2 олд:
Ресурс любого ТРД резко кончается точно сразу за попаданием кирпича в рабочий момент.
В случае, если кэп потянется за упавшей булочкой в момент посадки - может и резко закончится ресурс планера.

Отъ я нерусь то) Ошибок наделал.

А если серьёзно, то вроде как ресурс двигателей есть даже в буклетах производителей. Выбираете нужный двигатель и ищите по нему уже информацию.
На счёт планера - там всё не однозначно. Планер - это не просто железяка. Там на каждую деталь должен быть свой регламент. Разве что силовой каркас может иметь назначенный ресурс + последующие продления при отсутствии нарушений.

Ну и где цифры?

олд: Ну и где цифры?
А поговорить?))

На Боингах на весь планер есть Limit of Validity. Это не совсем "назначенный ресурс", потому что после его истечения самолет и дальше можно эксплуатировать, но производитель уже не может гарантировать усталостную прочность конструкции, т.е. можете летать на свой страх и риск.
"Назначенный ресурс" (life limit) есть на отдельные компоненты, например шасси - ремонт каждые 10 лет, - и детали двигателя (лопатки, диски).

Вообще странно, что производители АТ как-то неохотно выкладывают данные о ресурсах и календарях. Или эти данные можно найти только в формулярах на конкретный самолет или двигатель, или производители пускают пыль в глаза, выкладывая рекламные проспекты. Если искать информацию по двигателям, то в открытом доступе взлетная тяга, вес пустого, габариты голого двигателя в состоянии поставки и практически все. На планер эти данные вообще как будто скрывают, что у "них", что у "нас".

ресурс-вещь неопределенная..цессны полвека уже летают и сколько еще пролетают до сих пор никто назначить не берется)) да и нашего яка40 просветить ток надо и дальше можно..)

олд, все данные есть в эксплуатационной документации. Авиакомпании, центры по ТОиР имеют к ней доступ, а остальным зачем это нужно?

а остальным зачем это нужно?

Ну вот надо ж человеку. Может работу сурьёзную делает)

олд: Вообще странно, что производители АТ как-то неохотно выкладывают данные о ресурсах и календарях. Или эти данные можно найти только в формулярах на конкретный самолет или двигатель, или производители пускают пыль в глаза, выкладывая рекламные проспекты. Если искать информацию по двигателям, то в открытом доступе взлетная тяга, вес пустого, габариты голого двигателя в состоянии поставки и практически все. На планер эти данные вообще как будто скрывают, что у "них", что у "нас".

Дедушка вам уже ответил.

погуглите "Limit of Validity" и кое что вам откроется, например:
https://www.law.cornell.edu/cf ...
Там есть пара таблиц.
можете считать это назначенным ресурсом так как по достижении этого лимита эксплуатация самолета в коммерческой авиации запрещена. Хотя, продолжить эксплуатацию этих самолетом, наверное, можно будет под флагом "экспериментальной" или "военной" авиации. Что в принципе сейчас и происходит. Я слышал что у ихних военных есть Боинги летающие за пределами установленных "Limit of Validity"

Ай да Дуглас ДС -9 и его потомки, вроде и самолет 2 поколения, а долговечность на зависть всем. Не думал я что рекордсменом окажется он....
А уж по циклам... так в Разы всех уделал!!!!
Мелкому Дугласу -уважуха
С ув.RR

Есть где-то таблица с периодичностью форм технического обслуживания иностранных самолетов? Хотя бы некоторых, наиболее массовых.

Еще вопрос. У "них" нет понятия "капитальный ремонт ВС" или "средний ремонт", этому аналогичны "D-check" или есть какая-то разница?

2 Дедушка авиации:
2"Назначенный ресурс" (life limit) есть на отдельные компоненты, например шасси - ремонт каждые 10 лет, - и детали двигателя (лопатки, диски
----
не порите чушь, ей больно (це).
при истечении назначенного ресурса никакой ремонт не возможен.
то что вы назвали, повидимому ресурс до первого ремонта или межремонтный ресурс.

2 Дедушка авиации:
2"Назначенный ресурс" (life limit) есть на отдельные компоненты, например шасси - ремонт каждые 10 лет, - и детали двигателя (лопатки, диски
----
не порите чушь, ей больно (це).
при истечении назначенного ресурса никакой ремонт не возможен.
то что вы назвали, повидимому ресурс до первого ремонта или межремонтный ресурс.

олд:
Есть где-то таблица с периодичностью форм технического обслуживания иностранных самолетов?

Вот тут кое-что есть http://bib.convdocs.org/v37790 ...

34757:
2 Дедушка авиации:
2"Назначенный ресурс" (life limit) есть на отдельные компоненты, например шасси - ремонт каждые 10 лет, - и детали двигателя (лопатки, диски
----
не порите чушь, ей больно (це).
при истечении назначенного ресурса никакой ремонт не возможен.

