В документах компании, регламентирующих такие заходы должно быть прописаны такие случаи.
В-747 -очень высоко технологичное создание. Но в умелых руках. Может я ошибаюсь, но подобного случая на этом типе не было до этого.
И никто не летал по ложному лучу до этого экипажа, а если и пытались то вовремя исправлялись.
Опять же где- то здесь, на этом форуме, говорили про ВПР, и про уход с ВПР, именно с ВПР. Petruha89 говорил что можно уходить даже с полосы. Вот так же поступил и этот экипаж решили уходить с любой высоты. Принимать решение начал на ВПР, закончил на 58 футах, плюс просадка.
У экипажа много дополнительных инструментов в руках. Тот же полет по «картинке» при масштабе 10 должен говорить об удалении. Ошибки IRS уже не должно было быть так как был захват курсового луча.
Поэтому даже после этого отчета, мне не совсем понятно что делали пилоты на борту этого ВС и был ли у них достаточный опыт для педалирование этого не постесняюсь сказать великолепного самолета.

Опять же, что делать ВС при потери сигнала, уходить на второй, а готов ли экипаж к этому?
И опять же повторюсь такие действия прописаны в SOP. Ничего катастрофического не произошло на этом этапе. При адекватном экипаже. И я не думаю, что при окрасе индикации в красный цвет все экипажи помчатся на второй круг...

Если автоматика теряет сигнал она обязана отключиться и сообщить об этом экипажу, это основы автоматизации, здесь уже при в первый раз Боинг оставляет заведомо недостоверный сигнал в контуре втоматического управления , как и ложный сигнал от УА на 737МАХ, как и сигнал от отказавшего РВ на 738 турецком в Амстердамме,

То что в том заходе на борту были два летнаба , которые наблюдали равнодушно за работой автоматики с кривой логикой это всем понятно.

Мы топчемся на одном месте.
При заходе по ILS о каком продолжении захода и конкретно снижении может идти речь при отсутствии в FAP сигнала ГРМ?
Насчёт зелёного LAND 3 и 2 при пропадании сигнала от ГРМ. Автоматика гарантирует требуемую точность в выдерживании заданной траектории снижения от ИНС в случае пропадания сигнала от ГРМ, что в этом плохого? - если это плохо, то зачем нужна такая опция?
А если это хорошо но выдаётся красный сигнал о необходимости прерывания захода, то опять таки: зачем нужна эта опция, - в любом случае по газам и на второй?
Если два лётчика, вопреки всем требованиям всех имеющихся документов, привели самолёт в точку в которой захватилась ложная глиссада, а до этой точки им уже "сто" раз требовалось прекратить снижение и выполнять прерванный заход, то какой спрос с матчасти?
А если зарулить на паханное поле, установить взлётный и попытаться взлететь, хотя красный и на загорится, - тоже самолёт - слабое звено?

Автоматика вела себя вполне адекватно. Если есть ложный лепесток, значит возможен и заход по нему и работа автоматики практически соответствовала алгоритму, заложенному в программу. Предупреждение о ложной глиссаде слышали многие пилоты, ловили единицы. Заход по нему очень коварен. В настоящее время практически все ILS оборудованы DME. Рекомендую поинтересоваться у пилотов всегда ли один из них переходит в режим захода. Будете приятно удивлены. Многие даже не подразумевают для чего надо переходить в режим захода.
Или не так?
Говорю за Боинг, Аэрбас не знаю...

Автоматика вела себя вполне адекватно. Если есть ложный лепесток, значит возможен и заход по нему и работа автоматики 
///%////
Так не было захода по ложной глиссаде, они лишь пересекли её и автоматика это хватило чтобы перейти в LAND 3 потеряв сигнал глиссадного маяка автоматика таа и осталась в автоматическом режиме захода на посадку по 3 , позже по 2 категории, вот о чем речь, а требования а точности и отказоустойчивости для этих категорий выше чем у простого ИЛСа. Самолет в автомате летел в никуда, а пилотам сообщал : все ОК все под контролем я знаю что делаю.

