Starroj
N = - 1.15 - ни о чем. Если не привязан, можно зашибить голову. 

Это очень приличная отрицательная перегрузка, ускорение 20м/с2, это все равно что перевернуть самолет вверх ногами, все непривязанное улетит на потолок.

neustaf
Согласен. Для пассажиров нехорошо. С началом отчета полностью согласен. Заскочили на 700 сами, скорость потеряли - сами. Дальше что то случилось с управлением, что не позволило взять штурвал на себя. Посмотрите графики. Они ведь дергали, но что-то мешало. Думаю уже как было никто не узнает. Представьте, как толкать штурвал, если ботинки вверху.

N = - 1.15 - ни о чем. Если не привязан, можно зашибить голову.

Это очень приличная отрицательная перегрузка, ускорение 20м/с2,
====
Все ж таки не "ускорение 20м/с2", а только центробежная сила с таким ускорением. А то щас опять начнется..)

Они ведь дергали, но что-то мешало. Думаю уже как было никто не узнает.
--------
Дергали, непонятно куда, если бы у них было представление о том куда дергать и что то им мешало, это бы отразилось на переговорах
-тяни, помогай, что за или тому подобное, уних же было пару раз Рустик, (видимо непривычная индикация, перегрузки все же настородили ВП) и четкий ответ командира Че?
-----------
Представьте, как толкать штурвал, если ботинки вверху.
///////
Зная у нас на пилотаже невысокий курсант вылетел из педалей и стал болтатся под фонарем держась за ручку, а вот не дернуть не толкнуть ее не мог, хорошо, что был с инструктором, с тех пор плотно привязывался к креслу, да и остальные тоже.

Саил
Все ж таки не "ускорение 20м/с2", а только центробежная сила с таким ускорением. А то щас опять начнется..)
////////
Перегрузка это тоже ускорение, но выраженное в других единицах g.
-1 значает 20м/с (грубо) и это все равно изменение это скорости по величине или по направлению,

Corvus:
TU5M:
Раньше при заходах ОСП\+РСП некоторые диспетчеры пытались "помочь" зайти по посадочному локатору...
Видимо, с тех пор диспетчеры и "не лезут" со своими рекомендациями лишний раз.
Хотя здесь диспетчер круга должен был подкорректировать положение ВС на схеме а не смотреть, куда он прется... А диспетчер старта должен был сразу при переходе на связь угнать ВС на второй из явно непосадочного положения.
=======
По современным рукдокам дисп может угнать ВС на второй круг, только если ВПП занята.
В остальных случаях (включая ухудшение RVR ниже минимума) все решения принимает КВС, дисп лишь информирует его об изменениях ситуации.
Посадочные локаторы на аэродромах ГА ликвидированы как класс, демонтированы и сданы в металлолом. Остались только АОРЛ, но по ним контроль положения ВС осуществляется только до ТВГ.

Спасибо за комментарий !
Раз в год летаю в кабине записанным в задание, по старой привычке "на два поворотных пункта впереди самолета" со своими средствами навигации (Флайтстар на планшете). Последнее время стараюсь выбирать для полетов тех, кого знал еще 2-ми пилотами..... Очень много новых фамилий с непонятной историей становления как пилота.....

Перегрузка это тоже ускорение, но выраженное в других единицах g.
-1 значает 20м/с (грубо) и это все равно изменение это скорости по величине или по направлению,
==
Неустаф, из вашего текста-
"Это очень приличная отрицательная перегрузка, ускорение 20м/с2, это все равно что перевернуть самолет вверх ногами, все непривязанное улетит на потолок."
29/12/2015 [09:03:08]
- можно понять, что на тело/пайлота действует СУММАРНАЯ сила, дающая ему ускорение 20м/с2.

Но кроме ц.бежной с таким ускорением будет действовать и сила тяжести. И они СУММАРНО дадут только 10м/с2 "в потолок". Что есть перегрузка -1.
Имхую, в этом и состояли ваши предыдущие бодания (уж не помню с кем).

N = -1 незначительно усложняет пилотирование, примерно как стакан водки, если конечно плотно пристегнут. А для систем самолета: топливной, маслосистемы, гидросистемы это плохо. Причем наиболее плохо - N = 0 (невесомость). Перегрузка не зависит от гравитации Земли. Только от состояния самолета. Не суммируется. От гравитации зависит только траектория. От темы ушли. Больше не ввязываюсь, чтоб не портить ветку.

