А это вообще не важно, перерубил питание на ГРМ сигнала нет а самолет продолжит заход по ИЛС 3 категории, без сигнала о глиссаде. На 204 такое возможно?

В таком случае: какой смысл данной фишки? 
А суть тут в том, что ПОСЛЕ захвата глиссады ИНС обнулила ошибку счисления траектории в вертикальной плоскости и в дальнейшем при пропадании сигнала от ГРМ гарантирует с заданной точностью прибытие в торец на высоте опорной точки. 
/////
Заход по Инерциалке по минимуму 3 категории ILS - личное изобретение? Чем он контролирует отклонение от глиссаде, если даже УНТ у него примерно 3 градуса, с какой точностью он выдерживает УНГ, откуда берет фактический УНГ?

Извините меня тупого, Вы меня совсем запутали...
А что система пилотам ничего не говорила, ничего не перечёркивала, ничего не орала? Ну если следят два пилота и не понимают о чем говорит система, должны они там сидеть? если просто не знают мат часть и что с ней делать, если вся грудь в орденах и автоматика по барабану, из-за этого менять всю систему. Согласен менять, но не бортовую, а систему подготовки пилотов, систему обучения, систему контроля, а не предидущих заслуг.
Об одном и том же, не должна была так сработать система самолета, но сработала. Не должны так были вести так пилоты, а вели. Ищи землю и выпадай из контура приборного полёта- это сильно КВС сказал. Мы ищем ошибки в системе самолета, что красным не окрасилось. А ошибки экипажа багровым горят и вы их не хотите видеть. Это первым пуантом и приписала комиссия.
Ну не нравится вам Боинг ну и живите с этим. Я за один только штурвал двумя руками за БОИНГ. Но и против АЭРБАСА. Я ничего особого не имею.молодцы конструкторы все. Обо всех недостатках этих аппаратов можно будет говорить когда пилотов уберут из кабины. А пока человеческий фактор стоит на 1 месте...

Согласен менять, но не бортовую,  
/////
И МАК указал и Петруха и я пытаемся показать вам конкретную ошибку в алгоритме автоматики Боинга-747 (безусловно отличного самолета, одного из самых известных в истории мировой авиации, короля воздуха в течении десятелетий) , а вы не хотите ее замечать. Как пожелаете.

НМ

Жёлтая - предупреждающая, красная - запрещающая.
Если сделать красную, значит однозначно - ТОГА...
В таком случае: какой смысл данной фишки?
А суть тут в том, что ПОСЛЕ захвата глиссады ИНС обнулила ошибку счисления траектории в вертикальной плоскости и в дальнейшем при пропадании сигнала от ГРМ гарантирует с заданной точностью прибытие в торец на высоте опорной точки.

Допустим, по схеме вход в глиссаду на высоте 3000 футов. Выполняется захват глиссады (не ложной!), стабильное снижение, все системы работают как швейцарские часы. На высоте 2500 футов пропадает сигнал глиссады и не восстанавливается, курсовик работает устойчиво. Вы хотите сказать, что ИНС продолжит вести самолет по глиссаде и будет выполнена автоматическая посадка? И это предусмотрел производитель самолета?
Я Вас правильно понял? Или нет?

P.S. Откуда Вы взяли термин "опорная точка"? С какого руководства, документа?

Допустим, по схеме вход в глиссаду на высоте 3000 футов. Выполняется захват глиссады (не ложной!), стабильное снижение, все системы работают как швейцарские часы. На высоте 2500 футов пропадает сигнал глиссады и не восстанавливается, курсовик работает устойчиво. Вы хотите сказать, что ИНС продолжит вести самолет по глиссаде и будет выполнена автоматическая посадка? И это предусмотрел производитель самолета?
Я Вас правильно понял? Или нет?
====
Через 6 с после захвата глиссады зарегистрировано появление сигнализации «LAND 3», которая свидетельствует, что система автоматической посадки работает в режиме тройного резервирования (triple redundant) с сохранением работоспособности при единичном отказе (fail-operative) и обеспечивает возможность посадки самолета в условиях CAT III ИКАО.

