Насколько понял, в каждом УГА у Ми-8 была своя основная задача. То, до чего «дошёл своим умом» (дальше уже Ваша помощь нужна):

обслуживание буровых в море – Азербайджанское, Дальневосточное?, Украинское,

добыча нефти и газа (буровые + вахтовики) – Восточно-Сибирское, Западно-Сибирское, Казахское, Северо-Кавказское, Туркменское, Тюменское, Узбекское

добыча алмазов и золота – Магаданское, Якутское

добыча других полезных ископаемых – Уральское

Арктика и Антарктика + научные экспедиции – УГАЦ

облёт газо- и нефтепроводов – ???

А какой был «основной профиль» у Ми-8 в других УГА: Армянское (5 вертолётов), Архангельское (107), Грузинское (19), Киргизское (14), Коми (66), Красноярское (116), Ленинградское (30), Приволжское (57), Таджикское (14)? Ведь парк у части из них весьма внушительный!

- насколько сильно и в чём Ми-8 отличался от Ми-4 в пилотировании, обслуживании и эксплуатации?;

- насколько долго «прожили» на Ми-8 пассажирских перевозках во времена СССР (нашёл, что до середины 70-х, а на Кавказе – до самого распада СССР)?; Есть ли регулярные пассажирские перевозки на вертолётах сейчас?

- как выглядели «будничные» полёты Ми-8 на обслуживание буровых, вахтовиков и облёт газо- и нефтепроводов? Как ставились задачи, как планировалась «география» полётов (ведь районы-то большие!), было ли закрепление вертолётов за конкретными регионами?;

- как проявил себя Ми-8 при полётах на буровые платформы в открытом море (океане)?

- насколько часто отдавалось предпочтение в облётах трубопроводов Ми-8, чем Ми-2 и Ка-26? Ведь он более «затратный» в этом случае? Всё зависело от региона СССР? Как «делился» трубопровод по зонам ответственности – ведь это не одна тысяча километров! Где-то слышал, что иногда вертолёт зависал над снежным покровом, из него выпрыгивал персонал по обслуживанию трубопровода, проваливаясь в снег буквально по пояс. И пока он выполнял операции на какой-нибудь подстанции или распределительном пункте, вертолёт висел в воздухе, не имея возможности приземлиться…

- как проявили себя Ми-8 на БАМе? Какие задачи решались? Сколько их приблизительно там работало? На ротационном принципе из разных УГА?;

- нашёл, что собственныеМи-8 имелись и в двух АСК ДОСААФ: в Грозном и в Борках. Были ли во времена СССР ещё такие АСК (АТСК)? И что «нужно было сделать хорошего», чтобы получить собственные Ми-8?

- насколько часто Ми-8 привлекались к краново-монтажным работам? Или это было, скорее, исключение из правил?;

- как часто Ми-8 привлекались к рыбразведке и полётам в интересах МВД?

- летали ли Ми-8 непосредственно в Арктике и Антарктике (с научных станций)?

- как выглядела «рутинная» работа Ми-8 на Шпицбергене?

- как проявили себя Ми-8 при эксплуатации с судов во время различного рода научных экспедиций?

- почему Ми-8 «не пошёл» в сельхозвариантах? Причина только в высокой цене лётного часа? Или причины в чём-то другом?

- после закрытия военной программы Ми-18 один из вертолётов летал в Аэрофлотовской раскраске, правда, весь в антеннах? Это был обычный для советских военных «маскарад», или, действительно, он летал по гражданским «темам»?

- сколько Ми-8 было в Управлении учебных заведений по состоянию на 1991 год. У меня получается: 45 – Кременчуг, 12 – Омск и 1 – Красный Кут;

- какова была программа подготовки на Ми-8 в гражданских ВУЗах? «Через» Ми-2? Сколько часов налётывали к выпуску на Ми-8? Какие элементы лётной подготовки отрабатывались?;

- более сотни Ми-8 летали в т.н. «служебной авиации» (МАП, МРП и т.д.) Испытания в МАП и МРП – понятно. Самолёты для связи со «смежниками» и Центром – понятно? А Ми-8 в таком количестве зачем? Какие задачи решались ими?

- как во времена «позднего СССР» выглядели будни Ми-8 в 235 ОАО? Перелёты на другие аэродромы СССР и близлежащих стран выполнялись «своим ходом» или их возили самолётами?
- знаю, что во времена СССР экипажи Аэрофлота летали в Анголе, по-моему, даже были потери среди них… Насколько часто практиковались зарубежные командировки советских гражданских Ми-8 ? В какие страны? И какие там задачи решались, кроме перевозок?