Перегрузка не зависит от гравитации Земли. Только от состояния самолета. Не суммируется. От гравитации зависит только траектория.
--
Прдолжите мыслЮ, плиз. Развейте ее поподробнее.
Чему равна перегрузка на стоянке, каково там "состояние", и какова там траектория?

От состояния! На стоянке +1 за счет давления колес на покрытие. В воздухе - в горизонте тоже +1. На вираже, если только крен и +1 получится спираль, провалитесь, надо брать ручку на себя, в зависимости от крена. В перевернутом полете если +1 у Вас получится полупетля если хватит высоты.

за счет давления колес на покрытие
--
Мдя. А сами колеса, за счет чего давят-то ?

TU5M:
третий раз вопрошаю насчёт штурман-инженер.
Так в дипломе, или наоборот?

саил:

А сами колеса, за счет чего давят-то ?
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Так просто же: за счет давления в колесах.
(Палыч, салют!)

Поправка: не полупетля а часть переворота

Николай Игоревич:
TU5M:
третий раз вопрошаю насчёт штурман-инженер.
Так в дипломе, или наоборот?

Вот настырный !
Я свой диплом крайний раз открывал, когда в Ульяновск
ехал на 1-й класс сдавать, то есть в 90-м году (что-то надо
было в представление на класс вписать).
Точно помню, что "минус" между словами был !
А в каком они порядке, какая разница ? Спецом лезть в архив,
много времени нужно (там и отцовские дипломы и фотки, как
"зацепишься", вечер незаметно улетит....)

Да хрен с ним, переворотом.))
За счет чего- колеса давят, создавая перегрузку +1 ? (Ну ежели гравитация не при делах)

(Фридрихыч, салям !)) ).

to
саил:
starroj


господа вам сюда,
http://www.forumavia.ru/a.php? ...
на профильную ветку.

Duke Nukem:
а/п был отключен раньше на 15:22:45.

саил:
Да хз, сколько там гц, не задумывался.)) Но:
1.Она звучит один раз и до упора. Здесь эти 500- несколько раз.
2.Ее можно отключить нажав кнопку("алт.алерт"- не отключить, только когда сама сдохнет)
3.Сопровождается еще и световым сигналом.

flyby:
да, спутать их нельзя
http://zvuki-mp3.com/page/500- ...
http://www.hark.com/clips/pbsm ...

ещё пара вопросов:

В отчёте на расшифровке стр.81 отмечены звуковые сигналы 500ГЦ и не отмечен звуковой сигнал отключения автопилота после нажатия кнопки TO/GA. Почему? Случайно не записался или так быстро отключили, что не успел записаться?
Отключить этот сигнал можно повторным нажатием на кнопку отключения автопилота, как сказал Саил и как написано в отчёте. Имхо, отключая этот сигнал, пилот уже должен знать, что автопилот отключен, хотя в отчёте на стр.106 сделан упор на "тупых" пилотов.

Извиняюсь за экскурс в историю, но А.И. Покрышкин, как-то писал: «Тут со мной произошла досадная неприятность. Слишком резко переломив машину из-за опасности прямого столкновения с зажженным «Мессером», я от большой перегрузки на какое-то мгновение потерял сознание».

В отчёте сделан упор на "ступор" КВС. На последних секундах записи 2П два раза окликает КВСа по имени, тот отвечает: Чё?
Возможно он не был в "ступоре", а потерял сознание из-за перегрузки?

Перегрузка (применительно к наземным и воздушным транспортным средствам) — отношение абсолютной величины линейного ускорения к ускорению свободного падения на поверхности Земли. Перегрузки возникают в частности при изменении скорости движения транспортного средства (торможении, ускорении или изменении траектории)......Гугл однако
PS а в космосе перегрузка бывает?

В отчёте на расшифровке стр.81 отмечены звуковые сигналы 500ГЦ и не отмечен звуковой сигнал отключения автопилота после нажатия кнопки TO/GA. Почему?
==
Сигнал был зафиксирован. Стр 207. И работал до конца полета. Ступор.
(с чего там терять сознание в наборе-то ?)

господа вам сюда
--
(писклявым голосом) а он первый нАчал !))