При этом автопилот не отключается. В канале тангажа, независимо от фактического угла наклона глиссады на конкретном аэродроме, автопилот будет выдерживать траекторию снижения с примерно постоянным углом наклона 3, рассчитанную по инерциальным данным (INERTIAL PATH), от точки, где первый раз была определена невозможность полета по сигналу глиссадного маяка. Полет с постоянным углом наклона траектории будет продолжаться либо до появления сигнала от глиссадного маяка, полет по которому может быть выполнен автопилотом, либо до вмешательства экипажа в управление самолетом путем выключения автопилота или выполнения действий по уходу на второй круг (нажатия кнопки TO/GA). Без вмешательства членов экипажа полет по инерциальной траектории будет продолжаться до включения режима выравнивания (FLARE). Также будет продолжать индицироваться режим готовности к автоматической посадке LAND 3 (или LAND 2).

Анализ зарегистрированной информации свидетельствует, что бортовой системой самолета практически сразу после захвата глиссадного радиомаяка была определена невозможность следования по его сигналу. При этом, согласно информации, представленной специалистами фирмы Boeing, задержка в 15 с с выдачей предупреждающей сигнализации экипажу заложена в систему конструктивно. Порядок работы данной функции, включая тот факт, что кратковременные срабатывания не индицируются экипажу, описан в FCTM. Однако информация о конкретной величине задержки, которая может отличаться в зависимости от высоты полета (выше или ниже Alert Height), в каких-либо документах, доступных экипажу и авиакомпании, отсутствовала (см. подробнее примечание ниже).

Согласно рекомендациям Boeing 747 FCTM, в такой ситуации (потеря сигнала глиссадного маяка при снижении по глиссаде) немедленных действий экипажа НЕ ТРЕБУЕТСЯ, за исключением случаев неадекватного поведения автопилота. В аварийном полете самолет устойчиво снижался с углом наклона траектории около 3 с сохранением сигнализации готовности к автоматической посадке. При этом Boeing 747 FCTM устанавливает ограничение – не снижаться ниже метеоминимума, если не установлен адекватный визуальный контакт с наземными ориентирами в районе ВПП.

Итак, ещё раз:
"Без вмешательства членов экипажа полет по инерциальной траектории будет продолжаться до включения режима выравнивания (FLARE)".
"...в такой ситуации (потеря сигнала глиссадного маяка при снижении по глиссаде) немедленных действий экипажа НЕ ТРЕБУЕТСЯ, за исключением случаев неадекватного поведения автопилота. В аварийном полете самолет устойчиво снижался с углом наклона траектории около 3 с сохранением сигнализации готовности к автоматической посадке. При этом Boeing 747 FCTM устанавливает ограничение – не снижаться ниже метеоминимума, если не установлен адекватный визуальный контакт с наземными ориентирами в районе ВПП".

P.S. Откуда Вы взяли термин "опорная точка"? С какого руководства, документа?
===
Приложение 10 ИКАО, Глава 3,
3.1.5.1.4 Высота опорной точки ILS для ILS категорий II и III равна 15 м (50 фут). При этом разрешается допуск до +3 м (10 фут).

И где в приведённых вами цитатах ваша личная фантазия

НМ
и в дальнейшем при пропадании сигнала от ГРМ гарантирует с заданной точностью прибытие в торец на высоте опорной точки. ???

Ничего она не гарантирует, сигнал может пропасть в любой точке, выдерживание угла снижения примерное, самолет под руководством ИНС летит куда бог пошлёт, а автоматика выдаёт сигнал экипажу, что она совершает автоматическую посадку,

А как называется такая система захода? Без сигнала о глиссаде.

Извиняюсь - не совсем корректно задал свой вопрос. Следовало так:
"Вы хотите сказать, что ИНС продолжит вести самолет по глиссаде и будет выполнена БЕЗОПАСНАЯ автоматическая посадка? И это предусмотрел производитель самолета?"
Раз сам ошибся - сам и отвечу.
Вы правильно все перечислили из отчета, что предусмотрел производитель. И безопасную посадку при пропадании сигнала глиссады не всегда гарантирует - поэтому и предусмотрел сигнализацию для экипажа с перечеркиванием на FMA и т.п., что требует принятия решения экипажем что дальше делать.

