Про ЭирФранс:

Там было 3(!) квалифицированных пилота в кабине. При сигнализации сваливания один упорно
тянул ручку на себя, двое наблюдали. Что еще сказать? Хоть 10 человек посади..

2 СергейMOW:

Я очень долго на матчасти , где погрешности в тоннах мерят, и там где 5 мешков с картошкой влияют на прибыль, вести споры считаю себя некомпетентным.

28606_on_road: все верно, хоть 10 пилотов не помогут. Один БИ и расшифрует отказ и переход в direct law, и определит что они "не полностью потеряли управление самолетом", как 2х2п заявили КВСу. Самолёт фактически остановился в воздухе, пилоты не восприняли эту ситуацию и тупо таращились на приборы.

poigenpsv: понял, вопрос снимается

вопрос снимается
===
Вопрос про "300 кг" ? да его ваще не существует. КлиЭнт без конца просто пугал конкретным "пианино" лохматых времен.
Сейчас, в век кнопок, это вопрос лишь 80 кг третьего, и 5 кг- откидной сидушки. (что кста было реализовано еще в 80х даже у нас, - на 42-м).

Извините, но вы не правы. Т к определять отказ приборов( пусть и не всегда очевидный) и есть важнейшая прерогатива пилота.
Со школьной скамьи вбивают навык срыв-ручка/штурвал от себя и руд максимальный.
Клеймить Пилотов не буду, но факт что все трое одновременно осознали свою ошибку на 3000 фт.
Чем больше народа в кабине, больше человеческий фактор.в экстренной ситуации малейшее рассогласование по работе в кабине приводит к неизбежным последствиям.

Если, как приводили выше, квс посадить сзади, например, то он не будет иметь права вмешиваться в процесс пилотирования , что приведёт к падению уровня безопасности , из-за отстутствия взаимоконтроля. И так далее итп ..
Это все CRM. Очень не простая дисциплина как некоторым кажется.

Случай Air France очень показательный, приведу ещё раз полную англоязычную расшифровку катастрофы: http://www.popularmechanics.co ...
Если бы БИ последовательно следил за скоростью, то понял бы, почему она не растёт при таком тангаже и что так полет нормально продолжить нельзя, и 2п слева отдал бы ручку от себя. А так вся информация только у PF.
Вообще в этом случае была перегрузка пилота информацией, к которой он не был подготовлен. Тренированность на тренажерах до автоматизма не проверяет возможность пилота думать.

в том то и дело что все это должен знать пилот. Би должен определить, скажем разгон аккумуляторов, не знаю. В таком составе и на таких типах не летал, не буду пургу гнать с темой мало знаком.

Если бы БИ последовательно следил за скоростью, то понял бы, почему она не растёт при таком тангаже и что так полет нормально продолжить нельзя
===
Вот тут- пардон, мимо.) Забота би- матчасть. Скорость- это пайлотам, один- выдерживает, второй- контролирует.

28606_on_road: про "хоть 10 человек посади" это были Ваши слова.
Приборов стало столько, и их взаимодействие друг с другом и эргономика стали такими, что нужна отдельная квалификация все распознать. В FCOM всего не напишешь.
Но тем не менее, Бонин дважды взял управление. Где тот CRM?

саил: ок, предполагаемый отказ - замерзание ПВД в его обязанностях, так он бы и отрапортовал - матчасть ок, рулимся, вот и ПВД разморозились, движки на взлетном, а скорость падает, вот перешла ниже 60 узлов и не растёт. Глаза-то у него есть, как самолёт летит знает, жить хочет.
Вот что Бонин этот, что второй пилот - плохо представляли что и почему работает, потому глюк словили.

Сергей , да там просто были критические ошибки во взаимодействии наложившиеся совершенно не вовремя, плюс второй пилот зажал , первый(буду их так называть) тоже не квс, кнопку priority не зажал из-за равного положения ( потому что не квс) , опытный же пришёл в самый дурацкий момент, совершенно не в контуре. Да и боязно вот так вот лезть в пекло не зная где горит.. Это уже все по полкам разжевано.
У боинга стикшейкер бы по рукам на давал и вызвал обезьяний инстинкт. Опять же , тут даже вот однозначно боишься какую то оценку ставить , парадокс всему случился.
Были случаи когда вмешательство БИ приводило к катастрофе.

