Многотонную машину поднимать не нужно. Если получится, поднять СОК (для помощи в расследовании) и секретное оборудование. Если извлечь все это и поднять не получится, необходимо гарантированно все это уничтожить - при помощи РГБ сделать это невозможно. Наши вероятные друзья уже не раз показывали, что умеют поднимать и любят изучать брошенное нами добро.

Многотонную машину поднимать не нужно. Если получится, поднять СОК (для помощи в расследовании) и секретное оборудование. Если извлечь все это и поднять не получится, необходимо гарантированно все это уничтожить - при помощи РГБ сделать это невозможно. Наши вероятные друзья уже не раз показывали, что умеют поднимать и любят изучать брошенное нами добро.

vasilf: ходят слухи, что на палубниках все секретное выжигается пиротехникой в момент отстрела катапульты.
А железо там от Су-27, вероятным друзьям знаком очень даже.

Странно. Почему тогда на кранах запас прочности грузового каната 6-7 кратный.Не менее. При подъеме людей- 10 кратный. А тут всего 1, 5-2 раза.И кстати, работал на кране 104-тоннике, 2 ветви троса, каждая держит 52 тонны, т.е троса выдерживают 300-350 тонн, диаметр как раз порядка 50 мм. Вот этот кран, если кому интересно: http://www.drom.ru/reviews/xin ...

Трос 50 мм диаметром и 350 тонн?!

Дайте ссылочку, пожалуйста, на это чудо современной технологии.

Кстати, американский трос, который применяют на авианосцах, с разрывной прочностью 85 тонн имеет диаметр 35 мм.

- Покликайте через паузу, начиная с 0:54...
https://www.youtube.com/watch? ...

Вы ж прочнист. Вам виднее:) По кругу, так по кругу. Дам исходные для расчета. Приведете свои, считайте по своим. Сравним результаты. Для Су-33 брал нормальную посадочную массу в 22, 5 т. Перегрузка 4.5g. Можете исключить "колебательный процесс":)
При расчете задавались параметры троса S= 10, 46 см2; погонная масса троса 5, 6 кг/м; модуль Юнга Е = 100 ГПа (жесткость на растяжение EF =105 МН); временное сопротивление на разрыв 120 кг/мм2 = 1200 МПа; усилие на разрыв 1250 кН = 125 т; предварительное натяжение троса F = 15 кН = 1, 5 т. При этом трос считается упругим и нерастяжимым. Скорость ЛА принята от 180 до 240 км/ч.

Рвите, а я погляжу:)

Модуль упругости 100 ГПа, но "при этом трос считается упругим и нерастяжимым." Это новое слово в сопромате?
Площадь сечения 10.46 см2, т.е. диаметр 36 - 37 мм, а прочность аж 125 тонн! Это по какому же ГОСТу трос? Американцы с их 85 тоннами скромно курят в сторонке.

Короче, вот вам ссылки на работу аэрофинишера "Кузнецова", там все есть. Нету только там 125 тонн в тросе и близко. Как вообще можно считать аэрофинишер, не зная настроек гидротормоза?
Не компостируйте людям мозги.

http://www.ls-dyna.ru/news/5938

https://www.dynamore.de/en/dow ...

http://lib.physcon.ru/doc?id=d ...

Прочнист
===
Отсель очепятка, а ссылка с параллельной ветки от того-же KLN-90B.

http://www.dslib.net/dinamika/ ...

Вы не вопросы задавайте, а считайте. Ссать в тапки не надо:) Тем более, я знаю откуда Вы их стащили. X15 не даст соврать. Когда асилите почему не "прочность", а разрывное усилие 125 т., тогда поговорим.:)

Спасибо, за поправку. Но, для расчета "на коленке" без "колебательного процесса" эта цифра и не нужна. Поглядим, как Прочнист трос рвать будет:)

По глиссаде - да, а по направлению?