Да никак не называется, нет такой схемы захода в сборник ах, минимумов и т.д, в Отчете ее называют по "инерциальной' глиссаде в кавычках

5.9. Рассмотреть целесообразность изменения логики работы автопилота для
предотвращения случаев продолжения снижения по «инерциальной» глиссаде в режиме
готовности к автоматической посадке (LAND 3 или LAND 2) в случаях, когда траектория
захода не позволяет выполнить приземление в соответствующей зоне на ВПП

А индицирует ее Боинг-747 экипажу как заход в автомате зелёным LAND, об этом уже который день пытаемся вам донести. Об экипаже более не надо, никто не спорит , что их косяков выше крыши. Сейчас говорим только о недостатках алгоритмов и сигнализации на 747, указанных а окончательном Отчете МАК.

Я вас понял. Своё общее мнение о данном заходе я высказал. Детально рассуждать о данном самолёте, тем более об "недостатках" алгоритма работы систем, я себе позволить не могу, по причине незнания этого самолёта. Пытаться донести до меня "который день" тоже не надо. Тем более в приведённом вами пункте буквально написано: ..."Рассмотреть целесообразность изменения логики работы автопилота"... "Целесообразность" ключевое слово.

Ключевое здесь : "недостатки, выявленные' в расследовании, МАК не может приказывать а может только рекомендовать, что он и сделал.

То ковс214
Ну и Ту-204 продолжит заход в автомате в случае пропадания сигнала ГРМ?

И в дополнение.
Если посмотреть, для примера, материалы расследования АП в Казани - там и особые мнения имеются, и возражения производителя самолета.
В обсуждаемом случае - возражений со стороны производителя не последовало. Значит Боинг не возражает что автоматика "указанным требованиям в полной мере не соответствует."

В своих претензиях к Боингу вы скоро дойдёте до упреков автопилоту в неспособности самостоятельно инициировать уход на второй круг.

Претензии МАК не в счет?

На ТУ-204 был заложен минимум 0 на 250. Для этого надо было чтобы он летал, и чтобы он дорабатывался. Этого не произошло. Фактически, ЕМНИП, была вторая категория. Заход только по ИЛС.

Ещё... на всякий случай. Страница 114 ОО:
..."Таким образом, одной из основных причин катастрофы явилось отсутствие контроля
со стороны экипажа за положением самолета относительно ВПП при выполнении
автоматического захода на посадку ночью, в метеоусловиях, соответствующих CAT II
ИКАО. По имеющимся данным комиссия не смогла однозначно определить, почему экипаж
не использовал имевшихся в его распоряжении ресурсов для восстановления положения
самолета на схеме захода или не прервал заход. Опыт предыдущих расследований
показывает, что возможные причины могут находиться в психоэмоциональной сфере...

И ещё. Страница 124 ОО:
3. Заключение
Причиной22 катастрофы самолета Boeing 747-412F TC-MCL явилось отсутствие
контроля со стороны экипажа за положением самолета относительно глиссады при
выполнении автоматического захода на посадку ночью, в метеоусловиях, соответствующих
CAT II ИКАО, и, как следствие, непринятие своевременных мер по уходу на второй круг при
значительных отклонениях от установленной схемы захода, что привело к столкновению с
землей в управляемом полете (CFIT) на удалении ≈ 930 м за выходным торцом активной
ВПП.
Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились23:
– недостаточная предварительная подготовка экипажа к полету на аэродром Манас
(г. Бишкек) в части изучения схем подхода и неоптимальные решения экипажа ВС при
выборе параметров снижения самолета, что привело к прибытию на установленную схему
захода на посадку со значительным превышением высоты полета;
– непринятие экипажем эффективных мер по снижению самолета и выходу на
установленную схему захода при осведомленности (понимании) экипажа о фактическом
положении самолета выше установленной схемы;
– отсутствие в технологии работы диспетчера Старта требований о контроле
значительных отклонений воздушного судна от установленных схем при наличии
технической возможности такого контроля;
– повышенное психоэмоциональное напряжение членов экипажа из-за сложных
условий захода (ночь, условия CAT II, продолжительное рабочее время) и неспособности в
течение длительного времени устранить отклонения по высоте полета. Дополнительно
уровень стресса мог увеличиться из-за эмоционального обсуждения членами экипажа (в
первую очередь КВС) указаний и действий специалистов службы УВД. При этом указания
и действия специалистов службы УВД соответствовали установленным технологиям и
схемам;
– отсутствие контроля со стороны экипажа за пролетом характерных
навигационных точек (точка входа в глиссаду, дальний и ближний маркерные радиомаяки);
– невыполнение экипажем стандартной операционной процедуры по контролю
высоты при пролете точки FAF/FAP, предусмотренной FCOM и РПП авиакомпании........

