Уважаемый АВИАфан!
Когда Вы получите ответы на вышепоставленные вопросы, то у Вас будет достаточно материала для издания занимательно-документальной книги:
*МИ-8. МатрЁшка-балалайка-калашников и ВертолЁт, прославивший Россию*
Будете издаваться-дайте знать. Готов приобрести Ваш труд в формате PDF.

Накатил, матрос? Теперь закусывай.

Посмотрел подробности АП с Ми-8. Возник ряд вопросов...

Достаточно много случаев связано с самовыключением двигателей в условиях обледенения, сильного дождя и снегопаде. Т.е. для "восьмёрки" это настолько критично?
Есть ли в этой сфере разница между ТВ-2-117, ТВ3-117, ВК-2500 и их модификациям?
И изменилось ли что-нибудь в лучшую сторону у новых модификаций машины?

Насколько часто Ми-8 привлекались в СССР/Постсоветии к перевозкам на внешней подвеске древесины?

В начале 80-х перегоняли Ми-8Т в ремонт:Черский-Новосибирск.После взлёта в Красноярске попали в сильное обледенение.После набора 2000м, попали между слоями облачности.Через несколько минут выключился левый двигатель.После снижения до 600 метров и уменьшения скорости, запустили выключившийся двигатель без проблем.После посадки в Ачинске осмотрел лопатки:без замечаний.Я думаю, после оттайки лёд сорвался с фонаря кабины и прикрыл вход в левый двигатель.В начале мая 1974 года, вывозили науку со льда на остров Жохова в Северном Ледовитом.Расстояние в один конец около 300 км.В одном из полётов со льдины попали в снегопад с сильнейшим обледенением.По визуальному указателю нарост льда составлял сантиметров 30-35.Шли на высоте 50 метров, сесть некуда:под нами вода с небольшими льдинками. Слава богу что всё обошлось и мы благополучно сели на острове, хотя и там погода была очень плохая, такая же как по маршруту.Возомжно, попади мы во время полёта в условия схожие с Красноярском, я бы Вам уже ничего не смог написать. А на Ми-8МТВ1 на Соломоновых островах попадали в тропический ливень, но всё обходилось без выключений двигателей.Все эти случаи говорят, что ПОС(противообледенительная система)двигателей и винтов эфективная и газодинамическая устойчивость двигателей неплохая.

Спасибо, уважаемый AnatolyNZ, за интересные воспоминания!

Возможно, кто-то сможет подтвердить или опровергнуть информацию о передаче неторого количества Ми-8 из авиации силовых ведомств в МГА в 1988-91 гг.? В частности, такая информация попадалась по Ленинградскому УГА.
Это было связано с Договором о сокращении вооружений в Европе?

ТВ3-117, ВК-2500

ВК-2500 это модификация ТВ3-117, камера сгорания одинаковая.

Толя что то длинноват у вас был визуальный указатель, тебе не кажется ?

2 aviafan: Раньше на Ми-8т много летали на эшелонах по необходимости в перегонку или с грузом.В основном шли меж слоев или над верхним слоем.В облачность с обледенением старались по возможности не входить и пробивали ее вверх.Как правило если верхняя граница выше 2000м с умеренным обледенением то переносили вылет до летного прогноза по ПВП. Был случай возврата на а/д вылета после взлета и неудачной попытки занять эшелон 2100м в условиях сильного обледенения.Приходилось набирать лед и в полете до появления тряски, снижения скорости до 100км/ч при попытке увеличить режим для сохранения высоты.Прилетали с обледеневшими стеклами, амартстойками, ВНА двигателей, баков итд.К моему удивлению и счастью у меня обледеневший Ми-8 при работающей ПОС двигателей и лопастей трясся, снижался но двигатели не отказывали. А вот случаев отказа двигателя без включенной или несвоевременно включенной ПОС в условиях переохлажденных осадков были.
Что касается : "...Возможно, кто-то сможет подтвердить или опровергнуть информацию о передаче неторого количества Ми-8 из авиации силовых ведомств в МГА в 1988-91 гг.? ..."
То на КВЗ поступали Ми-8 из СА и переоборудовались под ГА.Самому приходилось в 93-94гг перегонять такие Ми-8 с необычно расположенным пультом автопилота вверху на верхней средней панели....Перестройка шагала по стране и армию .ВВС сокращали, пилоты приходили в ГА а вертолеты продавались через заводы в авиапредприятия или за рубеж...