И по направлению... там еще сидит и ПРП, которые никак в сухопутной авиации типа смотрит тока что "колеса" выпущены, но и видит/корректирует куда сядет летчик


Я как-то у Димы Х. спрашивал: "Как вы в строю полметра определяете?"
Он: "А заклепки считаем!" :-)))
__________

ага, типа того)))


который летал с посадками, с отключенной "Луной", тем самым доказавший возможность посадки без использования летчиком оптической системы:-)


ну дык КАЧА же))) только вот почему-то от Луны не отказываются)))

То Прочнист:
Меня впечатлила цифра давления в гидроцилиндре из графика - 450 атмосфер.
Жаль, что не приведены цифры нагрева конструкции гидроцилиндра и самой гидрожидкости. Я так понимаю, что именно гидрожидкость охлаждают в теплообменнике, по сути это воздушно-маслянный радиатор.
Наверное, в качестве гидрожидкости используют авиационную или моряки взяли чего-то другое?
Из схемы конструкции видно, что корпус гидроцилиндра закреплен в одной точке - неподвижная каретка, а поршень перемещает в цилиндре подвижная каретка только в одном направлении, обратный ход осуществляет сжатый воздух.
Еще интересно, почему этот вопрос обсуждался на 7-й европейской конференции в 2009 году - неужели это такая постоянно востребованная тема, что ее надо мусолить из-года в год?
Схемы в разных источниках практически одни и те же, перекочевывают из одной работы в другую, из чего я начинаю подозревать, что наш "Пролетарский завод" подглядел это устройство у супостатов.

И по направлению... там еще сидит и ПРП, которые никак в сухопутной авиации типа смотрит тока что "колеса" выпущены, но и видит/корректирует куда сядет летчик

Угу, днем в ПМУ тока на луну и смотреть. И про ПРП в курсах, Елян самым первым был.

Он скорее всего эту задачу не решит. Такие задачи на форуме по плечу только корвалолу! :)))
А если считать не через жо, то все довольно просто.
1. Для начала надо посчитать ускорение торможения при штатной посадке решив простенькую систему уравнений:
at(фквадрате)/2=90 метров
at=60 метровфсекунду (люблю простые цЫфры и потому принимаю посадочную в 216 км в час)
Решая систему получаем а=20 м/секунду(фквадрате), то есть нормальная перегрузка при посадке - 2жЫ.
2. Для упрощения считаем зацеп гака с тросом абсолютно жестким.
3. Считаем силы на трос.
Для 20 тонного самолета нагрузка общая 40 тонн, которая распределяется на обе половины троса пополам, итого на каждую половину троса действует сила в 20 тонн.
4. Для анализа рисков используем моск и стандартную FMEA.
На первый прикид получается следующие опасности:
- Несимметричный зацеп.
- Не перпендикулярность действия силы.
- Разный коэффициент (включая неправильную его установку) торможения правового и левого концов троса вплоть до закусывания троса с одной и/или обеих сторон.
- Трос с ослабленной прочностью.
Чтобы не забивать моск сопроматом, диффурами и прочей заумью примем что суммарное действие всех рисков (крайний случай) приводит к тому, что вся сила действует только на одну половину троса (правую или левую), что приводит к тому что на него действует вся сила торможения, то есть нагрузка на трос удваивается.
Увеличение коэффициента торможения по каким-либо причинам вместе с ослабленной по каким-то причинам прочностью троса приводит к его обрыву.

Угу, днем в ПМУ тока на луну и смотреть
_________

не путайте "сухопутную" и палубную посадку, если будешь находиться в красном секторе, то посадку на палубу не дадут, вот поэтому и смотрят на Луну хоть в ПМУ хоть в СМУ

ПыСы. Разные посадочные скорости, веса и силу тяги двигателей специально не упоминал чтобы не забивать голову лишними деталями, которые на общий вывод не влияют, но сильно усложняют расчеты "на коленке".

Заглянул на минутку, а тут такооое о_О. СИС, ваш расчет с двумя жЫ прекрасно подойдет для подсчета собранных вами членских комсомольских взносов. А пока цитата от строителя корабля:

" При первых посадках на финишеры мы столкнулись с совершенно неожиданным явлением: пилоты при посадке на несколько секунд переставали видеть. Финишеры были оттарированы так, что перегрузки при торможении составляли 6—6, 5 д. Летчики должны были переносить такие перегрузки нормально. Но вот направление ускорения назад, против движения самолета было совершенно необычным. Все выдерживало, кроме глаз. По инерции глазные яблоки уходили вперед, какие-то св.язи, видимо, нарушались и пилот на несколько секунд терял зрение. Помню, как кто-то предложил «простое» решение: в момент касания посадочной полосы на эти несколько секунд развернуть пилота на 180°. Конечно, это было несерьезно.
Все нормализовалось, когда заново перетарировали финишеры, уменьшив перегрузки до 4—4, 5 д. По ходу дела авиаторам и «Пролетарскому заводу» пришлось проделать большую исследовательскую работу, совершенно по-новому организовав торможение самолетов.
Я думаю, что теперь читатели лучше поняли, что скрывается за сухим техническим словом «тарировка» финишеров, "

К сожалению ваших примтивных познаний совершенно недостаточно в данном случае. Предварительно задавалась ПЕРЕГРУЗКА, именно задавая закон роста усилия на тормозном механизме. Иными словами, система настраивается под желаемую перегрузку ДЛЯ ЛЮБОЙ МАССЫ (в эксплуатационных пределах конечно). А дальше уже все перекосы, смещения от оси и прочие несоответствия настройки тормоза под конкретную машину.
В первом нырянии было несоответствие, во втором смещение от оси превышено. Сам трос никаким боком. Индивидуально проверяется, снабжается сопроводительными документами.
Пока пишите, мне надо как Сухову...."небольшая заминка".