Ещё... на всякий случай. Страница 114 ОО: 
..."Таким образом, одной из основных причин катастрофы явилось от

//////
А разве с этим кто то спорит?
Но читать надо весь отчёт, а нп только то что нравиться. Анализировать все звенья приведшие к катастрофе (дырки в сыре по новомодному, ) вы процитировали одну из основных причин, но есть ещё и способствующие -одна из них мутная логика сигнализации LAND при отсутствии сигнала ГРМ, отсутствие единого информационного поля для экипажа.

Информативность ноль, продолжайте обо мне писать на все ветках, где мой ник увидите, мне вам помочь ничем.

Так и я о том что читать надо не только что нравится... Перелететь всю полосу и винить индикацию...Про танцора вспоминается...

Так вам на этот счёт кто то возражает? Экипаж накосячил на вагон с прицепом, но рассматривать надо все звенья приведшие к катастрофе, во избежание повторения,

А там именно претензия?
Я вполне допускаю, что и в этом МАК отчёт составляли люди, неспособные понять логику работы автоматики Боинга, которая состоит в том, что сигнализация готовности к автоматической посадке (LAND 3 или LAND 2) уведомляет пилотов о возможности самолёта выполнить автоматическую посадку даже в случае пропадания сигнала ГРМ, при снижении по ИСТИННОЙ глиссаде, что очень важно.
А вот отличить истинную глиссаду от ложной - задача пилотов, для того они там и сидят.

О тебе писать?! Зачем?!
Я про Боинг!
Где ты, а где Боинг.

Не нравится слово "претензия"? Можно поменять на слово "утверждение". Утверждение в том, что "имевший место в аварийном полете захват
«ложной» глиссады и переход после этого на полет по инерциальной траектории, при наличии только «желтой» сигнализации и отсутствии аварийной («красной») сигнализации экипажу, указанным требованиям в полной мере не соответствует."

И приведен пример Суперджета - сигнализация в подобной ситуации более эффективная. Против этого есть возражения?

Да не в словах дело, а в логике работы автоматики, предполагающей достаточный уровень подготовки пилотов, позволяющий им понимать эту логику.
А вот с уровнем подготовки, как оказалось, там беда.
Ну и при чём здесь Боинг?

Реnman
МАК отчёт составляли люди, неспособные понять логику работы автоматики Боинга, которая состоит в том, что сигнализация готовности к автоматической посадке (LAND 3 или LAND 2) уведомляет пилотов о возможности самолёта выполнить автоматическую посадку даже в случае пропадания сигнала ГРМ, при снижении по ИСТИННОЙ глиссаде, что очень важно. 
/////
Ну конечно, куда МАКовцам до вас, а про то, что Боинг-747 способен гарантированно зайти и сесть по второй категории в автомате без сигнала ГРМ ? Только раз схватив его на 3000 футов? Где вы прочитали?

О том, что Боинг-737МАХ с такой проблемой как МСАS летать не может я написал сразу как только Боинг описал его алгоритм, где я и где сейчас MCAS? Более года под забором из своей кривой приблуды, выпуск 737МАХ прекращён, когда придумают что то в замен по-прежнему не ясно.

С логикой работы автоматики видимо в училище у ВасильВасильевича не разобрались,

Penman
Да не в словах дело, а в логике работы автоматики, предполагающей достаточный уровень подготовки пилотов, позволяющий им понимать эту логику. 
А вот с уровнем подготовки, как оказалось, там беда. 
////
Это вы про себя пишите, вы также не отличаете логику работы STS и MCAS, тпакторную проводку Боинга-737 и ЭДСУ A-320 для вас все едино, прямо беда.