TU5M:
Вот настырный!
===
этскорЕе ты глухой :))

тады насчёт профиля понятно: "всЁшо было несомнОй помню". :))

саил:

В отчёте на расшифровке стр.81 отмечены звуковые сигналы 500ГЦ и не отмечен звуковой сигнал отключения автопилота после нажатия кнопки TO/GA. Почему?
==
Сигнал был зафиксирован. Стр 207. И работал до конца полета. Ступор.

тем более, если зафиксирован и не отмечен во временной цепочке на стр.81 для создания полной картины?

(с чего там терять сознание в наборе-то ?)

может организм имел свои индивидуальные особенности?

Николай Игоревич:
тады насчёт профиля понятно: "всЁшо было несомнОй помню". :))

А на русском и по делу есть чего ? :((

То Boeingman:
"...отношение абсолютной величины линейного ускорения к ускорению свободного падения на поверхности Земли..."

Чем Вас не устраивает, нормальное , авиационное, много объясняющее определение?:
"...перегрузкой, называют отношение суммы поверхностных сил к силе тяжести самолета...",
ну, и далее, по курсантскому конспекту : "...Перегрузка - величина векторная. Ее направление совпадает с направлением равнодействующей поверхностных сил. На практике обычно пользуются не полной перегрузкой, а ее проекциями на оси системы координат.
Перегрузкой в данном направлении называют отношение проекции ранодействующей поверхностных сил на это направление к силе тяжести самолета....", ну и далее ... бла-бла-бла...
Для чего пытаться сформулировать варианты частного случая для представления явления в общем?

перегрузка:
отношение веса тела, движущегося с ускорением P1=m(g+a) к весу тела в покое P2=mg
P1/P2

TU5M:
А на русском и по делу есть чего ? :((
===
это типа:

Раз в год летаю в кабине записанным в задание, по старой привычке "на два поворотных пункта впереди самолета" со своими средствами навигации (Флайтстар на планшете). Последнее время стараюсь выбирать для полетов тех, кого знал еще 2-ми пилотами..... Очень много новых фамилий с непонятной историей становления как пилота.....
29/12/2015 [09:51:56]

Я свой диплом крайний раз открывал, когда в Ульяновск
ехал на 1-й класс сдавать, то есть в 90-м году (что-то надо
было в представление на класс вписать).
Точно помню, что "минус" между словами был !
А в каком они порядке, какая разница ? Спецом лезть в архив,
много времени нужно (там и отцовские дипломы и фотки, как
"зацепишься", вечер незаметно улетит....) 29/12/2015 [11:11:36]

...ничО не скажешь: "на русском и по делу". :((

О как !))) (в качестве ОФФа)

..лайнер Airbus A330 авиакомпании Malaysia Airlines вылетел из аэропорта Окленда (Новая Зеландия) в Куала‑Лумпур. Но вместо того, чтобы двигаться на северо‑запад в сторону столицы Малайзии, лайнер полетел на юг. ..спустя только восемь минут полета удивленный пилот поинтересовался у диспетчера, почему он так долго летит над Тасмановым морем, не поворачивая в сторону Куала‑Лумпура.

..новозеландский авиационный эксперт Питер Кларк высоко оценил действия пилота. «Летчик сделал очень хорошую работу. Он заметил что‑то необычное и сообщил об этом, а не просто слепо летел»
http://www.aex.ru/news/2015/12 ...

А вы тут- "..уход на 2й.. сознание потерял.." )))

Николай Игоревич:

Воспитание не позволяет посылать убогих
в подобающее им место....

саил:

О как !))) (в качестве ОФФа)

..спустя только восемь минут полета удивленный пилот поинтересовался у диспетчера, почему он так долго летит над Тасмановым морем, не поворачивая в сторону Куала‑Лумпура.

это в тему о сбитом боинге )))

перегрузка:
отношение веса тела, движущегося с ускорением P1=m(g+a) к весу тела в покое P2=mg
P1/P2
==
Флайбай, как только в отношение сил(по Дисиндычу) вклиниваются какие-то ускорения- все, определение можно фтопку.))
Простейший пример- поставь вас на Юпитер, будете испытывать перегрузку 5 же(условно). Даже никуда не двигаясь. И наоборот- стоя на Луне будет 0, хх же. Угу ?)))

TU5M:
Воспитание не позволяет посылать убогих
в подобающее им место....
===
с воспитанием и образованием вроде бы все выяснено, или имеете что добавить?

