А какие проблемы изменить режим двигателям??? Работа двигателей на режиме выше малого газа + выпущенные спойлеры = тяжёлый когнитивный диссонанс.

Это элероны . Хотя и спойлерами можно и иногда нужно пользоваться , но с закрылками не более 20 .

2 Gromozeko:

Мои мысли описали, коллега )

На низкой скорости спойлеры подрабатывают элеронами.

Это не элероны были точно, ибо летели мы прямо и основнй элерон не двигался. Как работают эти секции в режиме элерона я знаю.

MTU
Не так чтобы и редко. Схема вдоль МКАДа - не самая частая в применении и более короткая, чем через север, да ещё и подрезать любят(диспетчеры). Поскольку предварительный расчёт делается по наиболее вероятной схеме - северной, отправка экипажа на южную приводит к избытку высоты, которую надо куда-то девать. Увеличение вертикальной скорости ведёт к избытку горизонтальной и чтобы её сдержать, надо тормозить как только возможно, а возможно это с помощью выпуска спойлеров и шасси. Вы написали, что шасси были выпущены до механизации, значит именно такая ситуация в том заходе и сложилась. То, что этот заход закончился благополучной посадкой означает, что "за рулем" сидели профи, а не мальчишки, которые с честью победили неудобную ситуацию. Прибывали в терминал D? Наиболее короткий и оптимальный путь до него лежит через рулежную дорожку, попасть на которую можно, пробежав 3/4 длины полосы, а она длинная и тормозить слишком рано и активно не нужно. Поэтому и без реверса и тормоза использовали, наверное, только в конце пробега, перед освобождением полосы, чтобы погасить остаточную скорость - очень небольшую. Надеюсь, ответ на вопрос получен?

Вот теперь пошла высшая математика, дважды два это шесть

Основной элерон??)))

Запасной элерон в виде спид-брейка :) Шутка. Просто хочу сказать, что в этот момент мы шли без кренов и никаких порывов не было, чтобы могло бы потребовать таких отклонений, что вышли бы спойлеры.

Я не говорю, что в кабине сидели недоучки. Просто у меня вопрос - как часто спойлеры используются в глиссаде для корректировки высоты / скорости с УЖЕ выпущенной механизацией. На планере используем постоянно :) Но там это щитки.

Надо, кстати, трек посмотреть - шли до последнего на чистом крыле, "выпускаться" стали уже после 4го по-моему. Поэтому странно говорить о запасе высоты / скорости, когда большой кусок просто пролетели в горизонте с постоянной скоростью. Хотя, может, кто и сзади напирал.

1. На глиссаде спойлеры используются для гашения скорости, когда другие способы (шасси, закрылки) себя уже исчерпали. Самолет подходит к минимальной высоте для стабилизированного захода, а скорость еще велика - вот и спойлеры.
2. Спойлеры помогают управлять самолетом по крену, выдвигаясь только на крыле, которое должно пойти вниз. То, что вы не заметили крена - возможно как раз из-за управляющего импульса в котором эти спойлеры участвовали.
Одно из двух.

Так надо на более короткую схему рассчитывать, для того , что если отправят на длинную-не было проблем ни со скоростью, не с высотой. На 737 ограничения по выпуску: 1000ft и закрылки 10

Самолетка с шарклетами была?

Да не, обычный а320, по-моему года 2007 (по крайней мене так на табличке входной двери стояло)). Крен точно этим выпуском не исправляли - нереально это, за 3-5 сек выпуска спойлеров в режиме элерона они вам почти уже на 90 град самоль перевернут) так что, скорее всего действительно скорость догашивали.

Вот, кстати, трек

http://www.flightradar24.com/d ...

Похоже, и правда скорость уменьшали.

MTU:

Это не элероны были точно, ибо летели мы прямо и основнй элерон не двигался. Как работают эти секции в режиме элерона я знаю.

например на полтинике элерон интерцептор, крайняя секция внешних интерцепторов работает как элерон

а на а300, например, вообще элеронов нет)

MTU:

а на а300, например, вообще элеронов нет)



На всех модификациях?
А потом на А310 добавили?

Поправьте если память изменяет, но на А320:

При полностью выпущеных закрылках (FULL) speed brakes выпустить невозможно и работают они только помогая элеронам, т.е. несимметрично.
При закрылках 3 - незнаю садятся ли так в России - speed brakes выпустить можно.

При закрылках 3 - незнаю садятся ли так в России - speed brakes выпустить можно.
--
Инхибит во фкоме.

Бобик737: "...на А320:
При полностью выпущеных закрылках (FULL) speed brakes выпустить невозможно..."

Все верно. А если и были выпущены, то уберутся они (спидбрэйки) автоматически, когда поставишь ручку закрылков в положение FULL.

Илья:
На 737 ограничения по выпуску: 1000ft и закрылки 10

Где написано?

