Dysindich, я еще застал времена отсутствия VOR/DME на трассах, но на 737 почему-то долетал и до Перми и до Казани. И до Новосибирска с Барнаулом и Красноярском.

Mashtak, уверен, что освоили бы. Не боги горшки обжигают. Ту5 в чем-то даже проще будет, в чем-то сложнее.

Dysindich:

То kovs214:
"...У меня тоже приблизительно такие мысли. Но, если такой шифт в каждом полёте, то вроде и настрой у ЭВС должен быть на постоянный контроль БУ, всеми допустимыми способами..."

Именно.
После Перми, при обсуждении, кто-то с 737классики с обидой мне вещал, в том плане, что умников тут много, а что нам делать, если нет ручной коррекции?

---

Именно в отчете по Перми хорошо описали особенность работы FMS В737 при отсутствии постоянного качественного апдейта. Сами-то IRS работают достойно (если самолет, конечно же, достойно обслуживается), однако, если изначально координаты введены неточно (как в случае с BKO, например), и нет постоянного апдейта позиции FMS, то система начинает вводить расчетную поправку, основанную на информации от последних обновлений FMS Position.

И вот тут-то шифт и возникает.

Убрать его (привести координаты FMS к координатам одной из IRS, координаты которой наиболее точны с учетом имеющихся данных) весьма просто. Несколько кликов на CDU. Однако, многие не парятся и верят картинке. А ведь и умная книга FCOM B737CL пишет, что одна FMS не сертифицирована в качестве единственного средства навигации, а только совместно с контролем другим навигационных средств.

Думаю эта катастрофа связанна с психологией человека, который не справился со стрессовой ситуацией, впал в ступор. Я не пилот, но пару раз доводилось летать в кабине 737. Летели из Москвы в Омск. Когда вышли на прямую, КВС отключил автопилот и на руках посадил самолет, и рудами работал. Меня поразила отзывчивость самолета на управления штурвалом. Сам работал авиатехником по АиРЭО. Немного увлекался полетами в авиасимуляторе и знал 737 немного. Но когда попал в кабину и наблюдал за всеми действиями экипажа, понимаешь, что требуется много времени что бы влетаться, привыкнуть к этой атмосфере когда есть дефицит времени и т.д. Просто понять не могу, они же ведь могли просто отключить автопилот и просто на руках зайти, открутить схему, оттримировать самолет. Ну если запарился, попросить векторение, а дальше по илсу в директорном режиме или визуально по глиссадным огням. Тем более, что речевой оповещатель диктует вам высоту. Прощу не судить строго если делитантски рассуждаю. Летал немного пилотом спортсменом на Як-52.

denokan.
Всё чётко и понятно. Благодарю!

flybyNEwire:
24/12/2015 [23:00:53]

Пробудился Чудак? Хлебни пивка, и перечитай свой ночной бред.

А можно дилетантский вопрос? Если включён автомат тяги, неужели с глиссады не получится безопасно уйти в набор без каких либо действий (без TOGA, ...), просто немного работая штурвалом на себя? Автомат тяги обеспечит скорость, слегка добавив газ, а дальше будет достаточно времени на осмысление и необходимые действия.
==
Минаев, нажатие ТОГА- примерно это и дает. Автопилот отключен, работай штурвалом. Плюс к этому: автомат тяги будет держать режим набора, директора- показывать траекторию набора/ухода.
А ежели сделать, как предлагаете вы(просто отключив автопилот)- так вы ничего "не сообщите" автоматике о своих намерениях. Автомат тяги- будет держать скорость захода(как сочинский аэрбас), а директора- показывать вниз к глиссаде(это в наборе-то). В общем, каша.))

Gromozeko:
...Кстати, а доводилось ли Вам уходить на второй круг на Б-737?
Особенно когда совсем не собирался, вдруг и высота которую надо занять совсем рядом. А самолёт лёгкий и тяговооружённый. Дача режима тут же разбалансирует самолёт, уборка - опять разбалансировка. Это не туполя, на туполях на самом деле попроще. Плавали, знаем.
24/12/2015 [21:56:17]

Довольно интересное, я бы сказал, оригинальное сравнительное умозаключение. "Особенно когда совсем не собирался, вдруг...". Gromozeko, Вы к себе жалость что ли вызываете? Пирожные тоже тяжело печь, а сапоги тачать вообще сложно. Ещё тяжело в гололёд против ветра по тротуару идти... Если не секрет, и если не заденет Ваше "ненашемарочное" самолюбие, то на каких "туполях" Вы "плавали", и в качестве кого?