Юра, конечно со временем что то теряется, забывается.Но тот полёт помню, как сейчас.Нарост льда был где то в размерах которые указал.Это был мой второй или третий самостоятельный полёт после переучивания в Кременчуге.Я и сейчас вспоминаю, как командир(он же командир эскадрильи), постоянно спрашивал, Толя как работает ПОС, а я смотрел через стёкла в люке на вход двигателей и докладывал:ПОС двигателей работает нормально, входы чистые.А визуальный указатель обледенения у командира слева в постоянном его обзоре.И видно очень действовал на нервы.Конечно ситуация была не из приятных.И самое главное было: негде сесть.Этот полёт, в условиях сильного обледенения, продолжался около часа вплоть до посадки на острове Жохова(кажется Новосибирские Острова).На острове базировалась группа РП с приводом.Так вот РП, уже слегка поддавший, передавал нам на борт через радиста, что погода на острове плохая:ПРИЛЁТ ЗАПРЕЩАЮ!А куда нам было деваться, вот и пёрли вперёд.Да, полёты в условиях Арктики незабываемы.

Толя я думаю что ты примерно раза в два увеличил размер этой важной детали, но я специально измерю, скоро будет возможность !

Юра, хочешь верь, хочешь не верь, а лучше поверь.Плохо, что в то время(май 1974) не было такой простой и доступной фотоаппаратуры, как сейчас.Положил перед собой линейку 30см, и подтверждаю то что написал выше.Юра, тот полёт был нечто..., его не забудешь.И где же у тебя появится возможность лицезреть этот визуальный указатель?

Когда начинал работать - рассказывали, что приходили с обледеневшими входами так, что дырдочка с кулак оставалась, но моторы работали. Как только до этого довести надо...))) Хотя, опять же - по слухам, для ТВ2 достаточно плеснуть стакан воды, чтобы "хлопнул"...не проверял...)))

Совершенно верно в 70-80 годах были исследования ТВ2-117 на газодинамическую устойчивость и в зависимости от режима двигатель выключался при попадании на вход 300-400 гр воды. Информация указана в отчетах ГосНИИ ГА.

Arhara:

Совершенно верно в 70-80 годах были исследования ТВ2-117 на газодинамическую устойчивость и в зависимости от режима двигатель выключался при попадании на вход 300-400 гр воды. Информация указана в отчетах ГосНИИ ГА.

Только никто в эксплуатации этих таинственных "отчетов ГосНИИГА" не видел, все было на уровне слухов: "одна бабка сказала".
Сколько воды и на каком режиме надо для самовыключения ТВ2-117 по прежнему "на уровне слухов", увы...

Когда работал в Heli Harveste, я постоянно промывал движки пресной чистой водой из шланга.Бывало увеличишь напор и движок выключается.Но это на малом газу.(ТВ3-117ВМ)

В Пештянах проверю, с линейкой в руках, подробности на скайпе

Для бустера.

Совершенно официальные отчеты которые в свое время до 2006 года ежегодно поступали в АТБ. Из официальных источников мы насчитали более 100 случаев самовыключения ТВ2-117 при попадании в СМУ за 20 лет. Три случая закончились катастрофами остальные поломки и аварии. Благополучно заканчивались инциденты где был запас высоты и времени и опытный экипаж.

Arhara:
Для бустера.
Совершенно официальные отчеты которые в свое время до 2006 года ежегодно поступали в АТБ. Из официальных источников мы насчитали более 100 случаев самовыключения ТВ2-117 при попадании в СМУ за 20 лет. Три случая закончились катастрофами остальные поломки и аварии. Благополучно заканчивались инциденты где был запас высоты и времени и опытный экипаж.