С точки зрения базовых понятий физики я согласен с последними определениями перегрузки и ускорений, данными уважаемыми Dysindichем и Neustaf.
Под поверхностными силами надо понимать любые силы, возникающие от работы аэродинамических поверхностей и силовой установки, или реакции опоры на земле, а сила тяжести сюда не включается.
Поэтому на земле, когда сила реакции опоры равна силе тяжести, и направлена само собой вверх, перегрузка равна +1.
В горизонтальном полете подъемная сила равна силе тяжести, проекция ее на ось, перпендикулярную горизонтали самолета, положительна. Перегрузка равна +1.
При свободном падении на тело не действуют другие силы, кроме силы тяжести (сейчас пренебрежем сопротивлением воздуха на минуту). Раз другие силы отсутствуют, перегрузка равна 0. Но траектория движения определяется наличием этой силы тяжести, то есть ускорение -9.81 м/с2, направлено вниз.
Речь идет о нулевом тангаже самолета, при тангаже -90 градусов вертикальная перегрузка превратится в продольную.
Если вертикальная проекция перегрузки равна -1, это означает, что помимо силы тяжести вдоль вертикальной оси, перпендикулярной плоскости крыла, действует еще сила, равная силе тяжести и направленная "вниз" относительно этой плоскости.
Результирующее ускорение по оси Oz земной системы координат будет даваться силой тяжести и проекцией этой добавочной силы на ось Oz земной системы. Если тангаж ноль, перегрузка -1, то ускорение по Oz будет равно удвоенному ускорению от силы тяжести, т.е. -19.62 м/c2. Если тангаж -90 , отвесное пикирование, то вертикальная перегрузка на траекторию по Oz проекции не имеет, работает одна сила тяжести, ну и тяга двигателей плюс лобовое сопротивление.
Перегрузка в космосе зависит от локальной силы тяжести в том числе, вдалеке от небесных тел сила тяжести ослабевает. Вблизи Земли на МКС перегрузка равна нулю, т.к. на все тела на станции действует только сила тяжести, это и есть невесомость. Станция не падает на Землю, т.к. имеет первую космическую скорость, и успевает пролететь расстояние, на котором кривизна Земли компенсирует участок вертикального падения.

перегрузка:
отношение веса тела, движущегося с ускорением P1=m(g\+a) к весу тела в покое P2=mg
P1/P2

Bам ответил на ветке http://www.forumavia.ru/a.php? ...

Имел в виду, что при тангаже -90 градусов, при отвесном пикировании сила тяжести будет создавать не вертикальную перегрузку для самолетного акселерометра, а продольную.

саил, перегрузки возникают при изменении скорости движения тела (торможении, ускорении или изменении траектории) а на юпитере у тебя будет вес больше земного и всё )))

на юпитере у тебя будет вес больше земного и всё )))
--
Т.е, перегрузки- не будет ?
И ежели мы туда поставим самолет, рассчитанный на допустимую перегрузку +2, то пох, ничо страшного не случится ?))

Скажите пожалуйста, а при переучивании разве не отрабатываются различные аварийные ситуации? Не проводиться брифинг и дибрифинг где разбираются ошибки и вводиться корректировка в обучении? Разве когда переучиваешься за рубежом инструктор может закрыв глаза допустить не грамотного пилота к полетам? Отрабатывая на тренажере из года в год аварийные ситуации разве нельзя до автоматизма отработать те или иные действия? Почему летая не один год на самолете пилот не знает арматуру кабины? Что , пилот не знает когда у него выключился автопилот? По вашим постам можно зделать вывод, что в кабине сидели далекие люди от авиации.

EC-155
---------
Вы правильно поняли. В кабине сидели штурман и бортмеханик. В кабине не сидели пилоты!

КарКарыч:

Не кидайтесь тапками, ибо я не знаком с матчастью- на 737, каким либо образом, реализован режим приведения к горизонту или ограничения угла атаки?
Кнопка на штурвале, тряска колонки, ограничения хода стабилизатора "на себя" и т.д. То есть автоматический режим, который не давал бы человеку самоубится при всем его желании? Или это чисто ручной самолет, с автоматизацией рутинных процессов?

Пришла вот такая мысль. В ка

Надо кнопку приведения самолета в горизонтальное положение установить на боинг. Есть такие кнопки на истребителях, говорят, если пилот теряет пространственное положение.

То Ил:

"...Надо кнопку приведения самолета в горизонтальное положение установить на боинг..."

