---
А что такое сложное пространственное положение, если работает ПВД, авиагоризонт и высотомер?
----

Если бы все было просто, очень много людей осталось бы жить за столетие+ истории авиации.

А что такое сложное пространственное положение, если работает ПВД, авиагоризонт и высотомер?
А ведь ещё к этому добавляются ощущения от пятой точки и мозжечка...

Танкист ? )

Eagle:
А ведь ещё к этому добавляются ощущения от пятой точки и мозжечка..02/01/2016 [16:46:59]

Это лучше не добавлять.))
http://s019.radikal.ru/i616/16 ...

Танкист ? )

)))))
Кстати, на полигоне там очень даже сложные пространственные положения бывают с хорошими кренами и тангажами.)

denokan
Денис, у меня вопрос. Только чтобы превратно не понял -я не в коем случае не принижаю пилотов с современной техники, Вы решаете не меньшие, а пожалуй, большие задачи в воздухе, и другого уровня.
Как ты считаешь -тем проблемы которые я обозначил выше актуальны в системе подготовки и полетов на вашем поколении самолетов?
Лично мне кажется что корни проблем растут из быстрого и несистемного освоения современных самолетов(а в подавляющем большинстве это иномарки) -когда казалось(от недоученности и неуверенности) что самолет намного умнее летчика и ему мешать ни в коем случае не надо -пусть себе летит в автомате... А потом это на подкорку уже вошло.
Лично у меня от многочисленных полетов на иномарках создалось впечатление что в "картинке ", собрав стрелки(циферки) в кучу, практически не летают, а все время шарят глазами по кабине контролируя друг друга и системы самолета (не смотря на "Ай хэв контрол") т.е. той картины приборного полета, когда влился в образ заменив ощущения вестибулярки образом созданным в сознании показаниями приборов у них нет .
Даже кратковременное отвлечение от картины полета может привести (особенно если во время отвлечения параметры изменились) к потере образа полета.
Что, как мне кажется, и было у парней в Казани. Это если верить отчету -а к нему вопросов очень много. очень уж он тенденциозный -как мантру вбивает в голову одну мысль.
А тут не кран надо менять -а всю систему. Ибо завтра так же может (не дай Бог) потеряться экипаж из во всех смыслах аксакалов...
Что думаешь -все-же это твой хлеб, методики выполнения полета на Б737
С ув.RR

RR-navi:

верить отчету -а к нему вопросов очень много. очень уж он тенденциозный

Показался таким же. Как и в ярославском случае. Методически вдалбливающим определенную мысль.

---
Как ты считаешь -тем проблемы которые я обозначил выше актуальны в системе подготовки и полетов на вашем поколении самолетов?
Лично мне кажется что корни проблем растут из быстрого и несистемного освоения современных самолетов(а в подавляющем большинстве это иномарки) -когда казалось(от недоученности и неуверенности) что самолет намного умнее летчика и ему мешать ни в коем случае не надо -пусть себе летит в автомате... А потом это на подкорку уже вошло.
===

Корни многих проблем кроются в недоученности, которая порождает неуверенность (и, что еще опаснее - самоуверенность - если круг знаний слишком узок и человек считает, что познал все).

Еще фактор - очень плотная расшифровка всего и вся. Учитывая вышеупомянутый фактор, события приходят очень часто, те, кто работает с расшифровкой не до конца умеют отделять мух от котлет (подготовка та же), начинаются гонения пилотов. И, как итог, многие сознательно работают на расшифровку, и один из способов работы - полеты с максимальной автоматизацией (которую тоже не до конца понимают). А многие начальники (практически в любом РПП написано - полеты надо выполнять с использованием максимальной автоматизации) требуют использовать автоматические режимы где ни попадя, прикрываясь лозунгами о безопасности, но на самом деле, считая, что прикрывают свою .опу, не сумевшую обеспечить разностороннюю и последовательную систему подготовки

И еще факторов целая куча.

---
Лично у меня от многочисленных полетов на иномарках создалось впечатление что в "картинке ", собрав стрелки(циферки) в кучу, практически не летают, а все время шарят глазами по кабине контролируя друг друга и системы самолета (не смотря на "Ай хэв контрол") т.е. той картины приборного полета, когда влился в образ заменив ощущения вестибулярки образом созданным в сознании показаниями приборов у них нет .
---

Не совсем. Практика показывает, если пилот умеет контролировать то, что происходит внутри самолета, то он контролирует и то, что происходит снаружи, и то, что делает самолет.