сли будешь находиться в красном секторе, то посадку на палубу не дадут, вот поэтому и смотрят на Луну хоть в ПМУ хоть в СМУ

По высоте-да, а по курсу там красные сектора есть?

Не подскажете, а что там Янтарь делает? Ну и СОК выжигать как-то не принято, ни при каких условиях. Хотя, когда у наших друзей разбился в Киргизии KC-135R, на вопрос "почему на этом борту не оказалось ни CVR, ни даже FDR?" они ответили типа "чтобы враг не подсмотрел нашу американскую военную тайну". Хотя на самом деле это было лишь следствием экономии при модернизации очень старого самолёта - при его постройке ни того, ни другого просто не существовало.

корвалол

К сожалению ваших примтивных познаний совершенно недостаточно в данном случае.
====
Я же сразу сказал о том, что кроме корвалола никто задачу не решит. :(
Лучше расскажите, Вы про трение покоя слышали? Я же молчу о том, что путь торможения в расчете принят в 90 метров. А ведь можно и на 10 метрах тормознуться! :))

Не претендую на лавры которого знают все, но...можно ли предусмотреть подушки безопасности на такие случаи, чтобы борты хотя-бы не тонули и их можно было легко выловить краном с К?
кажется довольно простая конструкция с запаздыванием от катапульты и "объемы" можно надувать, когда борт уже под воду пошел...

Снова не о том, Марта.

В отличие от резинки трос не обладает достаточной эластичностью. Поэтому при внецентровом зацепе будет возникать поперечный момент. Понятно, что его придется компенсировать на уровне барабанов (или просто ограничить тормозящий момент на первом участке). Ничего не утверждаю, просто гипотеза.

А пример с АБС был только для того, чтобы проиллюстрировать гипотезу -- если система обнаруживает некорректную работу одного из элементов, то она может снижать общую производительность во избежание...

Так что оставьте резинку для иных случаев. Кода.

а по курсу там красные сектора есть?
___________

на палубе стоит курсовик

Разговор про светофор был.

Разговор про светофор был.
_________

он по вертикале, курсовик по горизонтале...и также выйдя из допустимых параметров по курсу, тоже посадку не дадут

Называется он правильно ИСВ.
Индикатор световой мнемонический.

Да и профиль воздушного канала, вероятно иной.
Ну ЗУ - дело наживное. Доработают.

Пардон, ошибся веткой.

курсовик по горизонтале...и также выйдя из допустимых параметров по курсу, тоже посадку не дадут

Это что у ПРП на экране? Лётчик как определит о выходе из глиссады по курсу?


Называется он правильно ИСВ.Индикатор световой мнемонический.

Тогда может ИСМ?

Лётчик как определит о выходе из глиссады по курсу?


по КПП , который установлен в кабине и визуально ну и ГРП подскажет...неужели так трудно понять

SYS
Он скорее всего эту задачу не решит. Такие задачи на форуме по плечу только корвалолу! :)))
корвалол
Финишеры были оттарированы так, что перегрузки при торможении составляли 6—6, 5 д.
Все нормализовалось, когда заново перетарировали финишеры, уменьшив перегрузки до 4—4, 5 д. По ходу дела авиаторам и «Пролетарскому заводу» пришлось проделать большую исследовательскую работу, совершенно по-новому организовав торможение самолетов