Эволюционно все сейчас на своём месте.

2 садил
Работа в экипаже всегда подразумевает взаимный контроль, и даже при наличии БИ в кабине, командир обязан иметь необходимые знания для оценки действий всего экипажа, так же и БИ обязан иметь хотя бы базовые знания о динамике полёта, а на 76 КУС это его прямая обязанность, причём на всех этапах полёта, и поэтому понятия о режимах полета он иметь просто обязан, к тому же при некоторых обстоятельствах эти знания оцениваются дополнительными бонусами.

Нет. Судя по всему, оба боялись в грозу уйти.
Опять же, КВС не вмешался, т к понимал что он может только ухудшить CRM. Сел бы в кресло и руки бы моментом вспомнили.
А вот пилоты в тот момент как раз и думали как бы подумал БИ. Начали гнать на исправный самолёт . Т е бортинженер бы ковырялся (а там даже ковыряться не с чем ) и гнал бы на ппд, irs, anti ice итд. В современном самолете eicam все отказы отрапортует сама.

28606_on_road: по тому, как Вы рассказали, ничего особенного там не было, просто не повезло. Просто полезли в тропическую грозовую облачность, не врубились что сломалось, один запаниковал, второй проморгал, КВС проспал. А значит, ещё раз разрулить ситуацию похожей сложности, но не такую же - экипаж из 2х2п не сможет. Это ровно вероятность, про которую мы с Саилом на ветке про египтян обсуждали. Если эволюционно все на месте, то не бились бы.

предполагаемый отказ - замерзание ПВД в его обязанностях, так он бы и отрапортовал - матчасть ок, рулимся
===
Нет. Не падение скорости определяется по отказу ПВД, а наоборот- отказ ПВД определяют по неправильной скорости. Соответственно- СНАЧАЛА определяется туфта в скорости, и это- обязанность пайлота(-ов). И действия тут- чисто пайлотовские, всего лишь выдерживай тангаж и режим. (В отличие от кучи других отказов, типа- пожар, масло, давление, итд-итп. Там- основная работа би).
Ну а то, что третий- и тут мог увидеть, подсказать, определить, итд- кто спорит-то.
Но- это, как бонус, а не обязанность.))

К сожалению, есть пословица: " не падает тот кто не ездит" тьфу тьфу тьфу.
Поверьте , эти ошибки уже хрестоматийно преподают на каждом разборе в тренажерах перед UPRT .

саил: а почему они не воспользовались GPS Speed? Вот здесь указано, что при unreliable speed нужно было в набор 5 градусов http://www.smartcockpit.com/ai ...
Вопрос - когда будеттрансдироваться на землю телекартинка и телеметрия с борта, а ещё и ACARS и GPS данные, оператор на земле сможет помочь в такой проблеме?

Сейчас активно повышают безопасность через CRM, human factor(including avionics evaluation , design) и так называемые auto flight solutions.

28606_on_road: так они не очень ошибались, кардинально ведь ничего не изменилось. Старший 2п заклинит, будет такая же история

И ненарушение CRM помешало капитану сесть на место Бонина, тут бы он отпустил стик и все бы разрешилось.

" не падает тот кто не ездит" тьфу тьфу тьфу.
=====
Вы просто с подачи Амура- зациклились на катастрофах.)) С би..без би..))
И пропустили мимо ушей речуги Дисиндича- "А как проще ? и соответственно, безопаснее ?"
Есть куча ситуёвин, когда технически подкованный спец- вовсе не лишний.
Ситуация аналогична (оч.грубо!) наличию врачей в сельской больнице.)) Пока все тип-топ (обычный полет, небольшой отказ)- и одного доктора за глаза- вырезать аппендикс, роды принять.))
Ну а ежели треба трепанация черепа ?)) справится ? он (как Амур- книжки- почитывал, с друзьями- советовался:)), доверите, это безопасно ?:)

Сергей, gps speed на индикации нет. Этому учат, определять по прибору что не работает статика или пито. В любом случае, при срабатывании стола , который получает сигнал от AOA, независимо от ппд, означает что самолёт валится. И для этого не нужно быть инженером, любой частный пилот это знает.
Кстати, давайте лучше переключимся с аирфранс на на самолеты с одночленным экипажем.
На многих бизнесах можно летать одному. Частники носятся одни и все у них норм. Никаких би и вторых пилотов. А современный частный самолёт напичкан авионикой не хуже лайнера.
Вот где работа так работа. Попробуй один открути RNAV в SFO , да ещё и ребёнок сзади орет)) ничего, справляются.