Данные навыки контроля одинаковы - что на Ту, что на А и Б. Они характеризуют Пилота, отличая от водилы.

Но по факту, учитывая избыточное применение автоматизации, многие действительно теряют картинку полета, и если в это время что-то происходит, то как итог получаем то, что получаем.

Но по факту, учитывая избыточное применение автоматизации, многие действительно теряют картинку полета, и если в это время что-то происходит, то как итог получаем то, что получаем.
________
Считаю, очень существенным и правильным замечанием. Экипаж должен постоянно находиться в "динамике" ВС и удерживать самолет на околозаданных эксплутационных режимах полета, что бы не случилось, имея конечной целью, выполнить благополучную посадку и сруливания с ВПП.

denokan
Требования по максимальному применению автоматизации есть даже в нашем РПП(это видимо тренд такой) хотя по факту, конечно же, летаем так как летали.
Просто отечественные самолеты в силу своих возможностей и своей надежности автоматики(как и их западные сверстники)
Требуют от пилота постоянного контроля и здорового недоверия к автоматике. Что поневоле заставляет самому "быть в образе "
К сожалению на современных надежнейших (но и сложнейших) самолетах автоматика расслабляет, а не знание самолета приводит к тому что львиную долю внимания пилот тратит на операторские функции (подобно оператору ГЭС там или АЭС), то есть по сути выполняет работу Штурмана и Бортинженера с советских типов. (и то хороший штурман или Б/механик на безштурманских типах всегда сам "в образе " полета -чтобы его команды и действия помогали пилотам, а не шли вразнобой).
Итог -имеем то что имеем.
А по вопросу переученых.
Я когда учился летать на Як-18 мне часто инструктор сетовал что как специалист из "большой " авиации я слишком увлекаюсь приборами и приборный полетом, когда все "мелочь " (и это справедливо) летает визуально. Потом и на Тушке уже были нюансы с распределены внимания между приборным и визуальным полетом -причем перекосы были в сторону приборного полета.
И мне удивительно что бывший штурман -человек всю жизнь летевший по приборам, потерялся в них, поймал вестибулярную иллюзию, непонятно его желание поскорее выйти на визуальный полет (еще до ухода)
Это говорит только о том что летать по приборам (именно летать, а не оперировать автоматикой) он не только не научился став пилотом, но и сильно дисквалифицировался от того что было когда он летал штурманом -об этом весь заход прямо кричит.
И беда не в том что у него возможно были пробелы в первоначальной подготовке (кроме нестыковок в оформлении документов никем не доказано что он саму подготовку не проходил), а в том что его приборные штурманские навыки при обучении и практике полетов на боинге уже не только не развили (а базис приборных полетов на тяжелом самолете у бывшего штурмана Ту-154 куда выше чем у выпускника ЛУ -сам же помнишь как тебе пришлось на Ту-154 сразу после Ан-2, и это при твоем незаурядном таланте -не мои слова, Дементьича) а еще и стерли былое.
и виновны(а точнее они сами такие же)в том инструктора Татарстана и вашего учебного центра, надо прямо об этом говорить. Ну не учат приборным полетам на тяжелых самолетах при первоначальной подготовке....
А большой, в отличии от банально неопытных пилотов в Перми или там в Смоленске, опыт полетов экипажа на боинге только закрепил ложные навыки...
С ув.RR
P.S.
опять же, это если верить отчету. К которому очень много вопросов. Все же свои 2800 часов и 2000 экипаж таки налетал (к первоначальной подготовке второго пилота комиссия претензий не имеет -хотя почему тогда его они же называют "слабым" специалистам) , и это не малый опыт РЕАЛЬНЫХ полетов.
Потому и вопросы.