Вероятно, речь идет об "Авиационно - техническом вестнике"? За отдельную плату Вам и сейчас будут регулярно присылать этот источник, да и другие тоже, пока платить будете.
О количестве случаев самовыключений я не оспариваю, мне не понятно, откуда Вы взяли из этого источника количество воды: "при попадании на вход 300-400 гр воды. Информация указана в отчетах ГосНИИ ГА"?
Разговоры о, якобы проведенных кем-то испытаниях на самовыключение ТВ2-117 в ливневых осадках, я неоднократно слышал в 80-90 -х годах, но официальных отчетов не видел ни разу, поэтому скептически отношусь к цифрам: "300-400 гр. воды".

Спасибо большое, уважаемые форумчане, за интересные воспоминания!

На первый взгляд, бессмысленный вопрос: а как обозначались гражданские Ми-8 при регистрации и в официальных документах?
У военных понятно - Ми-8Т, Ми-8МТ, Ми-8МТВ и т.д. Но вот на бортах аэрофлотовских машин написано просто "Ми-8", без "привязки к модификации. А что было в документации - Ми-8Т, Ми-8П, Ми-8МТ, Ми-8 МГА?

И отличались ли Ми-8 одной и той же версии (Т/МТ/МТВ и АМТ) друг от друга в военном и гражданском исполнении? Конечно, если отбросить систему вооружения и военные доработки... Имею в виду по конструкции, системам и БРЭО...

Инженерный вестник уже Росавиация не издает. А инфа об отказах давалась в ежегодных Анализах ГосНИИ ГА по БП. В свое время они были ДСП. В настоящее время тоже перестали рассылаться по предприятиям хотя им информация по отказам АТ поступает постоянно.

Ну, aviafan, Вы вопросы задаете...))))
Насколько вспомнил, ну и http://russianplanes.net подсмотрел, Ми-8 - это "голая" "тэшка", ничего лишнего, десантные лавки, 22 "организма", если без "бочки", в среднем 7700 вместе с экипажем. "П" - 28 паксов на 2х-кресельных блоках, квадратные "глухие" иллюминаторы, некая шумоизоляция под обивкой салона, система вентиляции с виду - как на "Икарусе", полки под ручную кладь, правда, туда только газеты помещаются, ну и откидная дверь-трап. "ПС" - типа салон повышенной комфортности. Комфорта больше, людей меньше, машина тяжелее- проблем на взлете больше. И МТВ/ АМТ - песня, правда в некотором салонном исполнении лишняя тонна макс.взл/пос массы становится профанацией, так-как хозяева умудряются столько в конструкцию впихнуть, что керосина "проходит" - чуть больше, чем "низ"... что для мтв/амт ну совсем неприлично...
ЗЫ "низ" - это полная заправка расходного и подвесных баков, 2600 литров, 3 часа работы.

Спасибо!

Уважаемые форумчане! Вот цитата из статьи по истории УУАЗ (журнал "Вертолёт" №3 2004):

"В конце 80-х годов руководство Улан-Удинского завода во главе с директором Ю.Н. Кравцовым сделало новый важный шаг по пути развития предприятия: было принято решение начать производство вертолета, аналогичного по планеру Ми-8 и имеющего силовую установку, отработанную на военных вертолетах Ми-8МТВ. Основные работы по проектированию вертолета велись в Казанском филиале МБЗ им. М. Миля — КНПП «Вертолеты Ми». Там же был построен и первый экземпляр транспортного вертолета (сегодня этот вертолет находится на У-УАЗ и используется для обучения, испытательных и дежурных полетов).

Создание пассажирской версии потребовало модернизации фюзеляжа. Согласно авиационным правилам, на вертолете нужно было установить дополнительные аварийные люки увеличенных размеров. Для увеличения объема салона и установки бытового оборудования грузовые створки были заменены на пассажирские. При этом длина кабины вертолета увеличилась на 1 м. Для удобства входа и выхода пассажиров сдвижная дверь вертолета была заменена на дверь-трап. Ми-8МТВ создавался в соответствии со всеми требованиями, предъявляемыми к пассажирским вертолетам. В результате этих работ появился пассажирский Ми-8АМТ".