Вы оба по-своему правы. И каждый сказал только о части решения. И оба подсказали Прочнисту как решается задача на "коленке".
Но, исходить надо из обратного. Откуда взялась цифра 125 т.? Как правильно отметил корвалол, поначалу пользовались цифрой 6.5
Поделим Fx = 125/6.5= 19.23 т Цифра непонятная. Что с ней делать? Тут надо вспомнить формулу "колебательного процесса" расчета аэростатов, где применительно к аэрофинишеру вывели к=1.37 для критических углов захода ЛА. Поделим Fx = 19.23 т/1.37= 14 т. - разрывное усилие одной из ветвей троса при прямом ударе ЛА. А теперь вспомним какой тип планировали использовать для "острова" - Су25 УТГ (Як не в счет). Какая у него нормальная взлетная масса? 12.75 т. А максимум - 17.6т. Т.е. посадочная масса лежит где-то в этих пределах.
Теперь возьмем Су-33. Нормальная посадочная масса 22.5 т. Перегрузка 4.5
При прямом ударе ЛА: Fx = 22.5х4.5=101.5 тн. При критических углах захода Fx = 101.5х1.37 = 138.7 т.
При таком разрывном усилии трос не выдерживает и рвется. Поэтому для Су-33 очень критичны скорость, масса и угол захода (совпадение с осью палубы).
Все сказанное ИМХО. Прочнисту привет. Начинайте кидать тапками:)

Получилось трудно: Корвалол сказал, что надо по светофорам направление держать - и нет проблем, Вы поддержали, а выходит - по КПП и ПРП...

Вы поддержали
___________

я воще-то поддержал ВСК, где он сказал про выдерживание строгих параметров

KLN-90B
Теперь возьмем Су-33. Нормальная посадочная масса 22.5 т. Перегрузка 4.5
При прямом ударе ЛА: Fx = 22.5х4.5=101.5 тн. При критических углах захода Fx = 101.5х1.37 = 138.7 т.
При таком разрывном усилии трос не выдерживает и рвется. Поэтому для Су-33 очень критичны скорость, масса и угол захода (совпадение с осью палубы).
Все сказанное ИМХО. Прочнисту привет. Начинайте кидать тапками:)

Из Ващих слов следует, что изначально установленный для Су-25 трос продолжает использоваться для Су-33 и по этой причине трос рвется.
Заменить трос на подходящий для Су-33 задача выполнимая, лично я не верю, что, если трос не удовлетворяет условиям посадки Су-33, что трос не был своевременно заменен.
Кстати, суммарная длина троса около 700 метров - для горнолыжных подъемников используют гораздо более длинные тросы и стоимость троса иногда составляет более половины цены всего подъемника - это я к тому, что для заказчика - Минобороны - цена троса не главный вопрос, они могут себе позволить поменять на тот, который нужен.

А теперь вспомним какой тип планировали использовать для "острова" - Су25 УТГ (Як не в счет).
-----------
Что сейчас с него летает под то и планировали Як там вообще ни при делах, УТГ сел на него первым как и 29К-отсюда логика что-ли железная.

а разве палубный сегмент финишёра (зацепной трос) не является сменным конструктивно?

KLN-90B

Но, исходить надо из обратного. Откуда взялась цифра 125 т.? Как правильно отметил корвалол, поначалу пользовались цифрой 6.5
====
Не надо исходить из обратного, через ЖО.. эту задачу не решишь. Я специально перешел в статику не рассматривая динамику. Потому что переходной процесс от удара самолетным "копытом" по предварительно напряженному тросу очень сложная штука, особенно с сопротивлением покоя, которое может значительно превышать сопротивление торможения гидросистемы. Простой арифметикой не обойдешься, нелинейные диффуры задачка не простая, требующая знаний многих параметров, доступных только конструкторам системы. Достаточно понять то, что эта сила частично компенсируется регулируемыми демпферами. То есть упрощенно на трос действуют три силы - одна условно статическая тормозящая, вторая - динамическая волна затухающего переходного процесса в тросовой системе и третья - сила тяги двигателей. Во сколько общая сила натяжения троса (особенно в первый момент и/или в момент зацепления троса) больше суммы первой и третьей силы может сказать только натурный эксперимент. :))

Вопрос совершенно справедливый. Но, обратите внимание на то, что писали SYS и корвалол про длину палубы и перегрузку. На тот момент считалось, что 6, 5 нормальная перегрузка, но когда выяснилось, что она влияет на зрение пилота, то ограничились 5. В пересчете на Су-25 УТГ этого запаса с лихвой хватало для прочности троса. Его замена вызывает замену всех основных элементов авиафинишера. А это приличные деньги, длительные исследования и перестройка всей нижней палубы. Су-25 УТГ в октябре 1988 года совершил первую посадку на аэрофинишер на наземном комплексе НИТКА в городе Саки, а 1 ноября 1989 года — первую посадку на ТАВКР "Тбилиси":) До момента когда он стал ТАВКР "А.Кузнецов" должно было утечь еще не мало забортной воды.