Да, загнались мы)

Так вот безопаснее летать одному, как раз как выше писал. Но тут вроде как объективность падает. А auto flight пока не гарантирует повышение безопасности при таких объемах, хотя все к этому идёт прямым ходом)

Попробуй один открути RNAV в SFO , да ещё и ребёнок сзади орет))
===
Даже на а и б(на тренажерах) крутят "инкапаситейшен".) Когда все нормально работает, угу.) Еще раз- на сотню-тыщу полетов боле-мене нормальных, выпадет один "не очень"- и этого будет достаточно.))

Саил,
Линейный рейсовый полет, от того и линейный что это достаточно узкие рамки и он не должен требовать вмешательства хирурга, как вы выразились(читать пилотажника итп) . Это ограниченный набор процедур , правил и планов, которые надо соблюдать. Проблема не с выводом из сложных положений ( уметь нужно конечно же), проблема в них не попадать . Аирбас все правильно сделал с логикой fbw , как и 777.
Думаю что весьма перспективны Aero glasses, когда ещё туда всю авионику подключат и будет нормальная head track recognize стоять. Серьезные перспективы у системы если внедрить advisory systems.
Про телеметрию:
Операторов с земли не хватит на все рейсы))

28606_on_road:

"...Извините, но вы не правы. Т к определять отказ приборов( пусть и не всегда очевидный) и есть важнейшая прерогатива пилота..."

А что, у них был отказ приборов? Экраны погасли, или неправильные величины выдавали?
По пилотски молодежь и помыслила : отдаешь от себя - срабатывает сигнализация "скорость мала", берешь на себя - замолкает. Вот и погнали на матчасть, потому что не знали алгоритма работы системы сигнализации и наличии пороговой величины в ее работе. А знать все ни один пилот не может, слишком сложный самолет, да и не раскрыта вся логика всех систем.
И капитан, который мог бы сесть и все исправить, но спокойно наблюдал, как все убиваются - хреново изучал CRM, потому, что даже своим ресурсом не смог распорядиться в критический момент. Тем более, падали очень долго, да и не падали а были в глубоком парашютировании (можно было кофейку успеть попить).
К трудностям работы с системами на сбойных режимах добавляется еще одна проблема:
Как только заканчиваются автоматические режимы - начинаются проблемы , вплоть до катастрофы. Происходит деградация первичных летных навыков - это плата за автоматизацию и стандартные процедуры. И решения пока не найдено и переход в direct law уже представляет серьезную опасность (а между тем, самолет превращается в самый обычный летательный аппарат, где все нужно делать руками и ногами (естественно, через голову).

он не должен требовать вмешательства хирурга, как вы выразились(читать пилотажника итп) .
===
Каким боком сюда пилотажник и сложные положения..
Мы говорили об отказах техники. И о нужности/ненужности человека- заточенного именно на технику, а не на пилотаж. Вот завтра издадут приказ(фантазируем:)) "Во всех ак- посадить би в аэрбас ! Без уменьшения зп пайлотам(это главное:) !"
Понятно, что ак- будут против(бо- лишний расход), ну а пайлоты ? им поплохеет или наоборот ? а паксам ? они будут чувствовать себя спокойнее или нет ?:)

То 28606_on_road:
"...Аирбас все правильно сделал с логикой fbw , как и 777..."

Вообще-то, на приведенных типах две разные концепции реализации ЭДСУ.
И dual up от эрбаса в качестве нормальной , штатной эксплуатации , кроме недоумения ничего не вызывает.(оно и понятно , перенесли с истребителя технологию с минимальной адаптацией...) Однако, у многих это вызывает восхищение. Таковы времена, всем подавай красивую обертку, а что за дрянь внутри - это уже не интересно.

Мужики, такой опус написал, стерся(( блин жаль , тему развил))

Ещё раз про бас ! Сигнализация сработала - руку от себя, а потом думай) это как рассуждать что-бы делал би при козле)

Вы поймите- в басе электронный бортач сидит)) ECAM называется, а это чисто пилотская ошибка была.