- насколько понял, во времена СССР Ми-8/17 иностранным гражданским эксплуатантам поставлялись нечасто (насчитал всего чуть более 90 вертолётов, поставленных в 9 стран: Болгария, Гвинея, ГДР, КНР, Куба, МНР, Нидерланды, ПНР, ЧСССР. Возможно, что-то пропустил – поправляйте!). Это была политика СССР? Или зарубежные гражданские покупатели особо «не горели» Ми-8?

- с какой МВМ приходилось взлетать на Ми-8Т/П, Ми-8МТ/Ми-17 и Ми-8МТВ/АМТ/-171/-172 и их наследниках? Насколько понимаю, запас, есть, и солидный, т.к. ещё в рекордном полёте 1964 года на В-8АТ МВМ была 14 тонн. Вопрос задаю не ради того, чтобы в очередной раз «померяться», », не подтолкнуть кого-то на очередной "подвиг", а для истории…

Думаю, ответы на эти вопросы будут интересны многим.
С уважением и надеждой на конструктивную дискуссию
Сергей

Коми - однозначно обслуживание нефтянки (Ухта, Усинск) и геологов, Архангельск скорее всего тоже, учитывая что НАО в его составе.

Пассажирские перевозки на Ми-8 не прекращались. Сейчас они работают круглый год в ЯНАО, Красноярском крае, Якутии, Чукотке, Камчатке и т.п. по многим маршрутам из райцентров в отдаленные села. Крупные пассажирские операторы на Ми-8 - авиакомпании "Ямал", "Турухан", "Красавиа", "Полярные авиалинии", "Чукотавиа".
В период распутицы, когда затоплены дороги и/или размокли площадки для Ан-2 пассажирские рейсы на Ми-8 выполняет Второй Архангельский авиаотряд из Васьково, ЮТЭйр из Ханты-Мансийска как миниумум и, возможно, ряд других авиакомпаний (например, "Алроса").

Уважаемый AF1461!
Большое спасибо!
Подскажите, пожалуйста, в настоящее время пассажирские перевозки на Ми-8 осуществляются в пассажирских салонах, или в условиях Севера и Сибири для этого достаточно просто грузовой кабины, без её переоборудования?

Ещё интересно, сколько занимала перегонка Ми-8 с завода в Казани куда-нибудь под Владивосток?

с какой МВМ приходилось взлетать на Ми-8Т/П, Ми-8МТ/Ми-17 и Ми-8МТВ/АМТ/-171/-172...?
В отличие от самолетов на вертолетах есть контрольное висение - взвешивание перед взлетом на котором пилот независимо от груза на борту , загруженного по всем правилам и расчитанного по предельной загрузке, определяет возможность взлета выбранным способом.В практике часто бывало что в документах на груз та масса которую может взять вертолет а по факту другая которую никто не взвешивал да и негде в тайге перевешивать...Так что только Его Величество Вертолет приходилось спрашивать на контрольном висении взлетит или нет. Как показала практика эксплуатации легендарного Ми-8(тешка) она взлетает при условии если висит на 1 или 0, 5 метра вопрос в том как взлететь с разбегом, с переднего колеса, в зоне ВВП или вне зоны ВВП. Тот пилот - КВС который знает свои возможности и их непереоценивает примет грамотное решение - разгрузить груз и не будет взлетать с явным перегрузом который определит на висении а тот который примет решение взлетать должен многое просчитать : курс взлета, ветер, препятствия и удаление их по курсу, подстилающую поверхность, метод взлета, температуру воздуха и превышение площадки итд. Реально Ми-8Т при определенных условиях взлетал более 12т до 12, 5 точно.

Насколько я понимаю, достаточно просто ремней на откидных сидениях в грузовой кабине. Я еще ни одного Ми-8П (с креслами) вживую не видел...

Уважаемые AF1461 и A-Vert8!
Большое спасибо!

В документальном фильме "Великолепная "восьмёрка" рассказывается, что в условиях боестолкновения удалось вывезти одним рейсом 42 раненых омоновца.
А какое максимальное количество пассажиров приходилось возить в гражданской эксплуатации? Знаю, что Ми-8П (с креслами) транспортировали 24 или 28 человек.

aviafan:

В документальном фильме "Великолепная "восьмёрка" рассказывается, что в условиях боестолкновения удалось вывезти одним рейсом 42 раненых омоновца.