саил:

А ежели сделать, как предлагаете вы(просто отключив автопилот)- так вы ничего "не сообщите" автоматике о своих намерениях. Автомат тяги- будет держать скорость захода(как сочинский аэрбас), а директора- показывать вниз к глиссаде(это в наборе-то). В общем, каша.))

а без подсказок директоров схему ухода не 2 помнить не надо? или на предпосадочном не проговаривают на таких типах? куда уж сложная задача дать руды и выкрутить схему, хотя б для начала набрав то что в схеме нарисовано...

еще страниц 5 можно не читать, пока все герои пилотажа, пенсы и прочая синегрудая братия не устанет рассказывать как именно ему всегда и все было "как два пальца об... асфальт".
Клоуны бахвальные.

Вы к себе жалость что ли вызываете?
---
Ковс, )) вы зря иронизируете.)) Доля шутки в его шутке- таки была.))
Мы как-то привыкли, что уходы- с ВПР. Дошел до него, а там видно будет.)) Первый реальный на Б- выпал как раз с 400(по команде диспа). Реакция не подвела, ))тут же и нажал сдуру. И получил: вой сирены, директора- тангаж под 20(ноги- в потолок!), пока ставил- проскочил 500, пока сбалансировал- скорость растет бешено, только успевай закрылки убирать. Итд.))
..и то ли дело с ВПРа- фтыкнул, и кури бамбук..))

а без подсказок директоров схему ухода не 2 помнить не надо?
--
Причем здесь схема ? В наборе- директора будут показывать снижение, по кр.мере- это раздражает.
(ну и "схемы"- это не только "прямая 200, правым на обратный", есть такие- куй запомнишь все точки и ограничения на них).

саил.
Нее, я не иронизирую, может так получилось, но, как мне кажется, если начинаешь сравнивать типы, то второй тип надо называть. А так сложностей везде хватает. Про 154-ый, тоже можно страхов наговорить при уходе на второй, особенно на тех, где нет задатчика стабилизатора...вместо 500 метров занимали эшелон перехода ;)...

FMC и CDU изначально используется как оборудование зональной навигации (см. FCOM) и предназначены для навигации в тех районах, где декларированы процедуры RNAV. Это означает, что если мы хотим использовать оборудование RNAV, то либо трасса, либо стандартные процедуры вылета/прибытия/захода должны быть процедурами RNAV, причём для большинства 735 такие процедуры должны быть основаны на DME/DME или DME/DME/IRS (для RNAV 1) и плюс IRS или VOR/DME (для RNAV 5).
Конечно же, разрешается выполнять процедуры на основе традиционных средств навигации, используя FMC, чем мы обычно и занимаемся и привыкли так делать, и считаем, что так и должно быть. Конечно, это удобно и красиво, но надо не забывать о следующем:
FMC на 735 имеет спецификацию RNP, то есть постоянно мониторит себя на предмет правдивости вычисленного местоположения. И выдаёт предупреждение в двух местах о том, что считает, что точность, с которой он вычисляет актуальное место ниже точности, требуемой для данного этапа полёта. В данном полёте это было предупреждение IRS NAV ONLY. Если спецификация RNAV не установлена в данном районе и не внесена в базу данных, Боинг использует дефолтные значения RNP. В этом полёте они были скорее всего 2 (по трассе) и 1 (в районе аэродрома). IRS NAV ONLY высветилось, когда RNP (дефолтный) был 2, то есть точность определения местоположения FMC стала более 2NM, о чём он нам и сообщил.
Что делать в этом случае, написано в том же FCOM. Помимо перехода на визуальный полёт, проверку VHF NAV оборудования, рекомендуется перейти на выполнение процедур, основанных на традиционных средствах навигации. То есть таких процедур, для которых не требуется оборудование RNAV. Использовать только MCP и VHF NAV (м.б. ещё ADF).
Так вот, в Казани такой процедуры не было. STAR UW29D нарисован, конечно, красиво, но абсолютно безграмотно. Ни наведения, ни контрольных точек, в общем, лажа. Кто и на основании каких нормодоков её делал (и продолжает делать для других аэродромов)?
Конечно, есть нормальная схема с начальным участком по дуге DME. Но она предназначена только для VOR/DME захода. Почему нельзя было её сделать для ILS?
Я думаю, если бы альтернативная нормальная процедура была опубликована, экипаж перешёл бы на неё и зашёл красиво без участия FMC, исключительно по DME и VOR.
Да, здесь надо сделать оговорку.
Если бы экипаж был обучен правильным действиям при загорании надписи UNABLE RNP или IRS NAV ONLY, которые заключаются не в игнорировании её, не в ручном увеличении RNP (что приводит к исчезновению предупреждения), а в правильном понимании случившегося и действиям согласно FCOM и, может быть, SOPs.
И наконец, самой простой реакцией на всё это является запрос векторения. Кстати, диспетчер мог бы и сам предложить векторение, видя всё это безобразие на своём современном дорогом локаторе. А не использовать его в качестве флайтрадара, наблюдая за движением и делая прошловековые замечания типа "Дааа, куда же вы летите, аж 4 км слева, эх. Ну летите-летите, посмотрим".