Вы не правы, читайте внимательно ГОСТ 27.002-89 про понятия назначенного ресурса и предельного состояния. Назначенный ресурс связан с предельным состоянием, а оно не обязательно означает списание изделия (и даже не всегда ремонт). Межремонтный ресурс лишь один из видов назначенного ресурса. А вообще была старая длинная ветка на тему ресурсов
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

34757:
при истечении назначенного ресурса никакой ремонт не возможен.

Если не проведены работы по увеличению назначенного ресурса. Думаю, так более правильно.

У CFM56 - 20 000 часов, у А319 - 60 000 часов... если память не изменяет...

2 ученый и Саныч 62
речь шла о назначенном ресурсе, а не о способах его исчисления и продления.
и вообще, судя по фразе "ремонт каждые 10 лет", речь идет о назначенном сроке службы.
по ресурсам и срокам службы есть отдельный ГОСТ. если ветка до завтра доживет, на работе посмотрю и отпишусь.
единственное что я не учел, что речь идет об иностранной технике и у них свои нормативные документы и, следовательно, термины и определения.

2 ученый и Саныч 62
речь шла о назначенном ресурсе, а не о способах его исчисления и продления.
и вообще, судя по фразе "ремонт каждые 10 лет", речь идет о назначенном сроке службы.
по ресурсам и срокам службы есть отдельный ГОСТ. если ветка до завтра доживет, на работе посмотрю и отпишусь.
единственное что я не учел, что речь идет об иностранной технике и у них свои нормативные документы и, следовательно, термины и определения.

34757:
2 ученый и Саныч 62
речь шла о назначенном ресурсе, а не о способах его исчисления и продления.

Поясню свою мысль. НР=10 000ч. Отлетали его. Стоим, ждём чего-то. Приходит бумага - НР увеличить до 15 000ч при условии проведения ремонта. Проводим ремонт, самолёту увеличивают НР.

... Приходит бумага - НР увеличить до 15 000ч при условии проведения ремонта. Проводим ремонт, самолёту увеличивают НР

А может быть и без ремонта (в классическом советском его понимании). Сделать осмотр по согласованной программе, выявленные повреждения устранить и потом продлить НР

2 ученый и Саныч 62
да я согласен с возможностью продления.
но говорю о смысле термина "назначенный ресурс".

2 ученый и Саныч 62
да я согласен с возможностью продления.
но говорю о смысле термина "назначенный ресурс".

Иномарки эксплуатируются по состоянию, и нечего тут спорить. LLP компоненты оценивают в шопах после замены. Если состояние удовлетворяет допускам из CMM, то выписывают сертификат ЛГ и ставят снова на борт. К этому добавляется система зональных инспекций и программа противодействия коррозии. На некоторых бортах для мониторинга состояния двигателей устанавливают ACMS. Система эксплуатации очень гибкая и позволяет не снимать двигатели десятки тысяч часов. Пример тут: http://www.geaviation.com/pres ... Периодичность чеков на boeing 737CL&NG: 250 часов для А (1, 2, 4, 8); 4000 часов для C (1, 2, 4, 6, 8); 24000 часов для D (1, 2). Для ознакомления с доктриной ТЭ можно познакомиться, почитав MPD производителя ВС.

Вообще то, из уважения к родному языку можно было все то же самое без чеков, доктрины, шопов и иностранных сокращений :-)

2 Ученый.
А вы мне подберите аналогичные русские понятия, пожалуйста, и тогда уже высказывайте претензии, если уж назвались так). Стартер просил данные по зарубежной технике, а не по ТУ или Ан. Соответственно, для него это загадкой быть не должно. Слово "доктрина", кстати, вас чем смутило? Могу и в вашем посте найти пару ошибок, как орфографических, так и пунктуационных. Вы - специалист в области технического обслуживания?

Может и данные по трудоемкости и продолжительности этих форм есть? И вы специально пропустили чек B?

Опережая ваши варианты: Shop - не есть то же самое, что и лаборатортия в АТБ. Чек - не есть то же самое, что тяжелая форма ТО. Понятия родственные, но не описывают процедуры в достаточной степени точно.

test

уважаемый модератор,
пробую отправить сообщение-выдаёт код ошибки 1
не пишу "запрещённых" слов
не пойму

олд, вам зачем все это нужно?

test

Трудоемкость есть в MPD, правда для получения реальной цифры, надо накинуть поправочный коэффициент, обычно берут от 1 до 3. Чек В остался в совсем старых программах, типа 747-200.

Limit of Validity и есть на данный момент эквивалент назначенного ресурса.
Эксплуатация самолета с превышением LOV запрещена. Это у более-менее новых гражданских самолетов. Некоторые относительно старые типы исключены из этого правила.

Теоретически продлить LOV можно, но это дорогое удовольствие, которое может себе позволить практически только разработчик. Восстановительные ремонты и замены агрегатов здесь не проходят. Не говоря уже о расчетах.

Та же тенденция сейчас и в военной авиации, поскольку отделы летной годности переходят на принципы, установленные ФАА.

Отличная таблица по фактическим данным - в ссылке Bore'se.