Это были не омоновцы.
Вывозили гражданских, в основном дети.
Достаточно частое явление в зоне вооруженного конфликта или ЧП.
Если по головам считать - что ребенок, что взрослый - каждый по отдельности человек. И не поспоришь. По взлетной массе проходит, а по количеству не получается, в сводках же пишут - "Вывез столько человек". Без разделения на пол, расу, возраст и вероисповедание.
Это потом по "сарафанному радио" уточняют подробности.


С уважением.

З.Ы.: Есть слово "надо" и есть слово "нужно".
Вот когда "нужно", то:
А: "-Видишь горизонт?"
Б: "-Вижу"
А: "-Вот там земля закругляется вниз, а нам прямо".

AF1461:

Насколько я понимаю, достаточно просто ремней на откидных сидениях в грузовой кабине. Я еще ни одного Ми-8П (с креслами) вживую не видел...

http://russianplanes.net/regin ...

AF1461:
Насколько я понимаю, достаточно просто ремней на откидных сидениях в грузовой кабине. Я еще ни одного Ми-8П (с креслами) вживую не видел...

Вам не повезло или Вы недостаточно видели, посмотрите в Сургуте, например, там две Ми-8П. Не только там, но и много еще где летают в ГА Ми8-МТВ/АМТ пассажирские, а также Ми-8П, ПС.

У нас в Коми были, в 2000-е еще светились, сейчас не знаю, что с ними.

http://vfl.ru/fotos/8505516e95 ...

Спасибо за ответы, уважаемые форумчане!

Уважаемые форумчане!

Подскажите, пожалуйста, как выглядели будни экипажей Ми-8 при полётах на:
- облёт газопроводов;
- снабжение буровых;
- обеспечение геологоразведочных партий;
- снабжение нефте- и газодобычи в море (океане);
- обеспечение работы месторождений полезных ископаемых, в т.ч. золота и алмазов в Якутии
и другой подобной деятельности?

Как ставились задачи на подобного рода полёты, как готовились экипажи (ведь каждый раз это полёты по новому маршруту!),
сколько по времени они могли максимально продолжаться,
как планировался маршрут полёта (куда, что и в какой последовательности везти),
что чаще всего возили "туда", а что "обратно",
как осуществлялись посадки на площадки возле указанных выше объектов,
как выглядели посадки на буровые в море?
и т.д. - всё это интересно.

Как проявил себя Ми-8 в условиях низких температур (-40-50 град), т.к. про жару и высокогорье написано очень много?

Также буду очень признателен, если пилоты и инженерно-технический состав сравнят Ми-8 с Ми-4 в лётной и технической эксплуатации. По идее, на новой машине всё должно быть получше, но не всегда это так...

Имел ли Ми-8 на первых порах характерные "детские болезни"?

Была же книжка историческая по Ми8, авторов уже забыл, формат как А4, покупал на МАКСЕ 2003

aviafan:

Уважаемые форумчане!

Подскажите, пожалуйста, как выглядели будни экипажей Ми-8 при полётах на:
- облёт газопроводов;
- снабжение буровых;

Добрый вечер aviafan! Я бы не стал конкретизировать все виды авиаработ на Ми-8 т.к. их очень много и каждый вид заслуживает своей темы. В целом скажем одним словом ПАНХ в Га СССР- Аэрофлоте было немыслимо без Ан-2, Ми-4, Ми-2, Ми-6 и конечно-же самого массового вертолета Ми-8.Ми-8 пришел на замену Ми-4 в тот момент когда появилась необходимость увеличить обьем перевозок вахт и грузов в целях освоения Сибири и Дальнего Востока.
Не всем вертолетчикам по началу нравился новый по тем временам современный газотурбинный двигатель ТВ-2 117 по сравнению с высоко приемистым АШ-82В на Ми-4 но со временем все привыкли к "нежному" характеру Ми-8 и полюбив вертолет прозвали "Василисой прекрасной" по сравнению с которой ми-4 был "Иванушкой -дурачком"но это в шутку. У Ми-8 скорость и грузоподьемность были выше чем у Ми-4 а также обзор, комфорт но приемистость двигателей была ниже что часто приводило к потере оборотов НВ при взлетах и посадках.ми-8 с годами дорабатывался и совершенствовался пока не пришел на смену Ми-8МТ, МТВ а позднее Ми-8АМТ итд.Ми-8 эксплуатировался в СССР как санитарный и транспортно-грузовой вариант в основном но были и салоны для перевозки ВИПов. Будни у вертолетчиков были непростые в отрыве от дома по две недели и по месяцу...Жили не только в гостиницах но и в вагончиках вместе со строителями газо-нефтепроводов, лэп итд. летали по 7-8 часов в небе за день и вылетывали саннорму 800 летных(воздух) часов в год. Шесть дней в неделю летных и один выходной.За физический месяц можно было вылетать 200ч.Посадок за день делали в среднем 15-25 но не более 50. летали в любую погоду конечно при летном прогнозе...без спутниковой навигации в безориентирной местности и ограниченной видимости днем и ночью.Было все и отказы, вынужденные посадки и потери ориентировки..падали в сопки, болота, пропадали....Но стране нужны были вертолеты там где не ступала нога человека и вертолетчики были на переднем крае.Вот легко было или нет судите сами но никто из вертолетчиков о прошлом ниразу не пожалел что выбрал такую судьбу. Да и сейчас никто не сделает ту работу которую может вертолетт.е. "Никто кроме нас"!