Опять же, что делать ВС при потери сигнала, уходить на второй, а готов ли экипаж к этому? 
И опять же повторюсь такие действия прописаны в SOP. 
/////
Вряд ли, если бы они были прописаны в SOP, в Отчете была бы цитата из SOP, ее там нет, вместо этого разъяснения от Боинга, этой информацией об особенностях работы автоматики при пропадании сигнала от ГРМ эксплуатанты не обладали.

Разве это (вот смысл этого тезиса) не повод извиниться перед AMUR'ом? :-))
Он не отмазывал экипаж, а обращал внимание на комбинацию факторов, которые помешали экипажу разобраться в ситуации. Что, кстати, и было воспроизведено в окончательном отчете спустя 3 года. И там есть очевидный пас в сторону производителя, судя по перечню рекомендаций.
Но AMUR'а почему-то решили подвергнуть обструкции как мешающего пинать бестолковых турецких дедов...

Разве это (вот смысл этого тезиса) не повод извиниться перед AMUR'ом? :-)) 
///////
Так вы можете и извиниться, а деды действительно вели себя не очень толково.

Т.е. Вы считаете, что утверждение МАК (последний абзац 123-й страницы отчета) ошибочное?
Я правильно Вас понял?

А Вы продолжите заход (без визуального контакта) если зеленый сигнал "LAND 3(2)" исчезнет и вместо него тут же появится красная сигнализация?

Но в данном полете этого не было - зеленый LAND 2 так и остался практически до конца полета. Оранжевых "Autopilot" и "Glideslope " оказалось недостаточно чтобы вынудить уйти на второй круг пораньше.

Если плотник ударил молотком себе по пальцу, это не значит, что молоток хреновый, может руки кривые ;)

А разве не бывают и руки кривые и молоток хреновый? Будь что то одно катастрофы можно было бы и избежать, звенья в цепи или дыруюки в сыре по новомодному это какрах про этот случай

Сколько катастроф на Б 747 было из-за ложной глиссады?

МАК (последний абзац 123-й страницы отчета):

"Из приведенного выше следует, что имевший место в аварийном полете захват «ложной» глиссады и переход после этого на полет по инерциальной траектории, при наличии только «желтой» сигнализации и отсутствии аварийной («красной») сигнализации экипажу, указанным требованиям в полной мере не соответствует".

При чём здесь это утверждение МАК к причине АП?

ПРИЧИНА АП одна:

3. Заключение
ПРИЧИНОЙ катастрофы самолета Boeing 747-412F TC-MCL явилось отсутствие контроля со стороны экипажа за положением самолета относительно глиссады при выполнении автоматического захода на посадку ночью, в метеоусловиях, соответствующих CAT II ИКАО, и, как следствие, непринятие своевременных мер по уходу на второй круг при значительных отклонениях от установленной схемы захода, что привело к столкновению с землей в управляемом полете (CFIT) на удалении ≈ 930 м за выходным торцом активной ВПП.

а вот СПОСОБСТВУЮЩИХ наиболее вероятных ФАКТОРОВ несколько, в том числе 8-е и 9-е:
– конструктивные особенности самолета типа Boeing 747-400 в части продолжения предпосадочного снижения ВС в автоматическом режиме с постоянным углом наклона траектории 3 (INERTIAL PATH) с сохранением зеленой сигнализации о готовности к автоматической посадке (без учета фактического положения самолета относительно ВПП) при распознавании системами самолета отсутствия сигнала глиссадного радиомаяка (после его «захвата»). При этом экипажу самолета выдавались предусмотренные сигнализации, включая звуковую и визуальную янтарного цвета (типа CAUTION);
– отсутствие красной (аварийной, типа WARNING)) сигнализации экипажу при захвате «ложной» глиссады и переходе на полет по инерциальной траектории, которая требует немедленного вмешательства экипажа в управление;

Я с самого начала считал и считаю (впрочем, как в последствии и МАК) что к ПРИЧИНА одна, а как считаете Вы?