denokan
Требования по максимальному применению автоматизации есть даже в нашем РПП(это видимо тренд такой) хотя по факту, конечно же, летаем так как летали.
Просто отечественные самолеты в силу своих возможностей и своей надежности автоматики(как и их западные сверстники)
Требуют от пилота постоянного контроля и здорового недоверия к автоматике. Что поневоле заставляет самому "быть в образе "
К сожалению на современных надежнейших (но и сложнейших) самолетах автоматика расслабляет, а не знание самолета приводит к тому что львиную долю внимания пилот тратит на операторские функции (подобно оператору ГЭС там или АЭС), то есть по сути выполняет работу Штурмана и Бортинженера с советских типов. (и то хороший штурман или Б/механик на безштурманских типах всегда сам "в образе " полета -чтобы его команды и действия помогали пилотам, а не шли вразнобой).
Итог -имеем то что имеем.
А по вопросу переученых.
Я когда учился летать на Як-18 мне часто инструктор сетовал что как специалист из "большой " авиации я слишком увлекаюсь приборами и приборный полетом, когда все "мелочь " (и это справедливо) летает визуально. Потом и на Тушке уже были нюансы с распределены внимания между приборным и визуальным полетом -причем перекосы были в сторону приборного полета.
И мне удивительно что бывший штурман -человек всю жизнь летевший по приборам, потерялся в них, поймал вестибулярную иллюзию, непонятно его желание поскорее выйти на визуальный полет (еще до ухода)
Это говорит только о том что летать по приборам (именно летать, а не оперировать автоматикой) он не только не научился став пилотом, но и сильно дисквалифицировался от того что было когда он летал штурманом -об этом весь заход прямо кричит.
И беда не в том что у него возможно были пробелы в первоначальной подготовке (кроме нестыковок в оформлении документов никем не доказано что он саму подготовку не проходил), а в том что его приборные штурманские навыки при обучении и практике полетов на боинге уже не только не развили (а базис приборных полетов на тяжелом самолете у бывшего штурмана Ту-154 куда выше чем у выпускника ЛУ -сам же помнишь как тебе пришлось на Ту-154 сразу после Ан-2, и это при твоем незаурядном таланте -не мои слова, Дементьича) а еще и стерли былое.
и виновны(а точнее они сами такие же)в том инструктора Татарстана и вашего учебного центра, надо прямо об этом говорить. Ну не учат приборным полетам на тяжелых самолетах при первоначальной подготовке....
А большой, в отличии от банально неопытных пилотов в Перми или там в Смоленске, опыт полетов экипажа на боинге только закрепил ложные навыки...
С ув.RR
P.S.
опять же, это если верить отчету. К которому очень много вопросов. Все же свои 2800 часов и 2000 экипаж таки налетал (к первоначальной подготовке второго пилота комиссия претензий не имеет -хотя почему тогда его они же называют "слабым" специалистам) , и это не малый опыт РЕАЛЬНЫХ полетов.
Потому и вопросы.

denokan
Требования по максимальному применению автоматизации есть даже в нашем РПП(это видимо тренд такой) хотя по факту, конечно же, летаем так как летали.
Просто отечественные самолеты в силу своих возможностей и своей надежности автоматики(как и их западные сверстники)
Требуют от пилота постоянного контроля и здорового недоверия к автоматике. Что поневоле заставляет самому "быть в образе "
К сожалению на современных надежнейших (но и сложнейших) самолетах автоматика расслабляет, а не знание самолета приводит к тому что львиную долю внимания пилот тратит на операторские функции (подобно оператору ГЭС там или АЭС), то есть по сути выполняет работу Штурмана и Бортинженера с советских типов. (и то хороший штурман или Б/механик на безштурманских типах всегда сам "в образе " полета -чтобы его команды и действия помогали пилотам, а не шли вразнобой).
Итог -имеем то что имеем.
А по вопросу переученых.
Я когда учился летать на Як-18 мне часто инструктор сетовал что как специалист из "большой " авиации я слишком увлекаюсь приборами и приборный полетом, когда все "мелочь " (и это справедливо) летает визуально. Потом и на Тушке уже были нюансы с распределены внимания между приборным и визуальным полетом -причем перекосы были в сторону приборного полета.
И мне удивительно что бывший штурман -человек всю жизнь летевший по приборам, потерялся в них, поймал вестибулярную иллюзию, непонятно его желание поскорее выйти на визуальный полет (еще до ухода)
Это говорит только о том что летать по приборам (именно летать, а не оперировать автоматикой) он не только не научился став пилотом, но и сильно дисквалифицировался от того что было когда он летал штурманом -об этом весь заход прямо кричит.
И беда не в том что у него возможно были пробелы в первоначальной подготовке (кроме нестыковок в оформлении документов никем не доказано что он саму подготовку не проходил), а в том что его приборные штурманские навыки при обучении и практике полетов на боинге уже не только не развили (а базис приборных полетов на тяжелом самолете у бывшего штурмана Ту-154 куда выше чем у выпускника ЛУ -сам же помнишь как тебе пришлось на Ту-154 сразу после Ан-2, и это при твоем незаурядном таланте -не мои слова, Дементьича) а еще и стерли былое.
и виновны(а точнее они сами такие же)в том инструктора Татарстана и вашего учебного центра, надо прямо об этом говорить. Ну не учат приборным полетам на тяжелых самолетах при первоначальной подготовке....
А большой, в отличии от банально неопытных пилотов в Перми или там в Смоленске, опыт полетов экипажа на боинге только закрепил ложные навыки...
С ув.RR
P.S.
опять же, это если верить отчету. К которому очень много вопросов. Все же свои 2800 часов и 2000 экипаж таки налетал (к первоначальной подготовке второго пилота комиссия претензий не имеет -хотя почему тогда его они же называют "слабым" специалистам) , и это не малый опыт РЕАЛЬНЫХ полетов.
Потому и вопросы.