диспетчер мог бы и сам предложить векторение
--
Блин, чего все зациклились на этой навигации с шифтом ? Причина- в этом, штоль ?
Ну отвекторил бы нормально, а затем дал бы уход по занятой полосе, к примеру ? Шо, действия были б другие ? исход другой ?

@А не использовать его в качестве флайтрадара, наблюдая за движением и делая прошловековые замечания типа "Дааа, куда же вы летите, аж 4 км слева, эх. Ну летите-летите, посмотрим".@

Из моего опыта:
Раньше при заходах ОСП+РСП некоторые диспетчеры пытались "помочь" зайти по посадочному локатору. Поняв, что эта помощь - гарантированный уход на 2-й, многие экипажи подтверждали заданный диспом курс и вертикальную, но параметры выдерживали сами. Может, дело кроется в том, что диспетчеры просто не представляли себе, что происходит в кабине, какие параметры по курсу пилот может выдержать "ручками" по тем приборам, которые у него есть. Отсюда и команды были бредовые, приводящие к расбалансировке как по курсу, так и по глиссаде. А ведь когда-то диспетчеры выпускались с налетом не меньше, чем у штурманов, да и летали с экипажами с определенной периодичностью......
Видимо, с тех пор диспетчеры и "не лезут" со своими рекомендациями лишний раз.
Хотя здесь диспетчер круга должен был подкорректировать положение ВС на схеме а не смотреть, куда он прется... А диспетчер старта должен был сразу при переходе на связь угнать ВС на второй из явно непосадочного положения.
Мнение исключительно моё (что такое ОСП, ОПРС обратного старта и прочие прелести микронавигации знаю не понаслышке и опробовал их по всему экс-СССР).

Саил:
Состояние экипажа было бы другое, меньше нервозности. Тогда и вспомнили бы - как уходить на второй круг. Исход мог быть другим.

Что к диспетчеру прицепились? Задачи диспетчерского обслуживания это эшелонирование, предотвращение столкновений и информация, но никак не определения посаочного положения самолета. На то есть главное лицо- это командир, который учитывая все факторы принимает окончательное решение на все действия.
П.с. Вот именно если бы дисп угнал, а необученные так и свалились, то ему в тюрьме было сидеть. Хватит размазывать ответственность. каждый должен отвечать за свое. Экипаж за пилотирование и навигациюи, орган ОВД за эшелонирование и информацию.

Саил
Причем здесь схема ? В наборе- директора будут показывать снижение, по кр.мере- это раздражает.
(ну и "схемы"- это не только "прямая 200, правым на обратный", есть такие- куй запомнишь все точки и ограничения на них)

вторую половину предложения намеренно пропустили? не могут запомнить значит хотя б набрать бп и далее вспоминать, если запомнить тяжело.

TU5M:
А ведь когда-то диспетчеры выпускались с налетом не меньше, чем у штурманов
===
когда это, интересно?

Хотя здесь диспетчер круга должен был подкорректировать положение ВС на схеме а не смотреть, куда он прется... А диспетчер старта должен был сразу при переходе на связь угнать ВС на второй из явно непосадочного положения.
===
точно?

Cessnalex: 25/12/2015 [09:20:33] !!!

А ведь когда-то диспетчеры выпускались с налетом не меньше, чем у штурманов
===
когда это, интересно?