2 FL410, спасибо, буду знать. давно задавался вопросом, сможет ли самолет уйти на второй круг с полностью выпущенной механизацией и спойлерами. а, оказывается, такая конфигурация практически и недоступна)

Цитата: "а можно ли так "поправить" глиссаду на больших самолетах, чтобы не менять режим двигателям"


Вот именно поправить? И именно на больших? И откуда поправлять глиссаду? С того места, где она начинает отшкаливаться, или над ближним приводом...?

Правильно вам говорять, что дёргать спидбрейки на высоте 1000 футов - это не вариант поправить глиссаду, а верный признак нестабилизированного захода, тем более на БОЛЬШИХ, то есть инертных машинах. Высота в 1000 футов обычно даётся в AFM самим производителем самолёта. А в вашем РПП или SOP может быть и 1500 и 2000...

Если интересен сам вопрос безотносительно безопасности, то можно поискать про DSL на TriStar L-1011: там, якобы, заходы получались плавнее за счёт выпуска интерцепторов. Но опять же, там не пилот дёргал за ручку в последний момент, а сами эти движения спидбрейков были "зашиты" в алгоритм действия всей системы управления...

Min высота стабилизации ВС 500ft при визуальных метеоуслвиях и 1000ft AGL в приборных метеоусловиях. Не факт что шасси выпускали на чистом крыле. При первом положении закрылков сначала выходят предкрылки и потом на опред.скорости закрылки а выход предкрылков могли и не заметить.обычная методика гашения скорости увеличения Vy flaps 1 затем gear down.при массе близкой к max посадочной и скорости green dot(min clean speed)без flaps 1 можно на забор сесть. А так за границей да и во внуково это обычная процедура иначе никак не попадешь на полосу)))

zsv737:

Илья:
На 737 ограничения по выпуску: 1000ft и закрылки 10

Где написано?


Для NG - FCTM, Chapter 4, Descent, Speedbrakes

MTU, действительно, ничего удивительного в приеме, увиденном вами нет.
На больших самолетах, а конкретно, А320, если не успеваешь загаситься, можно кинуть шасси раньше очереди (обычно это делается после FLAPS 2), а в вашем варианте пилоты кинули шасси скорее после FLAPS 1 (выпускаются только SLATS), и соответственно помогать спидбрейками. На глиссаде пользоваться спидбрейками тоже разрешено, но до высоты 1000 ft. На А320 допускается использовать спидбрейки во FLAPS 3 (но тут запас по VLS маленький), на 321 такое уже не прокатит, они уберутся автоматически.

На глиссаде могли пользоваться спидбрейками, так как делали, например, "Glide Slope From Above" (не успели вовремя войти в глиссаду и догоняли сверху, следовательно избыток энергии здесь ни к чему), либо может предпринимали действия, чтобы дистанция до самолета впередилетящего не сокращалась и т.п.

Илья
1000ft согласен является ограничением так как прописано в FCOM Limitations и использование Speed Brakes ниже 1000ft будет нарушением по расшифровке
А вот применение Speed Brakes с закрылками более 10 не является ограничением т.к. FCTM носит рекомендательный характер и все зависит от эксплуатанта
Note: It is the responsibility of the individual airline to determine applicability of this manual to its operation.

Вот как раз догнать глиссаду сверху, не разгоняя поступательную скорость я и имел ввиду.

То, что можно сначала выпустить колеса, а потом уже и механизацию - это хорошо всем известно.

Кстати, предкрылки были на месте, ибо я сидел "посередине" центроплана, т.е. видел всю механизацию :)

Я не говорю, что было что-то не то, просто три не самые обычные вещи в одном полете - просто прикольно

2 Звягин

Если на 737 шасси и закрылки более 10 не помогли, то это должно быть звоночком, что как-то заход не строится и есть смысл еще раз попробовать.

2 Звягин

Если на 737 шасси и закрылки более 10 не помогли, то это должно быть звоночком, что как-то заход не строится и есть смысл еще раз попробовать.

А я разве против))) абсолютно с Вами согласен
Разговор о том является ли это нарушением эксплуатации???
Я думаю не является но сам я стараюсь придерживаться рекомендаций FCTM)))

Нет, нарушением не является. Но есть ли у эксплуатанта своя позиция, опубликованная по сему поводу?

Если нет, то как-то неправильно использовать отсылку FCTM к "усмотрению эксплуатанта".

но это даёт право эксплуатанту рассматривать тот или иной вопрос по другому, о чем эта ссылка и гласит, что FCTM не является догмой
Но при этом конечно эксплуатант должен отразить данные отступления в своих документах, скорей всего предварительно получив согласие производителя ИМХО

Производитель может и не согласиться, но проконсультироваться весьма желательно в любом случае.