Кнопка - не панацея.
На Эрбасе и так, стоят : кнопка - "начать полет" и кнопка - "завершить полет" - но, не спасает. Нужна , всего лишь - обычная, нормальная система подготовки кадров, такая, какая существует везде (и у нас тоже, вроде бы, должна существовать, но реально - она не везде ).
Почему? Вероятно, существующие условия в отрасли позволяют происходить такому безобразию, при котором возможен служебный подлог , халатность и преступная безответственность.
Вот и нужно подумать, что и где подправить (может быть и "кувалдой", так как, время скальпеля давно прошло), чтобы вернуть все на нормальные рельсы.
А можно и ничего не делать, можно остановиться в анализе на "человеческом факторе" (формально-то, ведь, все верно), и тогда , все не так уж и страшно. При возросшем уровне надежности техники , человеческий фактор и должен быть главной причиной АП.
Но если взглянуть на анализ самого "человеческого фактора", то нельзя не заметить качественного изменения причин последних катастроф. Такое изменение говорит об одном - глубокий системный кризис. Не работает сама система, не происходит должного отбора, подготовки, поддержания заданного уровня по линии кадров. И если основное звено - экипаж, всегда , как на ладони и в фокусе внимания при расследованиях, то контролю за подготовкой и соответствием остальных звеньев, которые этот экипаж отбирают, обучают, формируют и надзирают - нет. Все сведено к традиционному закручиванию гаек, но не на том уровне.

На Эрбасе и так, стоят : кнопка - "начать полет" и кнопка - "завершить полет" - но, не спасает. ==
..спасает только третья кнопка- "пожрать/кофейку"...

Так всех же учат приводить к горизонту: сначала исправляем крен, потом тангаж. Или не так?
И, кстати, встречал такой приём, что для того, чтобы уйти с большого положительного тангажа, мы не толкаем ручку от себя, что есть мочи, а создаём крен. Этот приём возможен на том же 737 или только усугубит ситуацию?

sp-serg
Есть такое

То саил:
"...спасает только третья кнопка- "пожрать/кофейку"..."

А на Б-737? есть такая? А то, может и панацея найдена?
(а на eBay можно заказать? Мне бы такая кнопочка, ох, как пригодилась бы...и не в небе, а на земле)

Dysindich
Как говорит Миша Галустян: воды бы, еды бы, бабу бы )))

2 Dysindich
----------
Сидели как-то в звене с командиром звена. Зашел бывший бортмеханик, прошедший курсы переучивания на пилота в Ульяновске, который искал пилотскую работу. Поговорили, вакансий не было. Когда он вышел, командир звена мне сказал, что он взял бы бывшего техн ка вторым, что в рейсах заботы не было бы насчет техсостояния самолета. А пилотированием и свж и сам бы справился.
Вот одно из мнений руксоствав в недавнем прошлом. Таких вариантов мнений много. Очевидно, все это приводит не туда.

То sp-serg:

"...Так всех же учат приводить к горизонту: сначала исправляем крен, потом тангаж. Или не так?
И, кстати, встречал такой приём, что для того, чтобы уйти с большого положительного тангажа, мы не толкаем ручку от себя, что есть мочи, а создаём крен. Этот приём возможен на том же 737 или только усугубит ситуацию?..."

Может сначала, просто человеку дать базисные навыки пилотирования: взлет, посадка, уход на второй? Только не на бумаге с подписью, а чтобы эти навыки, реально присутствовали, как финал в ряду : знания - умения - навыки.
Человек, который не видит выхода на большой положительный тангаж (не подозревает об этой возможности), не будет знать и что ему с этим креном делать.
(в осознанных, умелых руках, Б-737, спокойно выполняет бочку, только РУДами, без участия непосредственных органов управления).
Проблема современности - деградация навыков прямого управления, потеря их у пилотов, их имеющих. Парадокс в установленной технологии выполнения полета на современных машинах с высоким уровнем автоматизации.
Но, мы сейчас обсуждаем ситуацию, когда эти навыки не деградировали, а не были выработаны, то есть - отсутствовали.

sp-serg:

Так всех же учат приводить к горизонту: сначала исправляем крен, потом тангаж. Или не так?...
-----------
Очевидно, этот случай при отрицательном тангаже. При положительном тангаже надо в первую очередь тангаж надо убрать, чтобы скорость не потерять и в штопор не свалиться. Как то так...

Ил
Как-то не совсем так