в стрессовые условиях.
--
neustaf
Старожил форума
31.03.2017 10:59:

... не было экипажа на этом заходе с 01.14.05 в кабине оказались 2 леднаба, котoрые не понимали, что самолет делает и даже не пытались понять,
и вверг их в стресс ни пожар и ни взрыв, а непривычная индикация, сколько раз на этом заходе они были обязаны уйти на второй?
а сидeли и наблюдали как самолет летит в никуда, сообщая им об этом.

Penman, у меня сложилось впечатление что вы писали для тех кто читать не умеет, или в глаза не видел этого отчета, или видел только то на чем зациклен...

"Без них никак" - есть исключение.
Если сигнал глиссады пропадет на Alert hight или ниже - производитель гарантирует безопасную посадку

Для тех, кто не способен понимать смысл прочитанного.
Пытаюсь донести - не оставлять же несчастных в неведении.

Попытайся уже понять: сигнализация LAND-3 лишь информирует экипаж о том, что состояние систем самолета, обеспечивающих заход в автоматическом режиме, позволяет выполнить автоматическую посадку!

Не тот уровень...дети лучше понимают, у них мозги ещё не забраны...:)

Ну и как понимать эту галиматью: "состояние систем самолёта позволяет выполнить автоматическую посадку"?

Не вырывайте из контекста и всё будет понятно.

То penman
К чему по 10 раз цитировать одно и тоже?
Я ж вам написал как обязана действовать автоматика при потере входного сигнала: отключится.

Да никак, галиматья она и есть галиматья, для посадки по ИЛС требуются сигналы маяков ИЛС.

Это на той высоте, где сигналы ГРМ уже не являются входными для автоматической посадке.

а она у меня и не менялась, я вам и сейчас напишу не было в том заходе экипажа в кабине Boeing, были два летнаба, но в kатастрофе всегда учавсвуют несколько факторов, звеньев в цепи, дырок в слоях сыро;

" непривычная индикация, ……. как самолет летит в никуда."

Мыслите комплексно, а не зашорено, сработай автоматика штатно: прерывание автоматического захода на посадку по ИЛС при пропадании входного сигнала ГРМ ИЛС - вывела бы летнабов из наблюдателей, уж уйти на второй круг смогли бы,

Penman 12.03.2020 09:58
А кто нибудь ещё, кроме neustaf, произносил здесь слово ГАРАНТИРОВАНО?
Читайте отчет - стр. 104, последний абзац!
Там сказано, что "В канале тангажа, независимо от фактического
угла наклона глиссады на конкретном аэродроме, автопилот будет выдерживать
траекторию снижения с примерно постоянным углом наклона 3, рассчитанную по
инерциальным данным (INERTIAL PATH), от точки, где первый раз была определена
невозможность полета по сигналу глиссадного маяка."

Penman 12.03.2020 21:39
Попытайся уже понять: сигнализация LAND-3 лишь информирует экипаж о том, что состояние систем самолета, обеспечивающих заход в автоматическом режиме, позволяет выполнить автоматическую посадку!



вы до сих пор еще не составили сvоего мнения по этой катастрофе??

способен ли Боинг-747 выполнить безопасную автоматическую посадку при полете по "инерциальной" глиссаде либо просто в автомате сядет до полосы, случайно нa нее неизвестно где или за полосой снесет аул, как в Манасе.

По разъяснению фирмы Boeing, регистрация разовой команды «FMA FAULT 2»
(«ОТКАЗ 2 FMA») означает, что автоматической системой было определено состояние
«PITCH MODE FAILURE» (ОТКАЗ РЕЖИМА ТАНГАЖА), то есть невозможность
выдерживания сигнала глиссадного маяка.
В этом случае предусматривается следующая сигнализация экипажу:
 директорные стрелки по тангажу убираются с экранов PFD;
 на PFD (FMA) сообщение о включенном режиме G/S (выдерживание глиссады)
перечеркивается линией желтого цвета;
 загораются обе лампочки световой сигнализации «MASTER CAUTION»;
 активируется звуковая сигнализация «MASTER CAUTION»;
 на EICAS отображается предупредительная сигнализация «AUTOPILOT»
янтарного цвета."

надо добавить и табло зеленого цвета LAND, это называется разрушение единого информационного поля, на светофорe перед вами горят все три цвета зеленый , красный , желтый о чем вас информирует светофор? ни о чем.

Совсем не хочется с вами спорить.
Что - нибудь про принцип темной кабины слышали?
А здесь светофор...
Принцип сыра говорите... там от автоматики малюсенькая дырочка, которая совсем не приводит к таким последствиям...
Так что сыр далеко не свежий...