Автоматика гарантирует требуемую точность в выдерживании заданной траектории снижения от ИНС в случае пропадания сигнала от ГРМ
//////

Ничего себе точность : автоматика и сама себя убила ап землю и аул снесла напрочь.
Автоматика не должна использовать в контуре управления заведомо недостоверные сигналы,

Вдогонку. Самолетовождение должно быть комплексное. Это хорошо известно

Цитата из ОО, стр. 84. С этого момента всё и началось. Работали только пальцы. Удаление и высоту никто не контролировал. Я понимаю, на диване легко рассуждать, но в кабине сидел обученный, не раз летавший ЭВС, который готовился к посадке в сложных метеоусловиях:
....Расстояние между ПОД RAXAT и ПОД TOKPA составляет 27 nm. Согласно схеме
подхода и указанию диспетчера, на данном расстоянии необходимо было снизиться на
12000 ft. Таким образом, имеющейся дистанции было недостаточно для обычного
снижения согласно «ACT Airlines» SOP (в этом случае самолет потерял бы примерно 9000 ft
высоты и вышел бы на ПОД TOKPA на высоте около 9000 ft вместо 6000 ft). Несмотря на
это, снижение на начальном этапе выполнялось без использования воздушных тормозов и
с увеличением приборной скорости полета. После начала снижения заданная приборная
скорость на MCP была переставлена с 262 kt сначала на 270 kt, а затем на 280 kt
(см. Рис. 35)....

Здесь много ???
Первое при заходе загорается индикация красным вы уже перешли на визуальный полёт. Уход?
Загорелась индикация оранжевым, заходите по 2 категории Уход? Или продолжение до 200 фт - минимум 1 категории и уход с 200 фт?
Я не думаю что в SOP этой компании прописано продолжение захода при этой индикациии при определенных условиях.
Сравниваю с SOP других компаний. Все это прописано и должно быть отработано.
Не увидел как давно эта компания эксплуатирует В-747 и сколько в парке самолетов. Если давно, то география полетов должна быть очень обширная, и попадать на заходы по 2 и 3 категории должна часто. Как следствие должно быть это хорошо отработано и в SOP и на тренажере.
Здесь из-за того что экипаж был не в контуре, где он находится менять всю систему. Да может быть. Это менять всю систему на всех Боингах больших от 757 и выше. Или все- таки не пацанов сажать? Хотя назвать пацанами и нельзя. Но налёт на В-747 820 часов и все в качестве КВС это совсем немного при среднем полётном времени 6 часов на этом типе-130 посадок. Да ещё поделиться с вторым пилотом-100 посадок максимум. Поэтому у второго пилота с налетом 1758 часов и небольшом общем налёте при практически одном годе окончания училища, много вопросов прослеживалось в словах ХМ ХМ...
Все очень сложно и неодназначно...

но в кабине сидел обученный, не раз летавший ЭВС, который готовился к посадке в сложных метеоусловиях
====
а вот в этом я сомневаюсь и очень сильно! ...вплоть до уверенности в обратном.

А кто с этим спорит?
А работа автоматики должна опираться на достоверные сигналы? Или как бог на душу положит?

ИМХО, конечно, но "винить" автоматику можно было бы, если Б-747 являлся БПЛА. Однако в него посажены два члена экипажа, которым вменяется комплексно, с определённой периодичностью контролировать полёт. Контроль, при снижении, это удаление, высота и заданный радиал пролёта ПОД.

Не хотел обострять ситуацию словами, но увы...результат за забором аэродрома...увы ещё раз...

Скорости очень хорошо заданы при заходах в Анталии (для примера). В радиусе 40 nm-240 узлов , 15 nm-220узлов +, - 10 узлов. При этих скоростях шанс был бы получше. Но с другой техники мы знакомы что увеличить вертикальную мы можем только разгоном скорости. И не думаем о поступательной. Что мешало гаситься до скорости чистого крыла , а потом разгоняться до этих ограничений ( как в Анталии). Конечно это легко рассуждать на диване, но это ещё и опыт...причём Свалки, как порой бывает в Анталии, в данном полёте не было. И конечно верх мастерства заход без спидбрайков...