Возникло несколько вопросов:
- вертолёт Ми-8АМТ в серии с 1991 года, как в его разработке могло принимать участие КНПП «Вертолеты Ми», официально созданное 20.04.92? В конце 80-х оно было филиалом МВЗ...
- Казанский филиал МВЗ имел собственное опытное производство и мог строить единичные экземпляры опытных машин? Или машины строились на КВЗ?
- чем отличаются пассажирские створки ГЛ от пассажирских Насколько понял, они меньших размеров и со створкой-трапом в них?
- за счёт чего увеличилась на 1 м длина кабины вертолёта (где место-то взяли, вроде вперед двигать некуда - кабина экипажа, да и назад особо не переместишь - створки ГЛ)?

чем отличаются пассажирские створки ГЛ от пассажирских Насколько понял, они меньших размеров и со створкой-трапом в них?
- за счёт чего увеличилась на 1 м длина кабины вертолёта (где место-то взяли, вроде вперед двигать некуда - кабина экипажа, да и назад особо не переместишь - створки ГЛ)?

Что такое "ГЛ"?
Вы читайте свои тексты внимательно, там все ответы есть на Ваши же вопросы: "Для увеличения объема салона и установки бытового оборудования грузовые створки были заменены на пассажирские. При этом длина кабины вертолета увеличилась на 1 м". (С)

Пассажирские створки короче транспортных на этот самый 1 метр внизу - по панели пола.
Поставили пасс. створки на те же узлы навески- удлинили панель пола на метр, иначе была бы "дыра" в 1 метр длиной и шириной в ширину кабины. Все остальные панели: бортовые и потока, остались прежними.
В начале 90-х и до 2010 г.(приблизительно) сократилось производство за счет военных заказов, КВЗ и УУАЗ до момента их включения в "Вертолеты России" были конкурентами на рынке Ми-8, т.е. каждый завод выживал как мог. МВЗ тоже выживал сам по себе, т.е. заводам "за просто так" ничего не давал.

Все остальные панели: бортовые и потока, остались прежними.

Поправка: бортовые панели также изменились, т.к. потребовалось "закрыть" образовавшийся треугольник.

aviafan:
У военных понятно - Ми-8Т, Ми-8МТ, Ми-8МТВ и т.д. Но вот на бортах аэрофлотовских машин написано просто "Ми-8", без "привязки к модификации. А что было в документации - Ми-8Т, Ми-8П, Ми-8МТ, Ми-8 МГА?

В формуляре планера написано, в какой конфигурации вертолет выпущен, если военный борт переходит в гражданский, то выполняется т.н. "демилитаризация" - делается запись в формуляр.
Ми-8Т, П, ПС и Ми-8МТ/МТВ/АМТ это внешне похожие, но разнотипные вертолеты, во всяком случае в ГА. Конструктивных отличий на самом деле гораздо больше, чем разные силовые установки, например, обшивка фюзеляжа, и т.д.

Большое спасибо, уважаемый booster!

Т.е. в Аэрофлоте летали Ми-8Т, Ми-8МТ, Ми-8П и т.д., но никогда не было никаких "Ми-8 МГА" или "просто" Ми-8?

Буду очень признателен, если подскажете, чем отличаются Ми-8Т, Ми-8МТ, Ми-8МВТ, Ми-8АМТ, кроме внешнего вида и двигателей. Именно конструктивно и технологически, тем, что сразу в "глаза не бросается".
Самое основное: например, стыковкой фюзеляжа, материалом изготовления обшивки и т.д.

Понятно, что тут можно диссертацию по этому поводу писать... Но хотя бы самое важное и примечательное.

И правда ли, что сборка Ми-8/17 на КВЗ и У-УАЗ отличалась во времена СССР технологически? Где-то читал, что даже стыковка фюзеляжа выполнялась на каждом из них по своим разъёмам, да и заводская оснастка была разная. Хотя выпускали одни и те же версии вертолёта...

И было ли у Казанского филиала МВЗ своё опытное производство? Или всё разработанное ими КВЗ и МВЗ строили?