То aviafan: Всё правильно написал Александр(A-Vert8).В бытность моей работы бортмехаником Ми-4, Ми-8 приходилось летать и на отстреле диких оленей в Якутии, и по приискам Магаданской области и Чукотки, обслуживанию геологов и геодезистов.Иногда условия проживания на точке по сегодняшним меркам, были ужасные:приходилось спать не раздеваясь, кушать только тушёнку с хлебом, утром просыпаться с инеем на волосах.И не роптали, принимая все неудобства с пониманием:ну а что делать, надо работать.

Тут необходимо заметить, что получка в месяц на вертикальных была значительно больше, чем на тех же Ан-2, это не считая приработка в виде оленины, икры, рыбы и прочих маленьких таежных радостей. Кое-кто в отряде ездил на Волге, что было по тем временам роскошью.Сейчас же заработок довольно скромный по общим меркам.Можно сидя в офисе стучать по клавишам и торчать в соцсетях за бОльшие деньги.

Как ставились задачи на подобного рода полёты, как готовились экипажи (ведь каждый раз это полёты по новому маршруту!),

2 aviafan: Проблем с подачей планов на полет небыло.Планы писались отруки и подавались в АДП с вечера (накануне).В планах указывался весь район полетов а не конкретный маршрут как сейчас.Утром приходили и узнавали куда и кому достанется тот или иной маршрут.Готовыми нужно было быть всегда к любым вводным по изменению маршрутов как до взлета так и в полете.Готовились экипажи проще чем сейчас и писанины в заданиях на тренировку было меньше на порядок. проходили КПК раз в 3 года, потом раз в 2 года, а сейчас ежегодно да не КПК а одно название от него....(самоподготовка).Были сезонные занятия к ВЛП и к ОЗП. Было закрепление экипажей.Разборы полетов проводились серьезно и всегда был за всеми "глаз" партии и комсомола. Поэтому проводились и партсобрания и комсомольские где разбирали "пьяниц", " отстающих" от производственного плана итд. Были еще и "замполиты"... В КВС утверждали как правило женатых, кандидатов в члены КПСС, с положительной производственной характеристикой. В общем интересные были советские времена когда за тебя все решалось и даже принятие решения на вылет перепроверялось в АДП диспетчером - девушкой которая решала лететь вам можно или нет ...Вот так примерно строили "Коммунизм".

То aviafan:Через 10 лет после списания и ухода на пенсию, я снова вернулся на вертолёты, только уже техником(в должности инженера), на Ми-8МТВ1.15 лет работы в компании Heli Harvest, можно назвать сказкой, как будто компенсацией за 18 лет работы в Черском.Хотя для меня это были лучшие годы.

Конец 80-х при перегонял борт Ми-8Т с завода. В Омске загрузился картошкой, грибами, сыром и т. п. На участке К- Орда - Ташауз пришлось заправляться под пробки ( с бочкой). Подписал эшелон 1800. Взлетный вес составлял 13200. На контроль норм висении только стойки вышли. Бежал метров 500-600, оторвался на скорости 120-130 и так держал. Чуть больше или меньше терял высоту. 1200 набрал за полтора часа. Сейчас задаю себе вопрос " А стоило ли это делать?" Наверное молодость. Теперь на такие риски не пошел бы.