denokan
Требования по максимальному применению автоматизации есть даже в нашем РПП(это видимо тренд такой) хотя по факту, конечно же, летаем так как летали.
Просто отечественные самолеты в силу своих возможностей и своей надежности автоматики(как и их западные сверстники)
Требуют от пилота постоянного контроля и здорового недоверия к автоматике. Что поневоле заставляет самому "быть в образе "
К сожалению на современных надежнейших (но и сложнейших) самолетах автоматика расслабляет, а не знание самолета приводит к тому что львиную долю внимания пилот тратит на операторские функции (подобно оператору ГЭС там или АЭС), то есть по сути выполняет работу Штурмана и Бортинженера с советских типов. (и то хороший штурман или Б/механик на безштурманских типах всегда сам "в образе " полета -чтобы его команды и действия помогали пилотам, а не шли вразнобой).
Итог -имеем то что имеем.
А по вопросу переученых.
Я когда учился летать на Як-18 мне часто инструктор сетовал что как специалист из "большой " авиации я слишком увлекаюсь приборами и приборный полетом, когда все "мелочь " (и это справедливо) летает визуально. Потом и на Тушке уже были нюансы с распределены внимания между приборным и визуальным полетом -причем перекосы были в сторону приборного полета.
И мне удивительно что бывший штурман -человек всю жизнь летевший по приборам, потерялся в них, поймал вестибулярную иллюзию, непонятно его желание поскорее выйти на визуальный полет (еще до ухода)
Это говорит только о том что летать по приборам (именно летать, а не оперировать автоматикой) он не только не научился став пилотом, но и сильно дисквалифицировался от того что было когда он летал штурманом -об этом весь заход прямо кричит.
И беда не в том что у него возможно были пробелы в первоначальной подготовке (кроме нестыковок в оформлении документов никем не доказано что он саму подготовку не проходил), а в том что его приборные штурманские навыки при обучении и практике полетов на боинге уже не только не развили (а базис приборных полетов на тяжелом самолете у бывшего штурмана Ту-154 куда выше чем у выпускника ЛУ -сам же помнишь как тебе пришлось на Ту-154 сразу после Ан-2, и это при твоем незаурядном таланте -не мои слова, Дементьича) а еще и стерли былое.
и виновны(а точнее они сами такие же)в том инструктора Татарстана и вашего учебного центра, надо прямо об этом говорить. Ну не учат приборным полетам на тяжелых самолетах при первоначальной подготовке....
А большой, в отличии от банально неопытных пилотов в Перми или там в Смоленске, опыт полетов экипажа на боинге только закрепил ложные навыки...
С ув.RR
P.S.
опять же, это если верить отчету. К которому очень много вопросов. Все же свои 2800 часов и 2000 экипаж таки налетал (к первоначальной подготовке второго пилота комиссия претензий не имеет -хотя почему тогда его они же называют "слабым" специалистам) , и это не малый опыт РЕАЛЬНЫХ полетов.
Потому и вопросы.