При внесении в СЭ подается в Росавиацию акт (на русском), где указываются ресурсы и сроки службы планера и двигателей...

олд, не поленитесь, перечитайте форумную ветку " Ресурс vs. Срок эксплуатации", по ссылке Учёного.
Там найдёте много развёрнутых и компетентных ответов на свои вопросы.
На 3 странице - интересная беседа Учёного и Прочниста, о ресурсе Суперджета в том числе.

И правда test :-)

Ответ инструктору В2 тут https://yadi.sk/i/bY9a8U_7hPa9J

2 Ученый

В вашем ответе не согласен с идентичностью формулировок: "вид ТО", суть MPD после перевода изложили неверно... Спорить можно долго, согласен, но я, лично, больше переживаю, что после МГТУ ГА, МАИ и ЕАТК ГА приходится объяснять специалистам куда более очевидные вещи. Моя работа связана с эксплуатацией и в нашем темпе работы некогда лить воду. А это, так или иначе, сказывается на манере изложения мыслей что устно, что на бумаге. Вопрос не в том, какую форму используют при донесении, а есть ли в ней необходимая информация.

Трудоёмкость одного С-чека на 737NG - от 1500 до 9000 чел-часов. В зависимости от длительности цикла (8, 10, 12 лет), количества чеков в цикле (8-12). В середине и в конце цикла - структурные чеки, которые раньше назывались D-чеками.

Может где-то есть еще и показатели эффективности эксплуатации иностранных самолетов?

олд, может, вы выкатите полный перечень ваших вопросов и скажете, наконец, с какой целью интересуетесь?

По ссылке Bore'se:
Удивляет значительная разница величины LOV B777 у "обычных" моделей, и у фрейтера. Интересно, чем это можно объяснить? разницей во взлётном/посадочном весе? Но они ведь не в четыре раза отличаются, если вообще отличаются. Или тем, что таким образом косвенно ограничивается ресурс, исчисляемый в лётных часах, учитывая, что грузовики, как правило, летают на большие расстояния.

Автору ветки:

За эмбраеры и прочие не скажу а по 737 и 320F могу поделиться инфой.

Двигатели CFM56 (на 320F ставятся ещё IAE V2500) имеют основные 2 ограничения:

1. Ограничение по разности температур входных и выходных газов
2. Ресурс по частям с ресурсом, так называемые LLP. Ресурс таких частей зависит от серии двигателя, тяги и местом установки и варьируются от 15000 до 30000 циклов. Самый низкий ресурс у диска турбины высокого давления, который стоит сразу после камеры сгорания.

Если самолёт летает на коротких рейсах, то двигатель часто снимают по LLP.

Примерные наработки двигателей до первого капитального ремонта (performance restoration)

CFM56-3C (устанавливается на классику В-737) - 10000-12000 часов
CFM56-5A (устанавливается на А-320F первых серий) - 17000-20000 часов
CFM56-5B (устанавливается на A-320F) - 25000-35000 часов
CFM56-7B (устанавливается на В-737NG) - рекорд, который я знаю 56000 часов.

Опять же, эти наработки зависят от условий эксплуатации (температура и влажность среды, наличие песка, периодические мойки и т.д.) и от плеч, на которых летает ВС.

Также имеют место быть FOD, как выше писал кто-то про кирпич.

Планеры.

Не гуру как и в двигателях, но насколько я знаю, в MPD по 737CL, 737NG и А-320 ничего про назначенный ресурс не сказано, поэтому, возможно его нет ... хотя могу ошибаться.

У планеров есть периодические инспекции, которые необходимо чётко и вовремя выполнять. Сейчас нет чётких понятий как С-чек, D-чек. Есть перечень плановых инспекций со своим интервалом (по дням, часам и циклам). Пакет этих работ как правило и называют А, С, D чеками + есть регламентные работы по коррозии. Кстати, 737NG может обслуживаться и без D формы.

Периоды инспекций А-320:

Пакет по форме А чека - 600-750 часов
Пакет по форме С чека - 6000 - 7500 часов или 18 или 24 месяцев
Пакет по форме 6Y чек - 6 лет или 24000 часов
Пакет по форме 12Y чек - 12 лет 48000 часов

Как-то так

Добавлю к предыдущему посту:
на А-320 есть limit of validation (LoV). Его можно найти в сертификате типа EASA (производителя) по ссылке
http://www.easa.europa.eu/syst ...
а также в Airworthiness Limitation Section.
На Боингах такого раньше не было, но теперь это вводят.

Вобще по всем ресурсам надо отталкиваться от сертификата типа страны производителя ВС. В этих сертификатах всегда будут даваться Airworthiness Limitation или ссылки на документы производителя с такой информацией. То же самое и с двигателями.

Sorry, поправлюсь - не limit of validation, а Limit of Validity (LoV)

to CRJик

Странно было увидеть ограничение в 60000 часов. Я предполагал что ограничение у арбуза и Боинга отсутствуют, т.к. нигде не встречал подобное в документах.
Хотя я видел статистику, где та же классика летала по 70-80 тысяч.