До Перестройки, конечно.
Плюс (до 1977г примерно) налет в базовом авиапредприятии перед вводом в строй.
Специалисты получались, что надо!

саил
Молодой боец
А можно дилетантский вопрос? Если включён автомат тяги, неужели с глиссады не получится безопасно уйти в набор без каких либо действий (без TOGA, ...), просто немного работая штурвалом на себя? Автомат тяги обеспечит скорость, слегка добавив газ, а дальше будет достаточно времени на осмысление и необходимые действия.
----------

А в отчёте об этом, кстати написано, стр. 105.

Мало того, что можно уйти не нажимая TOGA, можно сделать даже не прикасаясь к штурвалу, просто изменив режим работы автопилота.

Вчера чуть отчет почитал, и возник вопрос, почему при эксперименте на тренажере считается необходимым нажимать, TO/GA при уходе на второй если это только автопилот отключит, если только один комплект работает? В чем смысл нажатия тогда? Что-то я логику для себя потерял.

До Перестройки, конечно.
Плюс (до 1977г примерно) налет в базовом авиапредприятии перед вводом в строй.
Специалисты получались, что надо!
===
исчО один "фуфёл", ((

Konstantinn:

Вчера чуть отчет почитал, и возник вопрос, почему при эксперименте на тренажере считается необходимым нажимать, TO/GA при уходе на второй если это только автопилот отключит, если только один комплект работает? В чем смысл нажатия тогда? Что-то я логику для себя потерял.

ну так наверное в этом

саил:

нажатие ТОГА- примерно это и дает. Автопилот отключен, работай штурвалом. Плюс к этому: автомат тяги будет держать режим набора, директора- показывать траекторию набора/ухода.

В чем смысл нажатия тогда?
--
Написал же- автомат тяги выведет режим для ухода, директора- покажут траекторию. Все что треба- тупо следуй за ними.

До Перестройки, конечно.
Плюс (до 1977г примерно) налет в базовом авиапредприятии перед вводом в строй.
Специалисты получались, что надо!
===
исчО один "фуфёл", ((

Придурок, так оно и было даже до 90-х в ВПО: диспетчеры бывало сидели в кабине, нас водили в МЦУВД.

DAR:


Мало того, что можно уйти не нажимая TOGA, можно сделать даже не прикасаясь к штурвалу, просто изменив режим работы автопилота.
*****
Там типа вертикальной скоростью и все, но в отчете написано, что правильно сначала тога, потом я так понимаю опять включить автопилот он же отключился и потом вертикальную скорость. А тога тогда зачем?

нах-нах:
===
нах-нах!

Николай Игоревич:
TU5M:
А ведь когда-то диспетчеры выпускались с налетом не меньше, чем у штурманов
===
когда это, интересно?

1983 г. ОЛАГА, я выпускался штурманом, а мой кореш диспетчером.
В кабине тогда диспетчеры летали регулярно, а мы стажировались у них за пультом.


Хотя здесь диспетчер круга должен был подкорректировать положение ВС на схеме а не смотреть, куда он прется... А диспетчер старта должен был сразу при переходе на связь угнать ВС на второй из явно непосадочного положения.
===
точно?

Не знаю, что в наших дебильных рук.доках прописано для диспетчеров (давно не летаю), но по всему миру диспетчеры "рулят" активно векторением и позицию подсказывают так, что сразу доходит, что что-то не так (Мюнхен, Франкфурт, Париж, Барселона ....) а наши как куколки сидят, наблюдают. Когда у меня в УТЦ была группа РП на занятиях, я поднимал этот вопрос. Куда делась ваша активность ? Почему вместо необходимой информации при выходе на связь вы выдаете экипажу кучу бессмысленных звуков ? Ответ просто убил: - А у нас за спиной стоит дяденька из бывших военных и за каждое "лишнее" (не по рукдокам) слово премии лишает..... Кто "подтянул" в руководство ГК ОрВД бывших вояк ? Видимо, лавры Рейгана (когда он посадил военных вместо бастующих диспетчеров) покоя не дают, забыли, во что это вылилось...

Николай Игоревич.
Истину они глаголят, диспетчера летали по трассам, а ЭВС, одно время, ходили на "экскурсию" к диспетчерам, смотрели их работу, так шТА в молоко ;)

А вы посмотрите что в территориальных управах творится, приходит к власти один "дуболом" из бывших вояк и следом перетягивает всю шоблу "пехотных полковников".