О чём и разговор! Если автоматика сама всё знает и умеет, то зачем там "слабое звено" экипаж???

Взгляд со стороны...
10.03.2020 10:16
...Скорости очень хорошо заданы при заходах в Анталии (для примера). В радиусе 40 nm-240 узлов , 15 nm-220узлов +, - 10 узлов. При этих скоростях шанс был бы получше.
----
Про Анталию согласен. Особенно когда заход с гор, а не с моря, то там нужен чёткий контроль. Особенно если ещё и грозы... Но диспы там работали чётко...сейчас не знаю.
===
...Но с другой техники мы знакомы что увеличить вертикальную мы можем только разгоном скорости. И не думаем о поступательной. Что мешало гаситься до скорости чистого крыла , а потом разгоняться до этих ограничений ( как в Анталии)...
----
Когда вертикальную увеличиваешь рука сама сама тянется к интерцепторам...в автомате :)).
===
...И конечно верх мастерства заход без спидбрайков...
---
Это, да. Когда заход с прямой и в зоне аэродрома ты один...ваяешь в небесах как хочешь ;)

Увеличить вертикальную только разгоном скорости? И никак иначе?

В чем проблема погасить скорость заранее, выпустить механизацию в промежуточное положение? И поступательная небольшая, и сопротивление больше чем с голым крылом. Так быстрее теряется высота за небольшое расстояние. И скорость уже близкая к скорости захода. Можно и шасси пораньше выпустить - еще больше вертикальная будет, если спойлеров не достаточно.
Естественно если нет других бортов позади.
Но в аэропортах с интенсивным движением диспетчера сами так снижают, что не нужно "камнем вниз" падать.

НМ

Я с самого начала считал и считаю (впрочем, как в последствии и МАК) что к ПРИЧИНА одна, а как считаете Вы?

Я считаю (и не только я) что в любом АП всегда есть ГЛАВНАЯ причина, и есть СОПУТСТВУЮЩИЕ.
В данном АП главная причина - экипаж. Уже после предварительного отчета у меня в этом сомнений не было.
Одна из сопутствующих - автоматика самолета.

Против такой формулировки есть возражения?

Знал ли об этом экипаж? В отчете о шасси говорилось...

Вы невнимательно прочитали мой вопрос - не обратили внимание что в скобках написано. Поэтому вместо очень краткого ответа потратили время на столь пространное сообщение.
Повторюсь:
"А Вы продолжите заход (без визуального контакта) если зеленый сигнал "LAND 3(2)" исчезнет и вместо него тут же появится красная сигнализация?"

Такая постановка вопроса, думаю, предусматривает очень краткий ответ.

Что касается оранжевой сигнализации - откройте 107-ю страницу отчета, получите ответ на свой вопрос что делать выше или ниже 200 футов.

2 НМ:

Кстати, а что Вы так упорно уклоняетесь от ответа на очень простой вопрос?
Уже устал Вам его повторять, но не поленюсь еще раз.

Итак, цитата из отчета, страница 123:
"Из приведенного выше следует, что имевший место в аварийном полете захват
«ложной» глиссады и переход после этого на полет по инерциальной траектории, при
наличии только «желтой» сигнализации и отсутствии аварийной («красной») сигнализации
экипажу, указанным требованиям в полной мере не соответствует."

Вы согласны с этим?
Только пожалуйста - "ДА" или "НЕТ".
Если "НЕТ" - хотелось бы возражения услышать.

Так это прописные истины. Извините, скобок я действительно не заметил. Эмоции мои...
Но уйти хотя бы с 200 фт...

Из отчета:
"В 01:14:18 по команде КВС 2П начал выпуск шасси. В этот момент самолет
находился на высоте 5300 ft в районе точки D 5.4 MNS 3400’. Таким образом, экипажу не
удалось выполнить снижение в соответствии со схемой захода на посадку: самолет
находился на 1900 ft выше, чем это предусмотрено схемой."