Grig:

Конец 80-х при перегонял борт Ми-8Т с завода. В Омске загрузился картошкой, грибами, сыром и т. п. На участке К- Орда - Ташауз пришлось заправляться под пробки ( с бочкой). Подписал эшелон 1800. Взлетный вес составлял 13200. На контроль норм висении только стойки вышли. Бежал метров 500-600, оторвался на скорости 120-130 и так держал. Чуть больше или меньше терял высоту. 1200 набрал за полтора часа. Сейчас задаю себе вопрос " А стоило ли это делать?" Наверное молодость. Теперь на такие риски не пошел бы.


26/08/2015 [04:58:14]Пожаловаться администратору

Сейчас поди уже и моторы не найти, чтоб так тащили...

Уважаемый Kamchatski!
Спасибо за совет с книгой! Перечитал, думаю, все известные книги и статьи по Ми-8 на русском и немного – на других языках…

Уважаемые A-Vert8, AnatolyNZ, Kamchatski, Grig!
Огромное Вам спасибо за интересные воспоминания « от первого лица»!

Возможно, кто-то летал на Ми-8 на буровые в «море-океане» или на Шпицбергене и сможет рассказать о том, как это выглядело, особенно – в условиях полярной ночи.
И как показал себя Ми-8 при крайне низких температурах: запуск, в полёте, работа оборудования и систем, условия работы экипажа и т.д.?

Если не секрет, а какие были заработки на Ми-8 в «средней полосе» и на Северах во времена СССР?

По поводу перевозки личного состава…
Попалась информация, что вертолётчик-легенда Н.Майданов вывез в Афганистане своим бортом 46 человек: спецназовцев, попавших в засаду, и экипажи двух сбитых Ми-8…

И почему, всё-таки, во времена СССР Ми-8 не поставлялись в Белорусское УГА?

aviafan:

И почему, всё-таки, во времена СССР Ми-8 не поставлялись в Белорусское УГА?

Наверное, тракторов на полях и так хватало...))

Возможно, кто расскажет, как во времена СССР выглядела программа обучения на Ми-8 в Кременчугском и Омском училищах:

- с какого курса начинали летать на Ми-8?
- сколько, в среднем, налётывали к выпуску?
- сколько налётывали инструктора?
- какие упражнения выполнялись?
- летали только в районе аэродрома и по зонам или удавалось куда-то в командировку на Ми-8 вырваться?
- "возили" только с правой "чашки"?
- что были за вертолёты Ми-8Т и Ми-8МТ? Или все "Т-шки"?
- выпуск на Ми-8 гарантировал попадание на этот тип автоматически, или были варианты?
- хватало ли полученных в училище знаний и навыков для полётов на Ми-8 в линейных подразделениях? Или было ещё "учиться и учиться"?

Омск начал набирать уже после развала Союза в 93.До этого на всю страну ковали кадры в Кременчуге. Для ВВС в Сызрани.В 92м. набора вообще во многие ЛУ не было.
Набор 93 года в Омск столкнулся с так называемым Frozen ATPL в русском варианте, это когда давали все кроме отлета. Люди набирали налет потом всеми возможными способами. Еще особенность, в Кременчуге первый тип был Ми-2, потом Ми-8, а в Омске давали сразу Ми-8. Были попытки сделать Ми-34 первоначальным, но как то все это так и умерло не родившись.

Kamchatski:

Омск начал набирать уже после развала Союза в 93.До этого на всю страну ковали кадры в Кременчуге. Для ВВС в Сызрани.В 92м. набора вообще во многие ЛУ не было.
Набор 93 года в Омск столкнулся с так называемым Frozen ATPL в русском варианте, это когда давали все кроме отлета. Люди набирали налет потом всеми возможными способами. Еще особенность, в Кременчуге первый тип был Ми-2, потом Ми-8, а в Омске давали сразу Ми-8. Были попытки сделать Ми-34 первоначальным, но как то все это так и умерло не родившись.

1й набор - 92 год.
Набор 93 набирал налет не всеми способами, а в Калачинске, только 2 или 3 человека отлетывали с штатным пинстром вроде в Оренбурге, точно не помню уже. Отлет по-честному, с самостоятельными по кругам и в зону, ни одной минуты приписано не было, только программу постепенно сократили со 100 часов в 94 году до 60 в 2000. Как-то так.

В Архангельске есть хорошая книга бывшего пилота Ми-6 Генриха Новохатского "Вертолетчики" в интересной форме с определенным юмором описаны воспоминания автора и будни авиаторов Севера.