Ми-8МТ начали выпускать на КВЗ в 1977 году.
Но нигде не смог найти, когда эту версию начали выпускать в Улан-Удэ. Получается, что там после Ми-8Т сразу начали строить Ми-8АМТ, "пропустив" 8МТ и 8МТВ?
Или ошибаюсь?

Створки Ми-8П, узлы навески створок сдвинуты в сторону хвоста, проем стал Уже, в образовавшемся лишнем "метре" салона - типа кухня-багаж-гардероб, плюс врезан люк-трап, он же аварийный выход, открывается по типу рампы грузовых самолетов - нижняя половина вниз, верхняя- кверьху. На практике эти створки в здравом уме никто не открывает, потом фиг закроешь, а люк - частенько, на санзадании носилки занести, или когда работа "выплывает" внезапно с длинным грузом, вроде - геофизиков нефтеразведочных перевезти, у них много длинно-тонко-тяжелого.)))

http://s017.radikal.ru/i438/15 ...
http://s017.radikal.ru/i412/15 ...

aviafan:

Ми-8МТ начали выпускать на КВЗ в 1977 году.
Но нигде не смог найти, когда эту версию начали выпускать в Улан-Удэ. Получается, что там после Ми-8Т сразу начали строить Ми-8АМТ, "пропустив" 8МТ и 8МТВ?
Или ошибаюсь?

Я не настолько продвинут в таких тонкостях, не хочу Вам давать ошибочную информацию.
мои мысли это не догма.
По-моему, история Ми-8МТ/МТВ/АМТ, модернизированного из Ми-8Т, выглядит так:
1) планер Ми-8МТ первоначально серийно выпускал КВЗ, устанавливались двигатели ТВ3-117 3 серии, далее МТ 3 серии (с 1978 г.). В ГА их попало совсем немного, первыми была Оха на Сахалине и Азербайджан;
2) появилась модификация двигателя ТВ3-117В (1980), затем ВМ (1987) - появился Ми-8МТВ (МТВ-1, 2, 3);
3) спрос на Ми-8Т/П в конце 80-х упал, Улан-Уде начало выпускать Ми-8АМТ, который незначительно отличается от МТВ, с одобрения МВЗ, естественно. Основной заказчик - военные.
4) МТВ и АМТ позволяют определить, какой завод их выпустил, комплектации оборудования, форма морды "дельфин", и пр. каждый завод выпускает по заказу заказчика - чего запросят, то и произведут. Внешне иногда можно отличить по форме ВДТБ, они разные.
Но это всего лишь мое мнение, ни в коем случае не догма, одна из версий, не более.

booster Если вы закончили Выборг, то вы должны знать что основное различие между АМТ и МТВ (171 и 172)не только завол У-Уде и Казань, но разное использование электричества (ТОКИ), и разное количество преобразователей.

Praga:
booster Если вы закончили Выборг, то вы должны знать что основное различие между АМТ и МТВ (171 и 172)не только завол У-Уде и Казань, но разное использование электричества (ТОКИ), и разное количество преобразователей.

Да я закончил Выборг и не только, и написал: "Конструктивных отличий на самом деле гораздо больше, чем разные силовые установки, например, обшивка фюзеляжа, и т.д.".
К этим "и т.д." многое чего относится, например, МТВ-1 и АМТ даже для слона являются разными типами, естественно это не спроста.
Что касается электросистемы, то по архитектуре СЭС однотипные, по используемым компонентам разные, но это не значит, что по желанию заказчика КВЗ не может установить, например, ГТ-40 и ПОС-800, ПТС-1000 - на КВЗ знающие люди мне говорили, что могут "черта лысого установить за ваши денежки".
То же самое касается ВСУ и гидроусилителей, а также много еще чего, но эта тема для узких профессионалов и не стоит забивать голову автору ветки, который в таких тонокостях явно не нуждается.