Я смотрю, ты крепко подсел на этот кактус.
На моём авторском форуме имеется лекция по системе управления В-737, как раз для таких как ты:
https://www.forumavia.ru/a.php ...
Рекомендую!

Упаси Бог. Чем отличаются STS и MCAS дошло через год? Или по-прежнему полный ноль?

если вы позволите, товарищ лектор, я вам напомню всю глубину ваших познаний в логике работы этих систем


https://www.forumavia.ru/t/200 ...
Penman 06.01.2019 18:12
Если отбросить вашу словесную шелуху, то в остатке имеем:
функция STS - при определённых условиях автоматически перестанавливать стабилизатор;
функция MCAS - при определённых условиях автоматически перестанавливать стабилизатор.
Ну в чем разница для пилота, в контексте управления самолётом?
Для буквоеда, понятное дело, разница огромная - в буквах аббревиатур.


за прошедший год подвижки есть? либо по прежнему полный nekopengagen в продольном управлении самолета Боинг-737, на котором вы летали,

"Если отбросить вашу словесную шелуху, то в остатке имеем:
функция STS - при определённых условиях автоматически перестанавливать стабилизатор;
функция MCAS - при определённых условиях автоматически перестанавливать стабилизатор. "

Ну, и?
Что там с шелухой?
Есть возражения по сути этого моего утверждения?

понятно, никаких сдвигов, как были полный некопенгаген в продольном канале управления Боинга-737, так и остались, кому ж вы лекции читаете то?

Лекции я читаю чайникам. Профессиональные пилоты в них не нуждаются.

Также, считаю необходимым напомнить, что здесь обсуждается катастрофа В747 и флуд не приветствуется..

чайник с шелухой чайникам, весьма интересно,

Penman 11.03.2020 20:17

На моём авторском форуме имеется лекция по системе управления В-737, как раз для таких как ты:
https://www.forumavia.ru/a.php ...
Рекомендую


Penman 11.03.2020 22:00
"Если отбросить вашу словесную шелуху, то в остатке имеем:
функция STS - при определённых условиях автоматически перестанавливать стабилизатор;
функция MCAS - при определённых условиях автоматически перестанавливать стабилизатор. "



Penman 11.03.2020 22:39
Также, считаю необходимым напомнить, что здесь обсуждается катастрофа В747 и флуд не приветствуется..


сами себе и замечания раздаете,

Похоже ветку можно морозить.
Спор уходит в сторону от темы...

Морозьте.

На такие же вопросы

про то, что Боинг-747 способен гарантированно зайти и сесть по второй категории в автомате без сигнала ГРМ ? Только раз схватив его на 3000 футов? Где вы прочитали?

Вы ответить не способны.

А на такие

И где в приведённых вами цитатах ваша личная фантазия 

НМ 
и в дальнейшем при пропадании сигнала от ГРМ гарантирует с заданной точностью прибытие в торец на высоте опорной точки. ??

НМ не способен.

Для вас смо время бежать с ветки., шурша шелухой.

На такие же вопросы
про то, что Боинг-747 способен гарантированно зайти и сесть по второй категории в автомате без сигнала ГРМ ? Только раз схватив его на 3000 футов? Где вы прочитали?я
Вы ответить не способны.


2 neustaf:

Это камень в мой огород?
Я что то не припомню, чтобы мне такой вопрос задавали. Неужели не заметил? Покажете когда и кто меня об этом спрашивал?

Что то вы любите, все камни в свой огород собирать, я к вам разве обращался? Адресаты там проставлены, а ответов нет, шелухой шуршат.

Посмотрите снимок экрана:
https://ibb.co/F504TqT
Вы отвечаете на МОЕ сообщение. Первые Ваши несколько предложений, заканчиваются "Вы ответить не способны." - где здесь адресаты? Я не увидел.
Так в чей огород этот камень?

Дальше не спорю - адресаты есть.

А кто нибудь ещё, кроме neustaf, произносил здесь слово ГАРАНТИРОВАНО?
Читайте отчет - стр. 104, последний абзац!
Там сказано, что "В канале тангажа, независимо от фактического
угла наклона глиссады на конкретном аэродроме, автопилот будет выдерживать
траекторию снижения с примерно постоянным углом наклона 3, рассчитанную по
инерциальным данным (INERTIAL PATH), от точки, где первый раз была определена
невозможность полета по сигналу глиссадного маяка."