Денис, а как Вы считаете, в FCTM в пункте Intercepting Glide Slope from Above фраза: "Comply with the recommendations on the use of speedbrakes found in Chapter 4 of this manual" означает, что использовать спидбрейки при выполнении данной процедуры не следует (мы же уже в final landing configuration, т.е. явно закрылки 15 или более)? Или если очень хочется (нужно), то можно, просто не рекомендуется? Как это трактуется в Вашей компании?

В моей компании принято следующее - если не имеется иных рекомендаций, то выполняются рекомендации FCTM. Следовательно, экипаж, выпустивший спойлеры при таком положении механизации может рассчитывать на вопрос от непосредственного начальника для прояснения необходимости использования спойлеров в данной конкретной ситуации.

От спойлеров В737 на такой скорости толку практически нет, только дополнительные угрозы. Я лично уже много лет не тягал спойлеры не то, что в положении 10 и более, но и 1 и более, т.к. не вижу особой пользы. Шасси дают гораздо большее сопротивление и, как следствие, вертикальную скорость снижения на таких небольших приборных скоростях, если уж приспичило. Но, опять же, пикировать у самой земли - на то должны быть веские основания. Может быть, стоит попробовать "перезайти"?..

Denokan:тут вопрос тактики на мой взгляд.Вот недавно вводил в квс стажера дали в городе Н... схему через привод а потом поменяли на короткую к четвертому.У стажера рефлекс сразу flaps 1 + gear down (эффективно но не всегда нужно на мой взглядт.к на скорости в 220 узлов выпускать шасси шумо много и тут еще вопрос что комфортнее speed brake или gear down).я предложил flaps 2 и speed select.Vy увеличилась и есть запас по скорости регулируешь больше, меньше.для красивого захода.в итоге зашли на малом газе по продолженной глиссаде.И еще надо слушать эфир есть TCAS.в большинстве случаев при должном анализе уже предпологаешь команды диспетчера и готовишься к ним и тогда будет Всем Счастье)))

Эм. Вроде как применение speed brake не считается чем-то страшным. Много раз пассажиром наблюдал подобное: https://serv4.pro/share/brakes ... (именно в этот раз всего около 2-х минут, после закрылки начали выпускать).

Ой бяда, бяда с этими эрбасами))то спойлеры на глиссаде, то жужжание в центроплане незнамо чего))ой бяда))

ААА! Ссори ) Часть текста не понял!
Тормозами отрабатывать с выпущенной механизацией - это весело! Вопросы точно должны быть к пилотам за подобный факт.
Хотя я не исключаю, что это бортовой компьютер может управлять для достижения каких либо своих высших позывов.
Тут на фото попал факт открытия спойлера https://serv4.pro/share/brakes ...
Но это скорее было некоторое подруливание, а не стремление оттормозиться или снизить высоту.

так у вас на фотке спойлеры на чистом крыле, это вообще никаких вопросов.

Что вы тут шум подняли)
- можно ли использовать на А320 speed brakes на глиссаде с выпущенными закрылками или предкрылками правильный ответ НЕ ЗАПРЕЩЕНО.
- разрешается ли выполнять посадку на А320 flap 3 - правильный ответ РАЗРЕШАЕТСЯ .
2 MTU, да экипаж гасил скорость , все в пределах и без нарушений.

саил:

При закрылках 3 - незнаю садятся ли так в России - speed brakes выпустить можно.
--
Инхибит во фкоме.


Full - inhibit
3 - operational.

Full - inhibit
3 - operational.
--
Да, пардон. )) За 21-й говорил.

MTU:

так у вас на фотке спойлеры на чистом крыле, это вообще никаких вопросов.
--

Если речь про вот это фото: https://serv4.pro/share/brakes ...

То это не "чистое" крыло.

хм, точно... чего то я первый раз не заметил, когда смотрел... но в моем случае спойлеры гораздо больше были подняты. жаль не успел сфоткать

MTU:

....Кстати, предкрылки были на месте, ибо я сидел "посередине" центроплана, т.е. видел всю механизацию :) ....

Ну если предкрылки были на месте, то значит самолёт летел на чистом крыле. А значит скорее всего не был в глиссаде, вам показалось. Ибо выпускать предкрылки (CONF 1) на 320 положено за 3 NM до глиссады минимум. Если же войти в глиссаду на чистом крыле, то самолёт не будет не то что гасить скорость, а ещё и разгоняться. Тут и шасси пойдут в дело и спойлеры Вы будете лицезреть не 3-5 сек, а до упора. Шанс нестабилайза очень велик.

2 MTU:
На той фотографии я немного не успел - споллеры сильнее поднимались (сфотографировал момент закрытия). Но! Это не работа speed brakes, а просто подруливание - небольшая болтанка ощущалась.

ну, тогда это другое. у нас болтанки не было.

В 90х на Авроре забыли интерцепторы убрать, режим на глиссаде был близок к номинальному.
Врубились что произошло уже после касания...