Поздно это было при таком профиле.

Нет я не об этом, там на 86 стр говорится, что до ПОД ТАКРА неплохо бы было выпустить колёса и закрылки на 5...

ТОКРА

Один и далеко не первый из способствующих факторов: именно так сформулировано в отчёте, НЕ возражаю.

...но по таким же точно основаниям, и само по себе существование авиационного транспорта, является ПЕРВЫМ способствующим фактором, не правда ли?

Автоматика обязана помогать экипажу в полете, разгружать его . Также она обязана контролировать свою исправность и достоверность входных сигналов, при отсутствии достоверных сигналов и обнаруженных собственных отказа она обязана отключить автоматический режим и сообщить об этом экипажу о необходимости перехода на ручоор управление, "выбило АП " как у нас, да и у вас наверное, говорили - было ведь ни раз и большой проблемой для экипажа не является.

В этой катастрофе ситуация иная автомат потерял сигнал глиссадного маяка, но при этом
1 остался в режиме автоматического захода по 3 , позже 2 категории.
2 сообщал экипажу об автоматическом заходе по категории по системе ИЛС LAND 3(2).
3 в конечном итоге убил себя, экипаж, несколько десятков на земле.

Сработай автоматика штатно: прекращение автоматичесеого захода по категорироаннной системе ИЛС, экипаж обязан перейти на ручное управление и уж точно бы не искал землю до выравнивания. Вы с эти не согласны? Ковс?Взгляд со стороны?

По второй Вашей фразе скажу чуть по другому: не будь авиационного транспорта - не было бы вообще авиационных происшествий.
Но в таком ключе предлагаю не продолжать.

В аэропортах, где из за безопасных высот задерживается снижение - это нормальная практика. Экипаж этого не сделал.
Такое впечатление, что в подобные ситуации экипаж не попадал и не знал как догонять профиль при относительно небольшом оставшемся расстоянии.

neustaf
10.03.2020 12:38
...Автоматика обязана помогать экипажу в полете, разгружать его . Также она обязана контролировать свою исправность и достоверность входных сигналов, при отсутствии достоверных сигналов и обнаруженных собственных отказа она обязана отключить автоматический режим и сообщить об этом экипажу о необходимости перехода на ручоор управление, "выбило АП " как у нас, да и у вас наверное, говорили - было ведь ни раз и большой проблемой для экипажа не является.
----
Так автоматика и работала исправно. Экипаж "заманил" её в ложную глиссаду. Откуда ей знать что это была ложная глиссада? Сигнал прошёл она его и захватила.
==
В этой катастрофе ситуация иная автомат потерял сигнал глиссадного маяка, но при этом
1 остался в режиме автоматического захода по 3 , позже 2 категории.
2 сообщал экипажу об автоматическом заходе по категории по системе ИЛС LAND 3(2).
3 в конечном итоге убил себя, экипаж, несколько десятков на земле.
Сработай автоматика штатно: прекращение автоматичесеого захода по категорироаннной системе ИЛС, экипаж обязан перейти на ручное управление и уж точно бы не искал землю до выравнивания. Вы с эти не согласны? Ковс?Взгляд со стороны?
-----
Вот цитата из ОО, стр. 71:
...При выполнении специальной части программы была обнаружена «ложная»
глиссада. Согласно представленным материалам, угол «ложной» глиссады составляет
около 8.8, удаление от торца ВПП 26 для высоты 3400 футов – около 1.2 nm. Появление
сигнала «ложной» глиссады на указанной высоте и дальности было зафиксировано на
приборном оборудовании самолета, выполнявшего облет, при выполнении полета по
траектории, соответствующей траектории аварийного полета самолета Boeing 747-412F
TC-MCL....
Если бы экипаж снижался не с превышением, то никакого захвата автоматикой ложной глиссады не произошло бы. Ложную глиссаду с УНГ=8, 8 градусов можно "поймать" только сверху идя постоянно выше траектории снижения. Повторюсь, контроль по дальности и по высоте не вёлся. Пролёт точек ПОД на схемах рассчитаны под снижение с определённым градиентом и с определённой скоростью, тем более в горах. Это надо строго соблюдать.