Вы ничего не путаете? Ровно в 92 году я подавал в приемную комиссию в Хабаровске что на Матвеевском шоссе, 45 и мне четко сказали что набора нет.

Ровно в 93 году я туда и поступил. В Якутске. Знаю и работаю с парнями с набора 92.

Возможно, кто расскажет, как во времена СССР выглядела программа обучения на Ми-8 в Кременчугском и Омском училищах:

2 aviafan: В КЛУГА 80-83гг. Обучение в кратце строилось так: 1 курс теория в УЛО а полеты начинались после сдачи экзаменов по первоначальным типам Ми-2 или Ми-4 примерно 35 летных часов с левого сидения.Полеты как правило происходили летом.Первый ознакомительный в зону пилотирования на 1200м итд...вплоть до самостоятельного вылета. Самостоятельнй вылет выполнялся без пилота-инструктора в вертолете, только два курсанта и бортмеханик-инструктор.
В сентябре на 2 курсе теория на Ми-8 и также госэкзамены и на следующий год полеты 55летных часов. Еще был военный цикл потом сборы итд.выпускные . Наравне с полетами запомнились бесконечные наряды по роте, в караул, на кухне, самоволки, хозработы по благоустройству училища и нужд города, походы в патруль, днд, увольнительные, физзарядка по утрам, лоппинг, маршбросок на сборах, выпускной...В общем считали дни до "дембеля"с нетерпением но ни о чем не жалеем.

Ну да, так и в армию раньше с ЛУ ГА не брали.

Уважаемые форумчане!
Большое спасибо за ответы!

Единственное что - по Омску непонятно...
По имеющимся данным, туда в 1983-85 гг. поставили 12 Ми-8Т.
Вот их регистрационные (СССР-...):
22844
25303
25304
25305
22717
22718
22719
22850
22852
22853
24525
24526
Получается, к 1991 году они опять из училища куда-то исчезли, а в 1992-93 гг. вернулись обратно? Что-то с трудом в это верится...

А что стало с курсантами которые в 2012 году на 22719/22850 столкнулись? Выпустились, летают?

Подскажите, пожалуйста, какой был налёт экипажей на Ми-8 во времена СССР? Средний и максимальный? И сколько он составляет сейчас в гражданских авиакомпаниях?

И буду очень признателен за информацию - был ли проект версии Ми-8МТВ4?
Если да, то почему он так и не воплотился в металле?

По Омску...
Похоже, в 1983-91 гг. при училище там функционировали трёхмесячные курсы по переучиванию на Ми-8. Эти 12 "восьмёрок" им и принадлежали. Возможно, кто-то учился на них в 1983-91 гг. и сможет поделится воспоминаниями.
А уже с 1992 года начали готовить пилотов Ми-8 "с нуля".

Саннорма 80 часов в месяц, можно было продлить до ста. Как правило, 80 часов железно, летом больше.

Спасибо!

Буду благодарен, если кто-то поделится воспоминаниями, как показал себя Ми-8 при эксплуатации в условиях крайне низких температур, а также - при полётах с буровых установок в открытом море (океане).

И кому-то приходилось слышать про применение топливозаправщиков Ми-8ТЗ в Аэрофлоте?

На Сахалине есть такая компания Авиашельф. Может напрямую им написать. У них большой опыт по работе с буровых

Спасибо, уважаемый Kamchatski, за подсказку!

Пока ещё остались не отвеченными следующие вопросы:

- какой был «основной профиль» у Ми-8 в следующих УГА:
Армянское (5 вертолётов), Грузинское (19), Киргизское (14), Красноярское (116), Ленинградское (30), Приволжское (57), Таджикское (14)?;

- как проявили себя Ми-8 на БАМе? Какие задачи решались? Сколько их приблизительно там работало? На ротационном принципе из разных УГА?;

- насколько часто Ми-8 привлекались к краново-монтажным работам? Или это было, скорее, исключение из правил?;

- как часто Ми-8 привлекались к рыбразведке и полётам в интересах МВД?

- после закрытия военной программы Ми-18 один из вертолётов летал в Аэрофлотовской раскраске, правда, весь в антеннах? Это был обычный для советских военных «маскарад», или, действительно, он летал по гражданским «темам»?