Согласен. Поэтому и сказал, что на "коленке". Формулы я еще на параллельной ветке приводил. Оттуда тапочки сюда приволокли. Но, хотел показать изначальную логику расчета. Что и откуда бралось. Но, к=1.37 выведенная из формул совпадает с эмпирическими данными испытаний. Поэтому этой цифре можно доверять.

http://takr-kiev.ucoz.com/foru ...
Рекомендую к изучению..особенно любителям на коленях трос посчитать-пошшупать-попорвать..("ну выблиндаёте..")))

сдается мне, что эту ссылку Вы уже давали ранее, во всяком случае я уже читал эти материалы и понял из них, откуда Вы взяли инф о всплывающих СОК?

KLN-90B

Поэтому этой цифре можно доверять.
====
С вопросами веры - в церковь! :))
Переходной процесс очень сложная штука, бытовой пример - разрыв стальных струн гитары довольно слабыми человеческими пальцами, которые порвать эту струну просто на разрыв не способны. Но сложение колебаний струны с дополнительным щипком струну рвет. Здесь подобный же эффект. Повторяю, простыми формулами нагрузку троса в динамике не рассчитаешь. Если конечно ты не корвалол. :))

Но сложение колебаний струны с дополнительным щипком струну рвет. Здесь подобный же эффект.

сдается мне, что основная причина разрушения струн гитары это накопление усталостных напряжений материалом, а вовсе не "сложение колебаний с дополнительным щипком".

-бытовой пример - разрыв стальных струн гитары довольно слабыми человеческими пальцами
---
Струна рвется от усталостных напряжений в местах перегиба, имхо. Это сколько ярдов колебаний она совершает за свою жизнь:))

А источник напряжений не слабые человеческие пальцы, а резонанс, то есть один из видов переходного процесса - колебательный.

SYS:
Потому что переходной процесс от удара самолетным "копытом" по предварительно напряженному тросу очень сложная штука, особенно с сопротивлением покоя, которое может значительно превышать сопротивление торможения гидросистемы.

Не пытайтесь казаться умнее, чем вы есть на самом деле. Самоль протянул трос финишера на 50 м посадочной дистанции, после чего трос порвался. За это время все колебательные процессы в тросе давно затухли.


SYS:
бытовой пример - разрыв стальных струн гитары довольно слабыми человеческими пальцами, которые порвать эту струну просто на разрыв не способны.

Перенатянутую бас-струну можно порвать мизинцем. Потому что поперечная сила в 1 Н на угле 90 град вызывает бесконечную силу в струне. Механика из школьного курса физики за 5-й класс.

Самоль протянул трос финишера на 50 м посадочной дистанции, после чего трос порвался.


дык может в том и проблема, что "зацеп" был за гранью осевых параметров, что и привело к неравномерностью разматывания троса и разности нагрузки на его "концы", что и могло привести к разрыву троса

Чукча не читатель, чукча писатель и потому не понял того, что любой зацеп порождает переходной процесс.

Там кроме оптической другие системы есть. А конкретно насчет светофора...там по центру тот, который глиссаду огнями обозначет. А по обеим краям ещё по пять огней стоят, разнесенных на несколько метров. Вот по ним боковое уклонение можно определять. Я давно про систему читал, сейчас подзабыл. Абсолютных метров не надо мерять, там "условные знаки". Ну например: слева три видно - справа пять, значит вправо уклонился и т.д. Там же не просто входные огни, а лучи сформированы. Короче в статике попасть легко. Гораздо труднее, когда при килевой качке срез кормы на ЧЕТЫРЕ метра по амплитуде отклоняется...вот там да)) Хорошо хоть период большой.
А дополнительную трудность по курсу создает отклонение посадочной палубы на 7 градусов влево от оси корабля (и его курса). Поправки постоянно дают, но получается, что самолет должен иметь другой посадочный курс о_О Скажем, при курсе корабля 360, самолет должен идти по глиссаде с курсом 353, пересекающимся.
Получается, на удалении 2000, самолет должен быть смещен вправо на 243 метра с одной третью.
Это чисто логически. В противном случае, если векторы скоростей самолета и корабля совпадают (заход строго в кильватер), то самолет где-то на 7 градусов влево должен резко отвернуть. После касания это невозможно....остается только заход с пересекающимся курсом - курс корабля МИНУС семь градусов. Так, не? Не думаю, что в самый последний момент (при "ровном" заходе) самолет резко влево отворачивает. А на видео вроде как ровно заходит. Короче непонятно, как эти семь градусов на заходе учитываются, с какой дальности.