Cessnalex:

еще страниц 5 можно не читать, пока все герои пилотажа, пенсы и прочая синегрудая братия не устанет рассказывать как именно ему всегда и все было "как два пальца об... асфальт".
Клоуны бахвальные.



интересное наблюдение, если для кого то уход на второй не считается невыполнимой задачей вы называете его клоуном,
что ж теперь на 737 каждый уход должен быть игрой в русскую рулетку, но не с одним патроном, а с одним отсутствующем в барабане.
обучать летный состав уходу на второй не пробовали, что избежать этой рулетки.

TU5M:
1983 г. ОЛАГА, я выпускался штурманом, а мой кореш диспетчером.
===
с таким же налётом? и в качестве кого?


Не знаю, что в наших дебильных рук.доках прописано для диспетчеров...
===
поэтому и не следовало бы писАть остального.


уже разок спрашивал, в профиле: выпуск ОЛАГА 1983 штурман-инженер.
именно так в дипломе?

kovs214:
Николай Игоревич.
Истину они глаголят, диспетчера летали по трассам, а ЭВС, одно время, ходили на "экскурсию" к диспетчерам, смотрели их работу, так шТА в молоко ;)
===
читайте внимательно посты, которые критикуете, так шТА в молоко ;)

2 neustaf:
Вы слегка потеряли чувство самокритичности , потому вас так много во всех темах))
Так как вы не одиноки в этой слабости, то и ближайшие пяток страниц будут окроплены брызгами безупречных героев выхвативших из текста "ключевой" для себя абзац и начавших гордится собой ))
Почитайте обсуждения отчета на параллельном и куда более профессиональном форуме и сравните со своими взмахиваниями писюном на публику.
Без обид, просто поумерьте самолюбование.

Почитайте обсуждения отчета на параллельном и куда более профессиональном форуме
==
А кратко не изложите выводы параллельного форума ? В чем причина-то была ?

Коля сын Игоря, что за постоянные вопросы на вопрос, "глубокомысленные" отсылки на прошлые посты? Вас никто конспектировать не собирается, глупость или неинформированность (толерантнее к вам)- она видна и в последних постах. Рановато в пятницу начинаете, "без знания классиков")
По вопросу ухода на второй, на классике, чтоб не было ситуации "директора показывают тангаж 25*" а я тупо их держу", после ТОГИ надо бы со взлетного перейти на "номинал". Берёшь свои два пальчика, средний и указательный, и тыкаешь одновременно "hdg Sel" и "lvl chg". Такое практиковалось в некой Лоу-кост кампани во Внк, где в былые годы вход в глиссаду был (600), а уход на второй был возможен по команде диспетчера с (500), ну вот такие инструкции были у наземных коллег в режимном порту!

Без обид, просто поумерьте самолюбование.
//////
понятно, убится при уходе на второй круг все виноваты, даже мне от вас досталось, так что Боинг737 умудрился такой аппарат построить, что уйти на нем как по канату под куполом цирка пройтись.
Всегда другое приходилось читать гении для дураков построили,
Ан нет оказывается, если он такой суперсложный, чего не готовить персонал как надо к такому ответственному этапу полета.

Не нравлюсь вам лично так, что вы мне целый пост на ветке про казанский Боинг посвятили, ваши проблемы, советы что и как писать жене своей предлагайте, мне страдания форумных хомячков фиолетовы.

Уход на второй круг на 737 ничего сложного не представляет из себя, если знать раздел automatic flight в FCOM.

То ИльяBoeing:

"...Уход на второй круг на 737 ничего сложного не представляет из себя, если знать раздел automatic flight в FCOM..."

Так, ведь, это нужно РЛЭ еще изучить (оказывается). Так любой сможет.
мляя, дожили...

По вопросу ухода на второй, на классике, чтоб не было ситуации "директора показывают тангаж 25*" а я тупо их держу", после ТОГИ надо бы со взлетного перейти на "номинал". Берёшь свои два пальчика, средний и указательный, и тыкаешь одновременно "hdg Sel" и "lvl chg". Такое практиковалось в некой Лоу-кост кампани во Внк
==
Да таких доморощенных способов..Еще проще просто фтыкнуть (одним пальцем) лвл чнж.))
Без вских лоукостов.