Сейчас нет такого момента где нужен доп спец. Давайте рассуждать конкретно:
Начну с конца и в Русской терминологии постараюсь, не судите я американец)))


1) сложное положение. Как улучшить вывод?
Разгрузить пилота.
Минимизировать индикацию для пилота(восприятие), оградить от ошибок(протекции от дурака) , предупредить об критических параметрах(сигнализация)
Где тут помощь ? Это чисто пилотское.

2) превентивные меры.

Контроль ситуации, прогноз.
Контроль ситуации -это информация , восприятие и количество этой информации.
Информация это авионика( в которую уже встроен мониторинг систем,
Радиообмен , количество упрощается бортовым компьютером. Сумбурно , но как то так.

Теперь смотрим где тут место ещё одному человеку:
Авионика- сейчас в перспективе ИМХО интерактивные очки с активной системой подсказок и предупреждений( из серии смотри сюда, поверни голову итп) очки уже есть первого поколения. Что тут челове а с указкой сажать? Нет.

Мониторинг систем. EICAM , оч умная система вместо би, даёт все рекомендации по мат части , показывает все. Тут доп человек не нужен уже, все просто читаем выполняем, во многих случаях все сама делает.все совершенствуется.
Радиообмен, испытывается технология векторном с земли в бортовой компьютер, те уменьшаем нагрузку.
Вся навигация упрощается исчислением бортового компьютера. Максимум действий пилота- это простая арифметика. Человек не нужен.

Вывод
Для обеспечения безопасности полёта автоматики хватает. Нехватка подготовки пилотов и ЧФ вот ключевые коэффициенты безопасности. Техника сейчас надежнее человека. Пилот используется как генератор решений )) и водитель автобуса))
Меня тут сейчас в порошок сотрут чувствую, но вот какое то такое ИМХО;)

Найдите где я неправ, мне эта тема интересна, с удовольствием подискутирую.

главное енту автоматику не забыть включить.И правильно.Вот догляд и помогает.

Dysindich

Все таки мне кажется Вы не правильно рассматриваете работу FBW , даже название ЭДСУ с истребителя никак не кореллируется с оределением FBW. Я умышленно их разделяю фбв и эдсу. Эдсу в моем понимании задает алгоритм отклонения поверхностями соразмерно отклонением органов управления летчика, позвольте так высказаться, чтобы создать нужные аэродинамические моменты.При этом расчёт манёвра и всех соответствующих параметров производится летчиком. В отличии от эдсу(именно в таком понимании), фбв управляет маневром , с помощью параметров которые она шлёт эдсу, тем самым обеспечивает манёвр в соответствии с заданной пилотом траектории полёта. (Normal low) . Иначе говоря, фбв находится на уровень выше эдсу. Пилот лишь задаёт желаемую траекторию , а автоматика его выполняет, это принципиальная разница. Не нужно много думать, это гораздо безопаснее прямого управления или истребительной эдсу.
Принципиальное отличие А от Б в том что у одного все манёвры и удержания строятся только от угловых параметров, а у другого ещё и от показаний перегрузки.

Субъективно, на басе ощущение что всегда летит автопилот, на боинге что кто-то за тебя оттримировал по всем каналам)) вот как это пересказать по-другому?)

Теперь про защиту. Если иметь устойчивый навык работы со 2м пилотом в dual input, то Палец сам будет инстинктивно лежать на кнопке приоритета и даже можно боком подсматривать и компенсировать излишние отклонения. Если допустили опасный крен, то фбв не даст вам крутить дальше, ровно как и фбв 777 после 35 будет упираться с усилием в 10кг( не помню цифру) т е с этими красивыми обертками Перми бы не случилось.
Дальше идём, сваливание. При сигнале с угла атаки, сразу идёт команда взлетный на АТ. Умный боинг бы вообще не дал бы задрать нос ни при каких, да штурвал трясёт так что как минимум его бросить хочется). У баса оказалась дырка в этом вопросе. В боинге даже есть защита от вторичного сваливания
Пока не замолчит УА не отдаст.( проверю завтра ещё разок на ктс) и никакого контролера больше не надо. На 300ER при подходе к забору сам ведёт руды вперёд, не спрашивая.
По системам, и а и б очень умные, что то там крутить почти не нужно . Только при отказах нужен оператор пробежаться по электронному листу. Все это упраздняет какой то доп контроль би.
На бизнесджетах технологии ещё круче, на поколение выше линейных.