таймень
ИМЕННО
+100500
Но это понятно нам -кто летает на технике прошлого поколения (и в большом экипаже где есть возможность ограничить технологическую нагрузку на пилотирующего пилота)
А как этого добиться на современной технике и с современным материалом??? вот вопрос...
С ув.RR

Приятно с четырехствольной "ОСЫ " залпом пальнул))))
прошу админа удалить повторы (фильтр повтора на смартфоне не сработал)
С ув.RR

RR-navy: Как в той песне я вам не скажу про всю Одессу.Но у Airbus Understand FMA at all time. это одно из золотых правил из котрого вытекает другое Fly Navigate Communicate. И всегда держать в голове Fly the aircraft fly the aircraft fly the aircraft. Этовсе про пилотирующего пилота.т.е пилотирующий всегда в контуре и независимо какие он ручки там крутит показания считывает только с PFD(основной пилотажный прибор) т.к можно крутануть HDG(и не только крутануть но и надавить и отжать и это все одна ручка)и тут же поменяется и режим vertical.поэтому пилотирующий в контуре всегда.В Казани наверное на боинге такая технология я ничего четкого внятного не слышал. У airbus поэтому и кабина называется "говорящая" четкие команды озвучивание и понимание всех режимов.

RR-navy: Как в той песне я вам не скажу про всю Одессу.Но у Airbus Understand FMA at all time. это одно из золотых правил из котрого вытекает другое Fly Navigate Communicate. И всегда держать в голове Fly the aircraft fly the aircraft fly the aircraft. Этовсе про пилотирующего пилота.т.е пилотирующий всегда в контуре и независимо какие он ручки там крутит показания считывает только с PFD(основной пилотажный прибор) т.к можно крутануть HDG(и не только крутануть но и надавить и отжать и это все одна ручка)и тут же поменяется и режим vertical.поэтому пилотирующий в контуре всегда.В Казани наверное на боинге такая технология я ничего четкого внятного не слышал. У airbus поэтому и кабина называется "говорящая" четкие команды озвучивание и понимание всех режимов.

RR-navy:и забыл добавить что все что делается в кабине все озвучивается ВСЕ!!! Поэтому поводу шутка про айрбасников идут два пилота один другому о ворона полетела а второй "check."

RR-navy:и забыл добавить что все что делается в кабине все озвучивается ВСЕ!!! Поэтому поводу шутка про айрбасников идут два пилота один другому о ворона полетела а второй "check."

Извиняюсь за повторы

Поэтому поводу шутка про айрбасников идут два пилота один другому о ворона полетела а второй "check."
==
Тут как-то было, типа: Настоящий пилот боенха, это тот, кто нажимая кнопку лифта, вслух говорит- ЛВЛ ЧНЖ. А настоящий профи, еще подъезжая за этаж, добавляет- Вертикал Спид. ))

Бедненькие.А что тогда переживает военный летчик, когда сам летит?

на самолете который в разы стоит, да и укокошить может столько народу, ни один гражданский самолет не перевезет....

gans:Советую Вам закусывать.
Ну и так к Слову.Есть у нас в авиакомпании ком.полка.истребитель так вот у него мнение с Вашим не совпадает.

Саил)))

закусил.Остался при своём мнении.Обидеть никого не хочу.Но в СССР кадры готовили намного лучше чем сейчас.От этого и проблемы у трактористов и доярок.

gans:я извиняюсь не хотел Вас обидеть.просто про военнных и гражданских не вижу смысла спорить.разные задачи и разные полеты. В СССР образование то что надо было согласен!!!

Capt.airbas:
сошлись во взглядах!С новым годом, Вас!

gansFK:Спасибо Большое! Взаимно! Счастья !Здоровья и Всех Благ!!!