нах-нах:
Коля сын Игоря, что за постоянные вопросы на вопрос, "глубокомысленные" отсылки на прошлые посты? Вас никто конспектировать не собирается, глупость или неинформированность (толерантнее к вам)- она видна и в последних постах. Рановато в пятницу начинаете, "без знания классиков")
===
классика, так классика:

Приходит маленький индеец к вождю племени и спрашивает:
- Скажи мне вождь, это ты всем в племени имена придумываешь?
- Да малыш.
- А как ты их придумываешь?
- Очень просто: в момент рождения твоей мамы я увидел бегущую рысь, её и назвали Бегущая Рысь, а в момент рождения твоего папы я видел в небе орла и папу назвали Летящий Орел. А почему ты спрашиваешь Две Ебущ#еся Собаки?

так понятно, нах сын наха?

если знать раздел automatic flight в FCOM

не факт.Теоретически знать можно всё что угодно, практически-баальшой вопрос.

не факт.Теоретически знать можно всё что угодно, практически-баальшой вопрос.
==
Дык.)) Как тормозить- знают все владельцы автохлама, а колошматятся..))

DAR:
Как вы измените режим работы автопилота не нажимая тога? Что вы имели ввиду?

Нах- нах.:
Допустим, вход в глиссаду 500 метров, у вас G/S capture, высота ухода на второй круг пусть будет тоже 500м( не принципиально), вы приступили к снижению по глиссаде и тут На высоте 400м диспетчер говорит, что полоса занята( корова сдохла, трактор сломался и тд), выполняйте повторный заход. Вы тоже тогу нажимать будете??

Ну не ИЛС же сбивать) Всего и делов то: нажал ТОГУ, руку вверх и "два пальца..."( второй, чтоб не было hdg hold"), а то же для ухода ещё и продольная навигация нужна)))) Полсекунды, ещё половина- чтоб проконтролировать переход с T/O на CLB и положительную вертикальную

Konstantinn
Старожил форума
DAR:


Мало того, что можно уйти не нажимая TOGA, можно сделать даже не прикасаясь к штурвалу, просто изменив режим работы автопилота.
*****
Там типа вертикальной скоростью и все, но в отчете написано, что правильно сначала тога, потом я так понимаю опять включить автопилот он же отключился и потом вертикальную скорость. А тога тогда зачем?
-----------
Мои предположения таковы:
TOGA выдаёт постоянную оределенную тягу, обеспечивает уход с наиболее возможной вертикальной скоростью, что необходимо при уходе с высоты выравнивания или же от земли. Ведь нужно как можно быстрее уйти от наземных препятствий по курсу.

Уход с бОльших высот (как в случае с 270 м до 500 м) не требует повышенных вертикальных скоростей, поэтому автомат тяги добавит столько, сколько нужно автопилоту в режимах VS или LVL CHG для относительно небольшой вертикальной скорости.

Вопрос к тем, кто "спокойно, на руках" уходил на 2-й круг на "нашем железе" (и на Ту22 и далее - все типы советского авиапрома).
У Вас СП ГА СССР - не краденое же было, да?
У Вас были поддельные записи в летной книжке?
У Вас были командировки в г.Москва на "ночной слот" без брифингадебрифинга и гостиницы?
У Вас в Вашем файле был записан налет на 2-х (ДВУХ) типах, который НЕВОЗМОЖНО подтвердить?
и далее - про всю систему подготовки ЛС от азов и до инструктора.

Имхо, все эти разговоры про то, что нонче не так как давеча, автоматика разбаловала и пр - конечно, не совсем пустота. Но, очевидно, больше правы те, кто говорит, всю Росавиацию со всеми МТУ надо просто уволить. Одномоментно. Потому что Отчет демонстрирует, что на КАЖДОМ этапе подготовки КВС и 2-го был не "пофигизм", а Обман и Преступление.

Но этим же нас не удивить, да? Разве есть место, где этого нет?

Пропал и этот дом.

neantichrist: хоть кто-то про это написал. Еще, кстати, забыли про проваленные экзамены, волшебным образом пересданные через 15 минут на отлично. После таких отчетов можно и аэрофобию поймать - сколько еще таких двоечников летает по стране?

mitko:
сколько еще таких двоечников летает по стране?

где-то проскакивало, что было третье лицо в кабине...