- зачем Краснокутскому лётному училищу поставили в 1976 году один Ми-8? Ведь другие лётные училища подобно удостоены не были (за исключением, конечно, Кременчуга и Омска)?
- более сотни Ми-8 летали в т.н. «служебной авиации» (МАП, МРП и т.д.) Испытания в МАП и МРП – понятно. Самолёты для связи со «смежниками» и Центром – понятно? А Ми-8 в таком количестве зачем? Какие задачи решались ими?

- знаю, что во времена СССР экипажи Аэрофлота летали в Анголе, даже были потери среди них… Насколько часто практиковались зарубежные командировки советских гражданских Ми-8 ? В какие страны? И какие там задачи решались, кроме перевозок?

- насколько понял, во времена СССР Ми-8/17 иностранным гражданским эксплуатантам поставлялись нечасто (насчитал всего чуть более 90 вертолётов, поставленных в 9 стран: Болгария, Гвинея, ГДР, КНР, Куба, МНР, Нидерланды, ПНР, ЧСССР. Возможно, что-то пропустил – поправляйте!). Это была политика СССР? Или зарубежные гражданские покупатели особо «не горели» Ми-8?

Спасибо, уважаемый Kamchatski, за подсказку!

Пока ещё остались не отвеченными следующие вопросы:

- какой был «основной профиль» у Ми-8 в следующих УГА:
Армянское (5 вертолётов), Грузинское (19), Киргизское (14), Красноярское (116), Ленинградское (30), Приволжское (57), Таджикское (14)?;

- как проявили себя Ми-8 на БАМе? Какие задачи решались? Сколько их приблизительно там работало? На ротационном принципе из разных УГА?;

- насколько часто Ми-8 привлекались к краново-монтажным работам? Или это было, скорее, исключение из правил?;

- как часто Ми-8 привлекались к рыбразведке и полётам в интересах МВД?

- после закрытия военной программы Ми-18 один из вертолётов летал в Аэрофлотовской раскраске, правда, весь в антеннах? Это был обычный для советских военных «маскарад», или, действительно, он летал по гражданским «темам»?

- зачем Краснокутскому лётному училищу поставили в 1976 году один Ми-8? Ведь другие лётные училища подобно удостоены не были (за исключением, конечно, Кременчуга и Омска)?
- более сотни Ми-8 летали в т.н. «служебной авиации» (МАП, МРП и т.д.) Испытания в МАП и МРП – понятно. Самолёты для связи со «смежниками» и Центром – понятно? А Ми-8 в таком количестве зачем? Какие задачи решались ими?

- знаю, что во времена СССР экипажи Аэрофлота летали в Анголе, даже были потери среди них… Насколько часто практиковались зарубежные командировки советских гражданских Ми-8 ? В какие страны? И какие там задачи решались, кроме перевозок?

- насколько понял, во времена СССР Ми-8/17 иностранным гражданским эксплуатантам поставлялись нечасто (насчитал всего чуть более 90 вертолётов, поставленных в 9 стран: Болгария, Гвинея, ГДР, КНР, Куба, МНР, Нидерланды, ПНР, ЧСССР. Возможно, что-то пропустил – поправляйте!). Это была политика СССР? Или зарубежные гражданские покупатели особо «не горели» Ми-8?

aviafan:

Подскажите, пожалуйста, какой был налёт экипажей на Ми-8 во времена СССР? Средний и максимальный? И сколько он составляет сейчас в гражданских авиакомпаниях?

Средний налет 80-90гг составлял от 500-800часов в год. После перестройки и развала СССР развалилась единая семья ГА -Аэрофлота и появились множество вертолетных компаний которые экономически догорали , погружались в кризис и стали разваливаться.Спасала заграница и крупные спонсоры типа газпрома, нефтяников итд.Нале стал падать и сейчас примерно от 300 до 400 часов.(ИМХО)
----------
- какой был «основной профиль» у Ми-8 в следующих УГА:
Армянское (5 вертолётов), Грузинское (19), Киргизское (14), Красноярское (116), Ленинградское (30), Приволжское (57), Таджикское (14)?;

Профиль работ был в зависимости от регионов.В основном задачи были одинаковые: доставка вахт, пассажиров, груза в труднодоступной местности(тайга, горы итд.) Доставка грузов производилась в основном в фюзеляже но крупногабаритные доставлялись на внешней подвеске.Были и строительно-монтажные работы но реже их в основном делали Ми-10К и Ми-6.

aviafan:
Пока ещё остались не отвеченными следующие вопросы:
Ленинградское (30)

Интересно, где Вы такую цифру нашли "30 штук Ми-8 в Ленинградском УГА"?
В 70-е годы было 3 Ми-8Т в Мурманске, после того, как одну разбили, а другую повредили, оставшуюся предали в Петрозаводск, который был единственным отрядом ЛенУГА, эксплуатирующим Ми-8Т с конца 70-х годов. И было их там не более 15 в лучшие годы, точнее на знаю, надо спрашивать парней из ПТЗ. Но цифра "30" сильно завышена.

aviafan:

Уважаемые форумчане!
Большое спасибо за ответы!