Олег, так речь ведь не о том, самолет потеряв сигнал от глиссадного маяка остался в автоматическом заходе по третий категории ИЛС LAND 3 не имея сигнала этого ИЛС.

Это косяк в алгоритме автомата.

Александр, я бывший эксплуатант, а не производитель систем. Был у меня один такой заход с уходом на второй...Для себя я решил лучше немного пройти в ГП перед ТВГ... Ведро сэкономленного керосина погоды не сделают, а при уходе на второй сожгешь намного больше.

Значит не могут убрать этот косяк, да и косяк ли это? Автоматика сработала как надо...да и нужно ли?
Поэтому в кабине и сидят все ещё 2 пилота, которые присматривают за такими косяками, выполняют все чек листы. Да и система подсказывает перечеркиваниями в оранжевый цвет, а все-ли у вас в порядке? И подумать что могут найтись бравые парни которые ни во что не ставят все эти подсказки ни одному здравомыслящему разработчику придти в голову не может.
Ещё раз, приведите пример точно такой же катастрофы по этим причинам.
Если на МАХе это и не доработка, то здесь мягко говоря раздолбайство, за которое на тренажере по головке не гладят, и вряд ли дадут 3 , даже 2 категорию.
А говорить, что у Боинга все плохо в случае с этим аппаратом???

Значит не могут убрать этот косяк, да и косяк ли это? Автоматика сработала как надо...да и нужно ли? 
/////
Кап надо это разбила самолет и снесла аул?

Всп же знают какие требование к наземным маякам для обеспечения второй, третьей категории ро точности и надёжности, здесь сигнала от глиссадного маяка вообще не было на входе в автопилот, а каком зелёном LAND может идти речь? Самолет может перейти в другой режим, но никак не оставаться а категорированном заходе ИЛС, сигналов которого нет.

МАК это и отметил в своём расследовании.

Это чуть другое, речь идёт сейчас только о самом самолёте, у него нет сигналов маяков, он летит как бог на душу положил, а экипажу сообщает: захожу в автомате по ИЛС, на 204 можете себе такое представить?

Это, извините, вообще не аргумент. Или нужно всегда дожидаться повторного случая?

Если рассматривать только заключительный этап посадки, то это называется вырвать из контекста. Заход надо рассматривать полностью и сначала ответить себе на вопрос, почему произошёл захват ложной глиссады, т.е. рассмотреть причинно следственную связь.

Приведите свой аргумент.

Взгляд со стороны...

Значит не могут убрать этот косяк, да и косяк ли это?

Называть можно по разному. МАК косяком это не называл, но в минус Боингу чуток поставил. В который раз цитирую:
"Из приведенного выше следует, что имевший место в аварийном полете захват
«ложной» глиссады и переход после этого на полет по инерциальной траектории, при
наличии только «желтой» сигнализации и отсутствии аварийной («красной») сигнализации
экипажу, указанным требованиям в полной мере не соответствует."
Стр. 123 отчета

Жёлтая - предупреждающая, красная - запрещающая.
Если сделать красную, значит однозначно - ТОГА...
В таком случае: какой смысл данной фишки?
А суть тут в том, что ПОСЛЕ захвата глиссады ИНС обнулила ошибку счисления траектории в вертикальной плоскости и в дальнейшем при пропадании сигнала от ГРМ гарантирует с заданной точностью прибытие в торец на высоте опорной точки.
Поэтому то и красный тут не пляшет, так как хомосапиенс в кабине должен сам оценить ситуацию и принять решение.
Захват ложной глиссады это ТОЛЬКО результат или разгильдяйства, или НУЛЕВОГО уровня квалификации экипажа.
Так как люди военные, то наиболее вероятно второе.