Вплоть до до включения режима выравнивания (FLARE), если экипаж не примет решения уйти на второй круг.
Соответственно, оценивать положение самолета на глиссаде и принимать решение о посадке или уходе - обязанность экипажа.
Причем здесь гарантии?

То Рenman
Вы не только логику функционирования автоматических систем не понимаете, но еще и русский язык не понимаете, читайте цитату от НМ

НМ  
и в дальнейшем при пропадании сигнала от ГРМ гарантирует с заданной точностью прибытие в торец на высоте опорной точки. 

Сори, не разглядел, но обращение было ни к вам, а к указанным адресата, продублировал еще раз мои вопросы, по желанию Пенмана сейчас и еще раз фразу НМ, к которой у меня были вопросы, да и у вас видимо тоже.

Так что там с логикой?
Самолёт, потеряв сигнал ГРМ, информирует об этом экипаж и продолжает снижение по траектории, рассчитанной инерциальной системой, до тех пор, пока вновь не поймает сигнал ГРМ, либо пока пилот не инициирует уход на второй круг.
А если пилот этого не сделает, то самолёт выполнит автоматическую посадку – ну а куда ж ему деваться-то?
И какие претензии к Боингу?
А если чарующее свечение сигнализации LAND-3 кого-то вводит в ступор, так кто ж ему виноват?

НМ
и в дальнейшем при пропадании сигнала от ГРМ гарантирует с заданной точностью прибытие в торец на высоте опорной точки.

Приложение 10 ИКАО, Глава 3,
3.1.5.1.4 Высота опорной точки ILS для ILS категорий II и III равна 15 м (50 фут). При этом разрешается допуск до +3 м (10 фут).

Из отчета:
"В канале тангажа, независимо от фактического
угла наклона глиссады на конкретном аэродроме, автопилот будет выдерживать
траекторию снижения с ПРИМЕРНО постоянным углом наклона 3, рассчитанную по
инерциальным данным (INERTIAL PATH), от точки, где первый раз была определена
невозможность полета по сигналу глиссадного маяка."

Производитель не гарантирует выдерживание строго 3 градуса по инерциалке - не зря написал "примерно".
Решил чуток геометрию вспомнить.
Допустим, сигнал глиссады пропал на высоте 1500 футов. Тогда если автоматика выдержит УНГ 2, 9 градусов - самолет пройдет торец на высоте примерно 100 футов вместо 50-ти. Если 3, 1 градуса - то траектория снижения "упрется" строго в торец, 50 футов будет примерно за 300 метров до торца, где и начнется выравнивание.
Если же автоматика выдержит 2, 8 градуса - тогда торец примерно на 150 футов, 50 будет примерно через 600 метров после торца. Соответственно касание примерно на границе полосы точного приземления.
Если же 3, 2 градуса - высота 50 футов будет примерно за 600 метров до торца. Соответственно гарантировано приземление до ВПП.

Так что производитель никак не может всегда гарантировать "с заданной точностью прибытие в торец на высоте опорной точки" при пропадании сигнала глиссады.
Это он гарантирует только от Alert Hight и ниже.

P.S. Если где ошибся в расчетах - сильно ногами не пинайте, подправьте.

если чарующее свечение сигнализации LAND-3 кого-то вводит в ступор, так кто ж ему виноват
//////
Производитель, для посадки АЭС автолэнде требуются сигналы ГРМ, без них никак.

P.S. Если где ошибся в расчетах - сильно ногами не пинайте, подправьте. 
/////
А если глиссаде не 3 градуса или сигнал потерян не на глиссаде, а выше или ниже ее.

Инерциального захода на посадку а автолэнде нет, или может кто то найдёт ее схемы и минимуиы?

Читай документы!

"Без вмешательства членов экипажа полет по
инерциальной траектории будет продолжаться до включения режима выравнивания
(FLARE). Также будет продолжать индицироваться режим готовности к автоматической
посадке LAND 3 (или LAND 2)."
(с) Боинг