RR-navi
И мне удивительно что бывший штурман -человек всю жизнь летевший по приборам, потерялся в них, поймал вестибулярную иллюзию, непонятно его желание поскорее выйти на визуальный полет (еще до ухода) Это говорит только о том что летать по приборам (именно летать, а не оперировать автоматикой) он не только не научился став пилотом, но и сильно дисквалифицировался от того что было когда он летал штурманом -об этом весь заход прямо кричит. 
////////
Все же будучи штурманом он сам не педалировал, пространсвенное положение (крен, тангаж, УА, ) это был не его хлеб.
А вот заход по ИЛСу, вывод самолета в точку третьего это для него ( да и как для всех штурманов ГА ) проблемой точно не было. Определенная деградация на самолете с более совершенным навигационном комплексе как навигатора присутствует.
Все же основная причина - выпадения из контура управления при усложнении условий полета. ВП пару раз пытался обратить внимание на непривычные показания обращением к КВС, но самостоятельно определится так же не смог.

neustaf:
батенька у тебя вопросики. RR-navi: его зачем катают в левой? Я Ссу уже летать с дядьками.УбьютЪ на хе..

gansFK:

закусил.Остался при своём мнении.Обидеть никого не хочу.Но в СССР кадры готовили намного лучше чем сейчас.От этого и проблемы у трактористов и доярок.

ага оно и видно, что у многих вояк чрезмерное эго . готовили вас может и неплохо, да вот воспитывали видимо никак. ты никак из тех кто все никак не забудет 3-5 лет вышагивания по казарме. то то таким как ты и неймется про тех кто без 3-5 лет шагистики обошелся

RR-Navi
И мне удивительно что бывший штурман -человек всю жизнь летевший по приборам, потерялся в них, поймал вестибулярную иллюзию, непонятно его желание поскорее выйти на визуальный полет (еще до ухода)
да на какой визуальный полет они там ночью могли выйти... если б на ови вышли еще понятно, а так..
RR-Navi
К сожалению на современных надежнейших (но и сложнейших) самолетах автоматика расслабляет, а не знание самолета приводит к тому что львиную долю внимания пилот тратит на операторские функции

а как их с такими пробелами в знаниях допускают к полетам?

RomanKHV:
Как-то вы Батенька подметили ловко

gansFK:

RomanKHV:
Как-то вы Батенька подметили ловко

еще бы первую часть, к вам направленную прочли и выводы сделали.

Ещё полвека назад в одном из рассказов Станислава Лема были такие строки:
"Он понимал, что дело тут не в людях, и не в компьютерах, а где-то на стыке, ибо мышление людей так разительно отличается от мышления компьютеров".

gansFK
Кого его? Командира того боинга?
Видимо так катали.
И еще есть нюанс, он иными нерадивыми наставниками еще с Ил-18 вдалбливался. И имя этому нюансу -"Директорный планки "
FD по буржуйски. Чрезмерное увлечение выдерживанием только креста по директорам хоть и здорово облегчает пилотирование в большинстве ситуаций, но не дает полного "Образа полета ".
А пилот должен быть приучен видеть все картину полета, иметь его четкий образ.
neustaf
Заход меня удивил еще больше чем сам уход -ну как так то? в родном порту??? ДМЕ есть, Привод есть- уже этого выше крыши должно хватать...
Но у меня по итогам эксперимента МАК сложилось убеждение что немалая часть пилотов с современной техники банально не умеет летать по приборам в СМУ на руках. А тренировки на руках проводятся при погоде миллион на миллион. А заход по приборам (с уходом) в СМУ и заход при видимости естественного горизонта это как говорят одесситы две большие разницы.
А выйти на визуальный полет они хотели (увидеть огни) потому и ждали когда на 270 огни откроются.
А к второму вопросов не меньше. Потеряться на связь на 20 секунд??? ( при налете в 2000ч) ??????
Да и сколько раз было -связь связью, а полет-полетом, как это опытный второй (а к его первоначальной подготовке у МАК претензий нет) всего лишь обратил внимание когда самолет вниз пошел???? И ведь не по 10 и не по 20 метров..... много, очень много вопросов...
С ув.RR

gansFK:

Бедненькие.А что тогда переживает военный летчик, когда сам летит?

Элементарно. Психологические нагрузки того, кто в любой момент "кости за борт", несравнимы с нагрузками на извилины тех, кто обязан быть с самолётом до КОНЦА. Иными словами: ЕСТЬ ВЫБОР и ВЫБОРА НЕТ - две огромнейшие разницы, ценою в жизнь (жизни многих). Вот и всё, дальше нет смысла даже говорить об этой очевидности, на поверхности лежащей.