У новозеландцев, вертолёты Ми-8МТВ1, были облегчены максимально. Было снято ненужное на данный момент оборудование: дисы, противообледенительная система винтов, КО-50, лебёдка и т.д. Вес пустого вертолёта получался, если не изменяет память, где то 7000 кг.Когда бросали парашютистов снимали и створки.Подвеску таскали до 5 тонн.Заправка была примерно на час полёта с небольшим:900-1000 литров.

Кстати говоря, я наврал, вернее перепутал, ПОС-1000АМ и ПТС-800А. Я ранее написал наоборот

booster:
Я пропустил ваше т.д., это мой промах, но ядумаю вы не будете против если я переложу все эти тонкости на бортмеханика ? (или на ANZ)

Юра, а при чём тут ANZ?Я АМТ не экплуатировал, и вообще я уже 5 лет на пенсии(по НЗ законодательству с 65 лет).

Толя, рано ты покинул Черский, по этому тебе не повезло, а почему ты в Турции не пришел ко мне в Чанакалле, я бы с удовольствием...
Толь я шучу блин, скучно на пенсии а футбол только в субботу !

Конечно Юра, после активной жизни, началась спячка.Разноображу 1, 5часовыми прогулками, раз в неделю шопинг, в субботу футбол, в воскресенье отходняк после футбола.Когда знаковый футбол:просмотр, регулярно фильмы и так по мелочам.Я и в Россию езжу, потому что там, можно заняться всякими полезными делами.

Да согласен, в прошлом году после встречи на ЦВЛЭКе мы с тобой занялись полезным делом, следущий раз я плачу за поляну! Мне скоро опять в Сургут уши продлевать, чаще приезжай и обсудим все детали жизни нашей авиационной.

Теперь только в мае появлюсь в России.

aviafan:

И отличались ли Ми-8 одной и той же версии (Т/МТ/МТВ и АМТ) друг от друга в военном и гражданском исполнении? Конечно, если отбросить систему вооружения и военные доработки... Имею в виду по конструкции, системам и БРЭО...

booster:
...то выполняется т.н. "демилитаризация" - делается запись в формуляр.


Ничем они не отличались с точки зрения МИ-8.
Вес пустого у военного был выше.
Вся демилитаризация (милитаризация) заключалась в снятии(установке):
1) Прицелов коллиматорных прицелов у летчика и штурмана ПКВ-1.
2) Навесных бронеплит в кабине экипажа.
3) Заменой капотов двигателя и редуктора с бронированием на капоты без бронирования.
4) Навесных балочных держателей.
5) Носового пулемета и лафета (если стояли) и установки на его место блистера.
6) ЭВУ, АСО - 2В(М), станция помех СОЭП - если стояли.

Не более 8 часов и нужный вариант готов.

С уважением.

skil:
1) Прицелов коллиматорных прицелов у летчика и штурмана ПКВ-1.

ПКВ-1 разве не один был на Ми-8, у правого летчика?
Справа на полу от него заглушенная шахта остается. Давно было, больше тридцати лет, но военка в училище тоже подсказывает, что ПКВ-1 был один, а на левой приборной доске две лампочки "влево - вправо". Разве не так?

skil:
1) Прицелов коллиматорных прицелов у летчика и штурмана ПКВ-1.

ПКВ-1 разве не один был на Ми-8, у правого летчика?
Справа на полу от него заглушенная шахта остается. Давно было, больше тридцати лет, но военка в училище тоже подсказывает, что ПКВ-1 был один, а на левой приборной доске две лампочки "влево - вправо". Разве не так?

skil:
1) Прицелов коллиматорных прицелов у летчика и штурмана ПКВ-1.

ПКВ-1 разве не один был на Ми-8, у правого летчика?
Справа на полу от него заглушенная шахта остается. Давно было, больше тридцати лет, но военка в училище тоже подсказывает, что ПКВ-1 был один, а на левой приборной доске две лампочки "влево - вправо". Разве не так?

booster:

skil:
1) Прицелов коллиматорных прицелов у летчика и штурмана ПКВ-1.

ПКВ-1 разве не один был на Ми-8, у правого летчика?
Справа на полу от него заглушенная шахта остается. Давно было, больше тридцати лет, но военка в училище тоже подсказывает, что ПКВ-1 был один, а на левой приборной доске две лампочки "влево - вправо". Разве не так?

