В данном контексте термин "ресурс" чем-то похож на термин, применяемый к бытовой технике - "гарантийный срок". Т.е. отличается от срока эксплуатации.
Ну, а применительно к авиационному оборудованию, например: "ресурс" - может быть выражен в часах эксплуатации, а "срок службы" - он и есть срок службы, т.е.календарный срок.

Бывает, говорят "мержемонтный ресурс". А, бывает, говорят, "срок эксплуатации до следующего ремонта". И то, и другое, в случае двигателя, к примеру, в часах и в циклах.

Интересует техническая и нормативная правомочность употребления существительного "ресурс" вместо словосочетания "срок эксплуатации", независимо, в часах ли, в циклах ли, в годах ли, в посадках ли.

Ошибка, увы, будет иметь печальные последствия для аффтара документа: его уволят. Я лишь наблюдатель и стараюсь помочь.

По ходу, Влад: назначаемый изделию срок эксплуатации обычно бывает значительно больше (длиннее) гарантийного периода, назначаемого ремонтным предприятием.

Срок эксплуатации имеет право на существование как обобщенное понятие для "ресурса" и "срока службы", но его нет в стандартах.
Нормативно определены два разных понятия: "ресурс" (наработка в часах, циклах и др.) и "срок службы" (календарная продолжительность эксплуатации). Для всей техники это ГОСТ 27.002-89, а для авиации - ГОСТ В 23743-88.
Ресурс (срок службы) бывает "назначенный" и "средний" (или "гамма-процентный". Первый назначается и соблюдается "волюнтаристски" (выработал - снимай агрегат), а два последний определяют фактическую (ожидаемую) наработку изделия (через ее маожидание).
Гарантийные ресурсы (сроки службы) это чисто коммерческая (экономическая) категория, используемая для маркетинга продукции и не связанная напрямую с ее безопасностью и долговечностью

В третьей строке снизу конечно "(через ее математическое ожидание)"

Народ, меня достали. Один опытный, но не имеющий отношения к авиации переводчик уверяет меня, что когда мы говорим ресурс, имеем в виду количество часов. Когда говорим срок эксплуатации, имеем в виду количество лет. И что два этих термина строго разведены и ни в коем случае не являются синонимами.

Я в свое время наверное невнимательно читал формуляры, но никак не припомню в них слова ресурс. А всегда только видел срок эксплуатации, применительно хоть к годам, хоть к часам, все едино.

Рассудите всем форумом, очень прошу.

Элерон, читайте ГОСТ, а не формуляр ;-).
Хотя когда я в последние разы заглядывал в формуляры (давненько), там были "ресурсы" и "сроки службы".
У буржуев используется туманный термин "Life".
На эту тему я уже как-то постил одно свое старое "сочинение". Если народ не осудит, то могу воспроизвести для размышлений (но длинновато ;-)):

1. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ДОЛГОВЕЧНОСТИ АВИАТЕХНИКИ ЗА РУБЕЖОМ