То 28606_on_road:
"...ххххххххххххххххххххх
ххххххххххххххххххххххххх...."

Извините, все что Вы написали о ЭДСУ и FbW - это лирика, никак не связанная с реальностью. FbW - это английское название, на русском языке соответствует ЭДСУ.
То, что в одном случае используется сигнал по перегрузке, а в другом нет - это Вам показалось. Любая системы FbW и ЭДСУ оперирует одними и теми же сигналами.
Отличие Боинга от Эрбаса в том, что на Эрбасе реализована ЭДСУ с "жестким ограничением " параметров (пилот не имеет возможности выйти за ранг ограничений), а на Боинге реализована ЭДСУ с "мягким ограничением", где такая возможность есть (так как Боинг самым последним применил на своих аппаратах FbW, которая является генеральной переработкой Туполевской системы ЭДСУ (для чего, в свое время вся система была скуплена на корню), то у него была возможность изучить и впитать в себя все самое лучшее, созданное в мире).

Теперь про : "...Если иметь устойчивый навык работы со 2м пилотом в dual input, ..."

Это, опять лирика. Несинхронизированные органы управления на линейном корабле - это , половое извращение, требующее особой идеологии в управлении, особой идеологии во взаимодействии между пилотами, особой идеологии при обучении, отличными от классической практики. При аварийных ситуациях , и вовсе превращается в геморрой, поскольку неизвестно еще кто и что нажмет, под катком стресса, первым.
Про бизнесы мы не говорим - другой коммерческий уровень, для них уже не новость синхронизированные органы управления (Эрбас внимательно рассматривает возможность внедрения у себя), могут себе позволить, как и многое другое.
На счет "истребителя" - Вы просто, не интересовались историей создания Эрбаса (видимо, у Вас нет знакомых в КБ(Э)... :-)

Предлагаю вернуться к безопасности полетов с применением третьей головы в кабине.
По поводу нехватки наземных операторов - так бортача можно сажать не на борт, а на земле в кресле в ЦУПе, ECAM все равно где читать, будет удаленное подключение. И пару спецов из КБ кофе пить на весь штат ЦУПа. Космонавты у нас так же летают, и когда крайний раз погиб космонавт советский/российский? И по тревоге в ЦУП специалистов вызывают, и алгоритмы поддержки написаны, почему не применить?

Идеально - снизить количество катастроф без участия барабасов до 0, я вообще не понимаю почему есть допустимый процент падений самолетов? Отказы техники уже не дают падения, резервирование есть, автоматика не хуже космической, а в рук. доках все равно написано - есть вероятность что разобьются, типа се ля ви. Вот это - пережиток прошлого века.

P.S. Например, как требование сертификации поставить всем авиапроизводителям, что борт должен сам продолжать лететь пока есть тяга и управление элеронами, и сопротивляться входу в землю вне района аэродрома - кроме как после нажатия кнопки Pan, кнопка Pan включается только по ключу КВС, по согласованию с землёй. Можно ещё использовать сторогий ИИ - видит самолёт что все обледенело, движки встали, RAM вышел - тогда садись где хочешь. Видит что все нормально - в горку не могли. И если экипаж пытается долбануть самолёт - автоматический Pan-Pan и уход в сторону Родины, по-моему, очень патриотично. В современном воздухе связь есть, спутники есть, ГЛОНАСС, спасибо за наше счастливое детство, тоже есть, отказы все на табло. ИМХО отстали генералы ГА зарубежные от современных реалий.

Подолью ещё маслица по теме))

Насчёт А330-го ЭйрФранс. ИМХО, в том-то и беда, что не оказалось там в экипаже специалиста (назовём так), "заточенного" именно на знание/понимание/эксплуатацию матчасти - в самых глубоких смыслах всех этих терминов и с технической, и с лётной стороны. Был бы таковой на борту - ничего бы не случилось.