ПКВ у командира - для стрельбы НАР, стрелково-пушечным и даже бомбометания мог применяться (по инструкции).
У штурмана - еще и ОПБ (стоит в фиксаторах за креслом с права). Используется и для бомбометания и штурманских расчетов при счислении пути. Шахта не заглушена, а закрыта крышкой на винтах. Если ожидалось применение БВ, то крышка снимается и на ее место устанавливается колонка ОПБ. А если не ожидается, то тоже можно поставить и в полете прицелом пользоваться как штурманским прибором для счисления пути на своей высоте полета - если понятно, землю видно (просто, надежно и высокоточно).


На МТВшках уже метеолокатор устанавливался (на МТ его не было). Сам локатор в нижнем переднем блистере, а монитор в кабине (с завода устанавливался напротив правого летчика на поворотной держателе (этот держатель потом переносили ближе к центру, чтобы не мозолил сильно глаза, да и если что и командир мог пользоваться).

С уважением.

З.Ы.: Из личного архива (МИ-8МТ): http://www.youtube.com/watch?v ...

Спасибо, уважаемые форумчане!

Потихоньку с семейством Ми-8/17 разобрался. Пока вижу ситуацию так:

- это не на Ми-8П удлинённый салон и уменьшенные створки грузолюка. Это на Ми-8Т по сравнению с опытными машинами укоротили пол и увеличили размер створок. Это можно увидеть на боковых проекциях В-8 и В-8А. «Убили двух зайцев» – появилась возможность грузить грузы покрупнее и уменьшился шанс посадить вертолёт «на хвост»;

- Ми-8МТ в Улан-Удэ не строились. Только в Казани. На УУАЗ только дорабатывали «МТ-шки» в спецверсии (например, Ми-8МТП, Ми-8МТШ, Ми-8МТЯ и т.д.). Ми-9 строились на базе Ми-8Т. А Ми-19 – это переоборудованные Ми-8МТ?;

- обозначение Ми-8 МГА использовалось только в бюллетенях переписке и отчетности с целью «распознания» гражданских машин одной и той же версии с военными;

- выпуск Ми-8/17 по версиям и заводам вижу пока так:

Завод Ми-8Т Ми-8МТ Ми-8МТВ/
АМТ/171/172 Всего
КВЗ 2700 2900 2000 7600
УУАЗ 3700 0 900 4600
Всего 6400 2900 2900 12200

Стоит отметить, что авторы книги про историю ОКБ Миля (2007 год), нехотя, ввели в заблуждение весь авиационный мир.
По их данным в 2007 году на КВЗ уже было построено 4500+3500=8000 Ми-8/17.
Реально же 7500-й вертолёт на КВЗ построили только в середине 2014 года. А весной 2014 года сдали 3500-й вертолёт семейства Ми-17 (насколько понимаю, это Ми-17/17-1В/17В/17В-5/171/172 и т.д.).
С учётом выпуска КВЗ в 2007-15 гг. эта цифра должна составлять уже 8700 машин, а реально она - 7600, Т.е. цифра авторов, кочующая по всем изданиям, оказалась завышена на 1100 машин.
То же самое касается и других изданий по вертолётам МВЗ, начиная с 1998 года. Ошибка вкралась ещё там…

Возможно, кто-то всё-таки ответит на вопрос:
Было ли у Казанского филиала МВЗ своё опытное производство? Или всё разработанное ими на КВЗ и МВЗ строили?

Спасибо большое, уважаемый skil!

А на военных Ми-8МТВ РЛС первоначально, в советские времена, устанавливалась?
Или была только на гражданских Ми-8МТВ-1?

aviafan:

Спасибо большое, уважаемый skil!

А на военных Ми-8МТВ РЛС первоначально, в советские времена, устанавливалась?
Или была только на гражданских Ми-8МТВ-1?