Требования параграфов авиационных правил FAR 25.571 и JAR 25.571 не регламентируют установления назначенных ресурсов (сроков службы), а требуют расчетно-аналитического и экспериментального обоснования перечней агрегатов и узлов планера, эксплуатируемых по ресурсу (safe life) или в соответствии с концепцией "устойчивости к повреждениям" или "безопасной повреждаемости" (damage tolerance), т.е. методами ТЭС.
Такими базовыми положениями FAR 25 являются:
" 25.571 (а). Общие положения. Оценка должна показать, что катастрофический отказ вследствие усталости, коррозии или случайного повреждения будет предупрежден в течение срока эксплуатации (throughout the operational life) самолета. ...";
" 25.571 (b). ... Оценка степени влияния повреждения на остаточную прочность конструкции в любой момент в течение срока эксплуатации должна учитывать первоначальную возможность его обнаружения и последующий рост при повторяющихся нагружениях. ...";
" 25.571 (с). Оценка усталостной прочности (безопасного срока службы). ... Эта конструкция должна быть способна выдерживать повторяющиеся нагружения ... в течение срока службы до списания (service life) без выявляемых трещин, что должно быть показано анализом, подтвержденным результатами испытаний. ...".
Интересно отметить, что даже в терминологии по ЭТХ за рубежом практически не применяется термин "назначенный ресурс", используется либо просто "life" как термин, объединяющий понятия ресурса и срока службы и используемый в контексте (как, например, в цитатах из FAR, приведенных выше - operational life). Следует указать, что аналогами русских терминов "назначенный ресурс (срок службы)" являются английские термины "ultimate life" или "declared life (maximum permitted life)", которые в тексте FAR отсутствуют.
Термин "time between overhaul (TBO)", определяется не как назначенный межремонтный ресурс, а обозначает периодичность плановых контрольно-восстановительных работ (КВР), выполняемых на изделии после демонтажа его с борта ВС (наработку между очередными плановыми КВР) [5].
Таким образом разработка ВС и КИ ведется исходя из предельного экономически обоснованного срока эксплуатации ВС (КИ), а их долговечность характеризуется и оценивается с использованием комплекса показателей надежности, не включающих такие традиционные для отечественной практики показатели, как назначенные ресурсы и сроки службы.
Не практикуется также поэтапное продление ресурсов ВС. Самолеты за рубежом поставляются заказчикам с установленными при сертификации и отраженными в программе ТОиР ВС перечнями агрегатов и КИ, эксплуатируемых по ресурсу и по техническому состоянию, а также с установленными в контракте гарантийными обязательствами, в том числе по предельному сроку службы (см. разд. 3).
Все возможные уточнения условий обеспечения долговечности АТ реализуются в виде изменений программы ТОиР, в частности в виде выпуска программы дополнительного контроля конструкции планера (Supplemental Structural Inspection Program - SSIP). Такие уточнения и дополнительные условия характерны, как правило, для стареющих изделий и никак не связаны с ограничением или продлением ресурсов (сроков службы) ВС в целом, что предусмотрено основополагающими нормативными документами (FAR и др.).
Для КИ ситуация за рубежом ближе к отечественной практике, однако величины периодичности КВР ограничиваются на начальном этапе эксплуатации только для особо сложных изделий (например, авиадвигателей) и не всеми фирмами. Большинство фирм поставляет КИ изготовителю ВС или эксплуатанту без ограничения ресурсов и сроков службы в принятом в отечественной практике понимании, но с определенной системой гарантий. Естественно все изделия проходят сертификацию типа "до установки на самолет", то есть отвечают требованиям FAR (JAR) и технических условий (стандартов Technical Standard Order - TSO).
Практически это означает, что после окончания всех гарантий эксплуатант может использовать КИ без ограничений (кроме тех, что есть в сертификате типа), но сам несет все издержки, связанные с повреждениями и отказами КИ.
Практическая интерпретация указанных требований в части долговечности может быть проиллюстрирована на примере двух среднемагистральных самолетов BAe.146 и RJ (Canadair Regional Jet) по материалам [6, 7].
1. К самолету BAe.146 на этапах создания предъявлялись следующие требования (при продолжительности типового полета 45 минут):
срок эксплуатации "до появления трещин" (crack free life - CFL) - 40000 полетов;
cрок нормальной эксплуатации (с минимальным контролем и восстановлением конструкции - normal operation with minor repair) - 55000 полетов;
cрок эксплуатации до начала контроля конструкции (threshold inspection life - TIL) - 16000 полетов (плюс еще две формы контрольно-восстановительных работ с периодичностью 2 года);
срок нормальной эксплуатации с экономически обоснованным объемом контрольно-восстановительных работ (economic repair life - ERL или economic design goal - EDG) - 80000 полетов.
При этом объем программы "усталостных" испытаний конструкции составлял 140000 полетных циклов.
Интересно отметить также, что в соответствии с практикой британского CAA для самолета BAe.146 было выдвинуто требование к моменту получения сертификата летной годности подтвердить результатами испытаний возможность безопасной эксплуатации в течение 2 лет при 4000 полетов в год и коэффициенте безопасности 5, это требование созвучно отечественой практике установления начального назначенного ресурса, однако оно регламентирует объем "усталостных" испытаний, а не разрешенную продолжительность эксплуатацию парка самолетов.
2. К самолету RJ, уже эксплуатируемому в настоящее время, были предъявлены следующие основные требования в части его долговечности:
CFL - 30000 ч налета (45000 полетов); TIL - 15000 ч налета (последующие проверки совмещаются с формой C и проводятся каждые 3000 ч);
ERL (EDG) - 60000 ч (80000 полетов) или 20 лет.
Таким образом можно резюмировать, что в соответствии с требованиями авиакомпаний и государственными нормами (FAR, JAR) ВС и КИ могут и должны эксплуатироваться по состоянию, а их долговечность обеспечивается методами, отличными от отечественной практики установления и поэтапного продления назначенных ресурсов и сроков службы. Важной составной частью этих методов является использование развернутой системы гарантий поставщика АТ.

2. ГАРАНТИЙНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ПОСТАВЩИКОВ И ПОДДЕРЖАНИЕ ДОЛГОВЕЧНОСТИ АВИАТЕХНИКИ ПРИ ЕЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Формирование указанных гарантий и обеспечение эксплуатации осуществляются за рубежом в соответствии с рекомендациями АТА, изложенными в спецификациях АТА (в частности, АТА Spec. 200, 300 и 400 по вопросам поставок КИ и другим вопросам материально-технического обеспечения) и руководстве АТА для поставщиков АТ [3].
Указанное руководство рекомендует поставщикам (в интересах успешного сотрудничества с ведущими авиакомпаниями и центрами ТОиР АТ) поддерживать следующие виды гарантий на поставляемую АТ:
 стандартная гарантия,
 гарантия предельного срока службы,
 гарантия уровня надежности КИ,
 гарантия регулярности вылетов,
 гарантия объема ТОиР,
 гарантия затрат на материалы и запчасти,
 послеремонтные гарантии.
Стандартная гарантия соответствует гарантийным обязательствам, принятым в отечественной практике.
Гарантия предельного срока службы и уровня надежности как раз те гарантии, которые обеспечивают необходимый уровень долговечности и надежности поставляемой АТ. Ниже они будут рассмотрены подробнее.
Гарантии регулярности вылетов и затрат на ТОиР не имеет повсеместного распространения и не связаны напрямую с долговечностью и поэтому подробно не рассматриваются.
Гарантия послеремонтной надежности заключается в обязательстве продления первоначальной гарантии после ремонта КИ, т.е. учета ее истечения, начиная с момента восстановления КИ после перерыва в момент его отказа.
Применительно ко всем видам гарантий существует целый ряд общих условий поставки АТ, касающихся и организации поддержания долговечности ВС и КИ в эксплуатации, в частности, ожидается, что поставщики планера и двигателей ВС будут:
 получать сертификаты от субпоставщиков КИ и заключать с ними соглашения о поддержании гарантий, а также сами будут поддерживать обязательства поставщиков КИ в случае невыполнения ими работ по гарантиям на КИ, установленные на ВС или двигателе;
 представлять эксплуатанту общее руководство по всей системе гарантий на ВС и КИ, порядку их выполнения и контроля;
 позволять эксплуатанту самостоятельно устранять за счет поставщиков отказы и повреждения в период действия гарантии, если у него существует для этого аттестованная (сертифицированная) государством материально-техническая база, а технология и оснастка отвечают требованиям поставщика КИ или ВС в целом;
 разделять с эксплуатантом затраты на устранение поломок и повреждений АТ посторонними предметами, если конструкция создана с учетом устойчивости к таким повреждениям;
 проводить гарантийный ремонт КИ в сроки, меньшие сроков плановых форм ТОиР для данного КИ;
 позволять эксплуатантам передачу прав на гарантии третьей стороне в случае аренды, продажи и передачи АТ;
 возмещать затраты на выполняемый силами эксплуатанта гарантийный ремонт (трудозатраты, включая накладные, по согласованным на текущий период тарифам и затраты на материалы и запасные части по текущим ценам).
Стандартная гарантия отвечает всем перечисленным условиям и кроме того содержит ряд дополнительных условий.
1. Изделия не должны иметь отказов и повреждений и отвечать требованиям условий поставки (технических спецификаций) в течение согласованного сторонами периода времени.
2. Гарантированному устранению подлежат отказы КИ, а иногда (по контракту на поставку) и вызванные ими вторичные повреждения.