Тот же Ту-204 - позволю опять на него сослаться, поскольку лайнер практически тот же, но с БИ в экипаже)) - там ведь был своеобразный "естественный" отбор среди бортачей, и далеко не все, безупречно работавшие до этого на том же Ту-154, "потянули" Ту-204 (по крайней мере на первых порах его эксплуатации).
Не без исключений, конечно, но парни эти представляли полёт во всей его динамике не хуже отдельных пилотов и ориентировались во всём происходящем в кабине - будь то двигатели и системы, будь то ВСС (по нынешнему - ФМС). Кстати и в навигации бывало участвовали/помогали, а иногда - и в связи. Говорю в прошедшем времени, потому как для меня это уже давно прошлое, а как там оно сейчас - хз)) Ну и повторюсь - времена были те, когда лайнер получил звонкое "погоняло" - Тамагочи))

Но хорошее почему-то помнится. И случись какая хрень в полёте - забор "уполз" куда-то или Рита орёт непонятно с чего - поворачиваешься первым делом к БИ)) А тот, без всяких команд и посылов, уже "сидит" в кадрах "БЛОКИ" и "СИГН" (так кажись), пытается понять, что ж там за хрень реально?)) И таки понимает, разбирается и даёт грамотные рекомендации.

Естественно, что на том же эйрбасе сейчас подобные отказы - большая редкость, но если вдруг случается - может быть беда.

Продолжу. Коль уж завёлся))
Опять же, учитывая основной посыл ветки - чисто абстрактно))

ИМХО, идеальный путь - это учебное заведение (лётное плюс реально техническое образование)-полёты в качестве БИ (с более широкими функциями, чем общепринято)-"переезд" на правое кресло (при определённых условиях)-ввод в КВС (при опять же условиях). Где-то так))
И это не из личного опыта (другое таки было образование, другая "дорога" к серьёзным лайнерам, да и весь подход другой), а исходя из сегодняшних реалий.

И когда вот этот путь пройдёт будущий капитан - можно будет быть спокойным, так думаю))

Кстати, из тех БИ, кто успел "проскочить" до всем известной "чистки", реально получились замечательные командиры - многие здесь наверное знают кэпа с авиационной фамилией (джамбо, АБС, ТСО) :)) Выходец из тех самых киигашников-бортачей. Кто не успел - не менее замечательные и надёжные вторые пилоты.

Камни не бросать, говорю ж - абстрактно и ИМХО))

То 410

Весьма интересно... К сожелению это уже параллельная реальность...

Ну не такая уж и параллельная. Если у "врагов" по мере эволюции бортового оборудования это процесс шел непрерывно десятилетиями - ушли радисты, затем навигаторы, крайними бортинженера, причем движение по по креслам в кабине 3-2-1 было совершенно естественным и приветствуемым.
У нас же он произошел быстро и практически скачком из 4 в 2 .
Но допустим те же АВС по общемировой практике позволили своим инженерам пересесть направо, Владавиа ныне Аврора провела аналогичный процесс. Да в общем то и Аэрофлот при переходе на импорт поступил так же со многими.
Правда и на "посадке" в кабину 204го пресловутого "третьего" тоже аэрофлот "виноват" , но видимо уровень первых изделии был настолько неоднозначен, что это потребовалось для их нормальной эксплуатации. Но это должна была быть временная мера на период детских болезней нового типа. Но это же наша страна где все временное - самое постоянное )). По тому же принципу на полтинник навигатора усадили при начале эксплуатации, а в итоге он так там и просидел до конца полетов, за редкими исключениями типа красноярцев.
Если б не ельцинская опа 90х то и развитие 204го до нормального уровня той же СМки произошло бы вовремя и в свое время и летали бы на них вдвоем не напрягаясь, а не делали бы так :
--- а случись какая хрень в полёте - забор "уполз" куда-то или Рита орёт непонятно с чего - поворачиваешься первым делом к БИ)) А тот, без всяких команд и посылов, уже "сидит" в кадрах "БЛОКИ" и "СИГН" (так кажись), пытается понять, что ж там за хрень реально?))---
Прошу не пинать , это моё личное мнение - не нормально когда двое смотрят в рот третьему который для них решает проблему. Да и вообще ненормально что экипажу проблема в полете индицируется в столь неудобной форме что это требует специального толмача для перевода и принятия решения. И совершенно нелогично основываясь на таком опыте пытаться натягивать его на уже совершенно другие поколения кабин.