Все отличия МИ-8 по модификациям Т, МТ, МТВ в своей основе по двигателю.
На МИ-8Т стоял ТВ2-117 + рулевой винт стоял "на право")
На МИ-8МТ - ТВ3-117 серии 1, 2 или 3 + рулевой винт "на лево".
На МИ-8МТВ (1, 2, 3) - ТВ3-117В (ВМА), т.е. высотные + рулевой винт "на лево" + был добавлен метеолокатор (который, кстати, мог использоваться не только в качестве "метео", нои для обнаружения объектов (препятствий по курсу) на земле (качество так себе) и в море - получше).
Во всем остальном, что гражданский, что военный, это одни те же машины.
Военный, только за счет навесного доп.оборудования и бронелистов, пустым весил больше.
А так, за исключением МИ-8П (пассажирский) и МИ-14 (морской вариант), один и тот же вертолет.
Да и то - МИ-8П легко в боевую машину переоборудовался (с квадратными окнами) и кусаться мог. А Ми-14 днище было в форме лодки, убирающееся шасси и куча специфического оборудования.
По технике пилотирования они не отличались.

С уважением.

skil:
На МИ-8МТВ (1, 2, 3) - ТВ3-117В (ВМА)
Все отличия МИ-8 по модификациям Т, МТ, МТВ в своей основе по двигателю.

1)Вы заблуждаетесь, ВМА это модификация для Ми-24/Ка-27: - мощность на взлетном режиме 2200 л.с., - нет ЧР. Есть сертифицированные МАК ТВ3-117ВМА с наличием ЧР.
Для Ми-8МТВ/АМТ модификация ВМ: - взлетный 2000 л.с. без ПЗУ (1900 л.с. с ПЗУ), - ЧР есть.
По сути двигатель один, перерегулируется ОМР и ЭРД по Бюл.В и АБ, номер не помню.
2)Это заблуждение (упрощение реальной картины), что "Все отличия МИ-8 по модификациям Т, МТ, МТВ в своей основе по двигателю", на самом деле различий много, практически по всем системам, материалам и технологии изготовления, исключение составляют: АП, ВНВ и ЛНВ, хв. вал трансмиссии, ПР-8, ХР-8 и втулка РВ. Лопасти РВ разные.
Например, воздушная система: по схеме одинаковая, по агрегатам отличается.
И так практически во всех системах, за исключением того, что написано выше.
Правильнее будет сказать: "подобные и внешне во многом похожие".

Уважаемые skil и booster!
Большое спасибо за информацию и интересную дискуссию!


«Родовое древо» семейства по основным модификациям Ми-8/17 пока вижу так (указаны годы первого полёта):

Ми-8Т/П, 1965


КВЗ/КВПО/КВЗ:

Ми-8МТ, 1975, экспортная версия – Ми-17, 1981

Ми-8МТВ, 1986, экспортная версия – Ми-17В, 1989, гражданская версия – Ми-8МТВ-1, 1988, её экспортная версия – Ми-17-1В, 1989

Ми-8МТВ2, 1986

Ми-8МТВ-3, 1989, гражданская версия – Ми-172, 1992; доработанный – Ми-172А, 1997

Ми-17М, 1992 (опытный) он же Ми-8МТВ-4???

Ми-8МТВ-5 (Ми-17МД), 1995, экспортная версия – Ми-17В-5, 2000; далее экспортная версия – Ми-17В-6, 2001; экспортная версия – Ми-17В-7, 2005


УУАЗ:

Ми-8АМТ, 1990 (гражданская версия Ми-8МТВ с элементами Ми-8П) , экспортная версия – Ми-171, 1994, доработанный – Ми-171А, 1997, доработанный – Ми-171А1, 2005, доработанный – Ми-171А2, 2014

Ми-8АМТШ (военная версия Ми-8АМТ), 1996, доработанный – Ми-8АМТШ-В, 2014.

А то, как показывает опыт, даже конструкторы и главные инженеры предприятий путаются, что есть что. Да и для меня, что скрывать, всего пару дней назад это был "дремучий лес".

Буду благодарен за уточнения и дополнения. Особенно – по годам первого полёта.

С уважением
Сергей

22717 в ютэйр работает с Мыса Каменного