Да вы со мной пытаетесь спорить, а с заключением МАК по способствующим факторам катастрофы

– конструктивные особенности самолета типа Boeing 747-400 в части продолжения
предпосадочного снижения ВС в автоматическом режиме с постоянным углом наклона
траектории 3 (INERTIAL PATH) с сохранением зеленой сигнализации о готовности к
автоматической посадке (без учета фактического положения самолета относительно ВПП)
при распознавании системами самолета отсутствия сигнала глиссадного радиомаяка (после
его «захвата»). При этом экипажу самолета выдавались предусмотренные сигнализации,
включая звуковую и визуальную янтарного цвета (типа CAUTION);
– отсутствие красной (аварийной, типа WARNING)) сигнализации экипажу при
захвате «ложной» глиссады и переходе на полет по инерциальной траектории, которая
требует немедленного вмешательства экипажа в управление;

Таки автомат через свою дырочку смог размазать самолет и снести аул, а светофор в кабине со всеми цветами и зелёным разрешающий в том числе говорит об анархии в индексации, отсутствии единого информационного поля. Так что спорить тут не о чем.

Ответ про принцип темной кабины?

А вопрос где??

Что можете сказать о Flight Deck Philosophy Boeing?

Может быть и отличается от АЭРБАС, но думаю не сильно...

Была такая идея, а как она соотносится с тёмной кабиной и косяком индикации а Боинг-747 при пропадании сигнала ГРМ?

Эта идея не была она и есть. Эта философия лежит во всех FCTM. Можно открыть и прочитать.
Коротко, в кабине не должно быть никакой индикации, кроме индикации относящейся к нормальному полету, которая и горит зелёным цветом. Все остальные цвета, сигналы нуждаются в корректировке со стороны экипажа ВС.
Но лучше об этом прочитать.
В данном полёте все говорило о ненормальном заходе, кроме одной зелёной лампы. Только ее экипаж и видел. И эта индикация и говорила « подведи меня к полосе, дальше я все за вас сделаю, я смогу только посадить мягко и хорошо». Но и посадил бы он вряд-ли бы хорошо, так как при заходе в автомате скорость должна быть +5 узлов от VREF у них была другая.
Почему не было реакции на другие индикации, другого цвета, мы уже не узнаём. И можем только догадываться объясняя это психоэмоциональном состоянием экипажа.

Понимайте сообразно своим умственным способностям.

"• LAND 3 – two autopilots, three inertial sources, and the associated
sensors are operating normally for an automatic landing and rollout.
• LAND 2 – a failure has occurred above Alert Height and redundancy is
reduced; but the autoland system is still capable of making an automatic
landing and rollout."

Это из FCOM B737.
Думаю, он не сильно отличается от FCOM B747.

В данном полёте все говорило о ненормальном заходе, кроме одной зелёной лампы
///////

Так вот это и есть, тот самый косяк о котором вам МАК пишет, не должен быть зелёный цвет LAND если нет нормального автоматического захода по ИЛС. Это ложная сигнализация.

Ты автоматике это напиши! - не факт, что она в курсе твоих представлений о своих обязанностях.

все остальные индикации бывают и в нормальном полёте и экипаж предпринимает меры или к исправлению ненормального поведения ВС или уход на второй круг. А эта индикация говорит только о возможности посадки и выдёргиванию заданных параметров после посадки. Я вам больше скажу, если все сделано правильно выйдут и спеедбрайки и сработает автоматическое торможение, а вот реверс не включится в Автомате. Может это тоже косяк?
Мы с вами уже прошли весь FCOM, Осталось принять зачеты и можно допускать к тренажёрной подготовке и по результатам к дальнейшей лётной работе...:)

Cигналы ГРМ "не являются входными для автоматической посадки" когда сработает FLARE - примерно на 50 футов. До этого - входные.
Alert Height - 200 футов. При пропадании сигнала глиссады ниже 200 футов сигнализации пилотам не будет, гарантируется безопасная посадка.

Почем зря на Боинг клевещете? Заангажирован трохи ? )) Стараюсь не лезть в дискуссии о неизвестных мне летательных аппаратах, влом рыться в чужих книжках, но за Боинг вступлюсь.
Думается мне что зелёный Land с циферками говорит лишь о статусе по fail-operational / fail passive. И как писали выше люди, глиссадный луч сюда никаким боком , это совсем другая песня. Для заходов по категории есть шквал рекомендуемых и требуемых условий как для самолета так и для земли и если хоть одно из них не выполняется то ходите пожалуйста туда где погода получше. Так что не нужно замешивать всё в кучу и обкакивать самолёт. Всем давно всё понятно почему они в деревню приехали

Думается мне что зелёный Land с циферками говорит лишь о статусе по fail-operational / fail passive. И как писали выше люди, глиссадный луч сюда никаким боком
////////
Самолет способен произвести автоматически безопасную посадку по ИЛС не имея глиссадного луча?

Так к чему пост, вы просто подтвердили мою фразу

Антонов-24
Почем зря на Боинг клевещете? 
/////
Это не я, претензии к МАКу в заангажированности.

ИЛС к этой системе не имеет отношения ! Всё что зелёное не должно окрашиваться красным из за проблем с глиссадным маяком. Зелёная индикация шасси не меняется на красную если пропадает луч или отказывает двигатель и никого это не напрягает, ну может только Вас. А маку положено что-то написать им за это деньги платят

Зелёная индикация шасси не меняется на красную если пропадает луч 
//////
Сурово.