Единственное что - по Омску непонятно...
По имеющимся данным, туда в 1983-85 гг. поставили 12 Ми-8Т.
Вот их регистрационные (СССР-...):
22844
25303
25304
25305
22717
22718
22719
22850
22852
22853
24525
24526
Получается, к 1991 году они опять из училища куда-то исчезли, а в 1992-93 гг. вернулись обратно? Что-то с трудом в это верится...

А куда бы они исчезли? Судя по состоянию краски в 94 году - просто стояли под дождем...))))

Ка-32 31010 в 94 году сменяли в Нефтеюганске на Ми-8 24739, мы вывозную летом летали, при нас один ушел, другой пришел. Про 739 еще шутка ходила - хвост кривой, толи битая она была, толи "поведенная", не помню уже. 31010 подвеску занес в несущий винт аргонавтам в 2005...

Если склероз не изменяет - 24525 поучаствовала в аварии в конце 80х или начале 90х, вроде в Тевризе, стойку подломили, как доходили слухи - пытались "коммерсовать", и экипаж чуть ли не училищный был, после этого коммерция прикрылась...))).

22717 - тоже сейчас "на вольных хлебах, в эфире слышал в тюменском регионе, но в какой конторе - не знаю.

Уважаемые форумчане!
Большое спасибо за ответы на вопросы!

Уважаемый booster!
Благодарю за то, что помогли найти ошибку в данных.
Реальное число Ми-8 в Ленинградском УГА на конец 1991 года не 30, а 20 (ещё 8 поступили в течение 1992 года).
Из 20 двенадцать вертолётов поставлены сюда в 1988-91 гг., т.е. до этого их было всего 8, как Вы и говорили...

Пока ещё остались неотвеченными:

- как проявили себя Ми-8 на БАМе? Какие задачи решались? Сколько их приблизительно там работало? На ротационном принципе из разных УГА?;

- насколько часто Ми-8 привлекались к краново-монтажным работам? Или это было, скорее, исключение из правил?;

- как часто Ми-8 привлекались к рыбразведке и полётам в интересах МВД?

- после закрытия военной программы Ми-18 один из вертолётов летал в Аэрофлотовской раскраске, правда, весь в антеннах? Это был обычный для советских военных «маскарад», или, действительно, он летал по гражданским «темам»?

- знаю, что во времена СССР экипажи Аэрофлота летали в Анголе, даже были потери среди них… Насколько часто практиковались зарубежные командировки советских гражданских Ми-8 ? В какие страны? И какие там задачи решались, кроме перевозок?

- насколько понял, во времена СССР Ми-8/17 иностранным гражданским эксплуатантам поставлялись нечасто (насчитал всего чуть более 90 вертолётов, поставленных в 9 стран: Болгария, Гвинея, ГДР, КНР, Куба, МНР, Нидерланды, ПНР, ЧСССР. Возможно, что-то пропустил – поправляйте!). Это была политика СССР? Или зарубежные гражданские покупатели особо «не горели» Ми-8?

Правда, что в 1989-90 гг. часть Ми-8 поступила в Аэрофлот из военной авиации СССР, как это указано в ST?

И кому-то приходилось слышать про применение топливозаправщиков Ми-8ТЗ в Аэрофлоте?

Ещё пара вопросов появилась:

Что за история, озвученная китайскими СМИ в мае 2008 года, по поводу начала "отвёрточной сборки" Ми-17 в Поднебесной (Ченду)? Первого собранного вертолёта и выпуска "до 80 вертолётов в год"?..
Насколько понимаю, в настоящее время сюда поставляются Ми-17/171 "стандартным путём" - самолётами с последующей сборкой?
И в Китае пока ничего не собирают...
Или ошибаюсь?

И ещё - нашёл, что 9 декабря 1982 года в горах Сальвадора разбился Ми-8, на борту которого было 92(!) человека (вместе с экипажем). Это какой же у него взлётный вес был - тонн 16?! И, главное, как они там поместились?