RR-navi:
А выйти на визуальный полет они хотели (увидеть огни) потому и ждали когда на 270 огни откроются
ага, вышли аж "а вот..полоса под нами" , стесняюсь спросить этап выхода длился аж до привода? (судя по схеме из отчета) при том что у них там 70 м должно было быть....

RV-navi
neustaf Заход меня удивил еще больше чем сам уход -ну как так то? в родном порту??? ДМЕ есть, Привод есть- уже этого выше крыши должно хватать... 
///////
Еще и дисп подсказал, радиальное 9км боковое 6, уж тут любой должен во внешнюю сторону отвернуть.
КВС ужк на этом этапе вываливался из управления, вместо анализа отклонения и способа исправления начал дейсвтие более прстое :критику диспетчеров, а собственный процессор и так не успевает все задачи отслеживать.
Нечто похожее было и у донецкого Ту-154, вместо анализа обстановки - смех над турком, а как прихлопнула не смогли оценить положение самолета.
Ресурсы человеские ограничены, в сложные условиях желательно не отвлекатся на постороннюю юморину, собственное эго может и поднимает, но управлению, анализу, принятию решений не способствует.

саил:

Поэтому поводу шутка про айрбасников идут два пилота один другому о ворона полетела а второй "check."
==
Тут как-то было, типа: Настоящий пилот боенха, это тот, кто нажимая кнопку лифта, вслух говорит- ЛВЛ ЧНЖ. А настоящий профи, еще подъезжая за этаж, добавляет- Вертикал Спид. ))
===
па-ца-ны...
дарю про настоящего навихатора:
Раз в год летаю в кабине записанным в задание, по старой привычке "на два поворотных пункта впереди самолета" со своими средствами навигации (Флайтстар на планшете).
стр. 7 29/12/2015 [09:51:56] :))

Это Вы где такого навигатора нашли??? Хотя не скрою и среди пилотов, и среди штурманов, и среди бортмехаников люди разные-преразные. И спецы соответственно тоже...
С ув.RR

RR-naviСтарожил форумаЭто Вы где такого навигатора нашли???
///////
Да это он так скромненько про себя.

RR-navi:
Это Вы где такого навигатора нашли???
===
в "кают-компании", ...мля:
http://www.forumavia.ru/forum/ ... 29/12/2015 [09:51:56] :))
С ув. Н.И.

neustaf:
Да это он так скромненько про себя.
===
слабо взглянуть: стр.7, 29/12/2015 [09:51:56] ?

2 RR-navi:
http://www.forumavia.ru/forum/ ... [09:51:56]

И эти люди еще что то за казанский экипаж пытаются втулить )))
Стр. есть , время публикации , так сидя на земле еще и начинают - " А ? Что ? Кого позвать ? " )))

Ну вот, отчет вышел, виновные названы. Какие дальнейшие действия потерпевших (не погибших, а тех их представителей, которых признают потерпевшими)? Будут какие-нибудь иски к погибшим пилотам? Будет их наследство (квартиры, машины...) продано в уплату исков? Уголовное дело - ясно, закрывается в связи со смертью "подозреваемых". А гражданские дела?

ЗСВ
А отчет это лишь заключение МАК о причинах катастрофы.
А решение суда это совсем другое дело.
Вспомним что Суд и прокуратура положили огромнейший болт на заключение МАК по катастрофе А-310 в Иркутске в 2006 г.
И признали экипаж невиновным..
С ув.RR

Будет их наследство (квартиры, машины...) продано в уплату исков?
==
Типа, страховка- муйня, надо еще у вдовы телевизор отобрать и поделить ?

Но здесь-то, скорее всего, признают виновными. Уже много времени прошло, наверняка ведь идут суды, родственники погибших подают иски... Это важная составляющая любой катастрофы, ее нельзя игнорировать. И я уже писал, и пишу еще раз: любой пилот должен знать, что платит за ошибку не только собственной жизнью, но и благополучием своих родных и близких. Мало того, что дети останутся сиротами, еще и имущество судебные исполнители заберут...

Или все-все-все возможные иски страховка покрывает?

И я уже писал, и пишу еще раз: любой пилот должен знать, что платит за ошибку не только собственной жизнью, но и благополучием своих родных и близких. Мало того, что дети останутся сиротами, еще и имущество судебные исполнители заберут...
==
Жесть. Пеши есчо, раз пейсал.