Итак пр вашему ИЛС никакого отношения к заходу в автоматическом режиме по ИЛС и автоматической посадке не имеет, какого она тогда вообще нужна, выкиньте ее нафиг с земли и с самолета, цвет выпущенных шасси не поменяется, цвет готовности к автоматической посадке LAND тоже, подумаешь аулом больше аулом меньше.

А маку положено что-то написать им за это деньги платят
//////
Полагаете Отчет МАКа по Манасу это всего лишь 'что-то" а не расследование обстоятельств катастрофы?

antonov-24
13.03.2020 13:19
....Думается мне что зелёный Land с циферками говорит лишь о статусе по fail-operational / fail passive. И как писали выше люди, глиссадный луч сюда никаким боком , это совсем другая песня. Для заходов по категории есть шквал рекомендуемых и требуемых условий как для самолета так и для земли и если хоть одно из них не выполняется то ходите пожалуйста туда где погода получше....
----
Вот у меня такие же мысли по этому поводу. Тут же всё в кучу свалили и не могут из этой кучи выбраться. Автоматику Б-747 расстрельная команда уже повела за ангар... ИМХО, конечно, но автоматика работать штатно не может, если заход был не штатный, по ложной глиссаде и с перелётом всей ВПП.

хорош пылить, ИЛС это святое но его нужно иногда контролировать, и если вам представленной в отчете индикации о невозможности самолетом выдерживать этот луч маловато, я вам подкинул идею с шасси ( можете запатентовать не обижусь), можно ещё много чего выдумать чтобы отвлечь народ на 747 от магической зелёной Land. Адреса боинга и мака не засекречены накидайте туда рацух . Вот это будет сурово

И тем более самолёт предупреждал о проблемах с ИЛСом, ну что ещё нужно чтоб булки сжались ? Нахрен тогда все эти рлэ fcomы и sopы , можно конечно ещё молоток придумать чтоб по бестолковке колотил и от зелёных кнопок отвлекал

kovs214
Но есть люди в наших селениях ))

Я про тоже. Тут из Б-747 сделали БПЛА ;)

Flight Deck Philosophy

Flight Deck Philosophy

The Boeing flight deck has changed significantly over the years with increased systems integration, automation and complexity. The flight training and flight manuals align with the Boeing flight deck design philosophy. An understanding of the design philosophies of the modern Boeing flight deck should reinforce the flight training and help flight crews deal with circumstances that may not be specifically covered in the operational flight manuals.

Key Elements of Flight Deck Design

• All displays and controls required for flight are designed to be viewable and reachable by both pilots or duplicated at each crew station and perform satisfactorily under all lighting conditions.

• Quiet or dark flight deck during normal operations. There are minimal indications of normal status.

• Alerts are categorized into time-critical warnings, warnings, cautions and advisories, and are prioritized by the urgency of required pilot response.

• Time critical warnings are non-normal operational or system condition requiring immediate crew awareness and corrective action to maintain safe flight

• Warnings alert the crew to a non-normal operational or system condition requiring immediate crew awareness and corrective action Cautions alert the crew to a non-normal operational or system condition requiring immediate crew awareness. Corrective action is required

• Advisories alert the crew to a non-normal operational or system condition requiring routine crew awareness. Corrective action can be required.

• Colors are consistent with industry standards and requirements. In general the colors used on the Boeing flight deck are:

• Red is the highest priority safety-related information. Warning level alerts are displayed in red with an aural, and require immediate awareness and corrective action. Red is also used for keep-out zones and do-not-exceed limits.

• Amber is the second priority safety-related information. Caution level alerts are displayed in amber with an aural, and require immediate crew awareness and subsequent response. Amber is also used for failure flags, non-normal sources, and regions of limited operation.

• Amber Advisories are displayed in amber text with no aural, and requires crew awareness and may require a response,

• Green is used to indicate active, engaged, selected and tuned. Green is also used to indicate fly-to areas.

• White is used for real-time information, scales and values that are ready to be used

• Magenta is used for target values and the FMC-generated flight path

• Cyan is used for inactive data, labels and background.

• Blue is used for informational purposes.

• System synoptics are simple schematics representative of airplane system operation and are supplemental information only.

• Linked and back-driven flight controls will reflect how the other pilot or the autoflight system is commanding the airplane. This control motion is an effective means of attracting attention to control input to aid situational awareness and enable a smooth transition, or handoff, between pilots and automation.

• Linked pilot controls, including fly-by-wire systems, provide conventional control wheel input and indications. Both pilot controls are mechanically linked and provide tactile and visual cues to how the pilot flying is controlling input to the airplane. .

• The autoflight system will back-drive the control wheel and thrust levers. When the autopilot system is engaged the control wheel is back-driven to indicate what the autopilot system is commanding to the flight controls. The autothrottle system will back-drive the thrust levers according to what the autothrottle system is commanding. Pilot input can override the autopilot and autothrottle commands.

Это чтобы не скучно было.
Пофилософствовать немного...

То из FCTM немного другого типа...

Ну а если и после этого непонятно, тогда ОЙ....