Неужели вы серьезно настроены обсуждать эту тему?
Давайте подискутируем о возвращении кочегара на электровоз!

AMUR: "...не нормально когда двое смотрят в рот третьему который для них решает проблему. Да и вообще ненормально что экипажу проблема в полете индицируется в столь неудобной форме что это требует специального толмача для перевода и принятия решения. И совершенно нелогично основываясь на таком опыте пытаться натягивать его на уже совершенно другие поколения кабин..."

Мдя... AMUR, начинаете пугать своим прямолинейным и буквальным пониманием всего написанного))
Никто никому в рот, естественно, не заглядывал, как и сову на глобус не натягивал. Ну и тем более, насчёт толмача - так же.
Вы уж там повнимательнее и вдумчивей с QRH на своем сержике, если чё))

P.S. И всё же. ЭйрФранс А330, не моё:
"...Там было 3(!) квалифицированных пилота в кабине. При сигнализации сваливания один упорно тянул ручку на себя, двое наблюдали..."

А будь в кабине "толмач", которому можно и "в рот заглянуть"?

Interpilot: "...Неужели вы серьезно настроены обсуждать эту тему?
Давайте подискутируем о возвращении кочегара на электровоз!..."

Не серьезно. Речь, в основном, о том, что в противовес некоторым идеям и мнениям о возможности выполнения полетов на пасс. ГВС одним пилотом, а то и без оного - бывают таки прорухи, когда имеющимся двоим ещё и третьего не хватает.
Не знаю, на каких типах Вы безаварийно налетали 7000, но в данном контексте и в данное время (уже лет 30 как) было бы уместнее вести речь не о кочегаре, а об электрике, как минимум.

Предлагаю переименовать тему : "почему убрали БИ?" ))

FL410:

А будь в кабине "толмач", которому можно и "в рот заглянуть"?
===
Не спасает. Пример Ан-124 в Турине. Неофициальное суждение коллег по испытаниям Руслана - слишком много в одной кабине собралось тех, кому можно и "в рот заглянуть". Три опытных КВС в одной кабине это тоже не айс.

FL410:

Interpilot: "...Неужели вы серьезно настроены обсуждать эту тему?
Давайте подискутируем о возвращении кочегара на электровоз!..."

Не серьезно. Речь, в основном, о том, что в противовес некоторым идеям и мнениям о возможности выполнения полетов на пасс. ГВС одним пилотом, а то и без оного - бывают таки прорухи, когда имеющимся двоим ещё и третьего не хватает.
Не знаю, на каких типах Вы безаварийно налетали 7000, но в данном контексте и в данное время (уже лет 30 как) было бы уместнее вести речь не о кочегаре, а об электрике, как минимум.


Ксати на электровозах у машиниста есть помощник, а к примеру на "Сапсане" еще и эл.механик и зто не обсуждается, хотя у немцев он обсл. "в одно лицо" как то так....

На правах стартера замечу, что обозначился вопрос в тему ветки:
А хватит ли ресурсов двух пилотов - не технарей - при сложносочиненных отказах в нынешних и будущих киборгизированных самолетах?
Исправный самолёт и сам летает, а вот торкнет его компьютер тяжелой частицей на один бит, что высота у него не +1200, а -1200 и как он дальше полетит с малочленным экипажем?

Всё просто, РА надо выпустить приказ не брать авиакомпаниям пилотов без второй вышки по ТЭЛА и третьей по АиРЭО. Чтоб ресурсов хватило.

Всё просто, РА надо выпустить приказ не брать авиакомпаниям пилотов без второй вышки по ТЭЛА и третьей по АиРЭО. Чтоб ресурсов хватило.
===
Все ешо проще. Флайтскулы. Каждый окончивший флайтскул(особенно- в Омерике!)- он как товарищ Сухов, целого взвода (да пля, больше!) стоит !
Пару таких- можно прямо щас посылать на Марс. Не подведут.

Кстати об Омерике. Не там ли, если пилот пенсионер начинал подтупливать в полётах - его расформировывали в бортинженеры? Интересно, чем они руководствовались.

Тема "о бедном БИ замолвите слово".......