3. Обязательные доработки (директивы летной годности) подлежат выполнению за счет поставщика АТ и с участием, при необходимости, его специалистов.
4. Период гарантии должен начинаться с начала использования КИ (ВС) и может охватывать весь срок его эксплутации, однако этот период не может быть меньше величины периодичности первого, намеченного по схеме вида планового ТО.
5. При выявлении и устранении в ходе гарантийного ремонта КИ конструктивного дефекта все КИ парка должны быть заменены на доработанные.
6. При отказе КИ, эксплуатируемого по ресурсу, в период гарантии , оно должно заменяться на новое, если отказавшее КИ выработало не менее 50% ресурса, в противном случае отказавшее КИ подлежит восстановлению (ремонту).
Типовые сроки стандартной гарантии составляют от 6 месяцев до 5 лет эксплуатации в зависимости от вида и причины отказа. Для контрактов концерна Airbus Industrie характерна величина стандартной гарантии от 6 месяцев до 4, 5 лет. В тоже время следует отметить высказанное в докладе [8] мнение (по-видимому, общее мнение всех эксплуатантов), что период стандартной гарантии должен быть не менее 5 лет. Такие обязательства берет на себя, в частности, фирма Dassault (например, по самолету Falcon 900B [9]).
Гарантия предельного срока службы имеет своей целью обеспечить уровень долговечности основных силовых элементов планера и двигателей ВС, удовлетворяющий эксплуатанта. Она устанавливается в единицах наработки и/или календарного срока по согласованию сторон. Обычно для больших ВС величина ее выше и может достигать 60000 полетных циклов и 20 лет эксплуатации. Для легких ВС она существенно меньше, например, для самолета Falcon 900B гарантия предельного срока службы планера - 10 лет или 10000 ч налета [9].
Смысл этой гарантии заключается в том, что в ее рамках все затраты, связанные с отказами планера (двигателя) в период после окончания стандартной гарантии, возмещаются поставщиком и эксплуатантом солидарно на основе пропорционального разделения (по-видимому, пропорционально отработке гарантийного срока).
Гарантия уровня надежности - это еще одна гарантия, связанная с поддержанием долговечности КИ. Она заключается в обязательствах поставщика обеспечивать своими силами быструю замену отказавших КИ, если:
 эти КИ эксплуатируются по ресурсу;
 на них установлена одновременно с величиной ресурса гарантированная величина наработки на отказ (MTBF) или наработки на неплановый съем с борта (MTBUR) и эта величина не подтверждена в гарантийный период.
Величина гарантийного периода устанавливается обычно не менее 5 лет и он продляется сверх того при необходимости до тех пор, пока за интервал 18 последовательных месяцев не будет подтверждено значение гарантированного уровня надежности. Методика расчета этого уровня обычно включается в соглашение о гарантиях контракта на поставку ВС (КИ).
Таким образом поддержание уровня долговечности АТ в эксплуатации осуществляется за рубежом путем реализации системы гарантий, в частности по уровню надежности КИ и предельному сроку службы планера и двигателей ВС.
За рубежом так же, как в отечественной практике, существует система выполнения дополнительных осмотров и доработок конструкции ВС, однако это характерно для стареющих ВС (в конце срока гарантии предельного срока службы или за его пределами) и имеет целью не "продление ресурса", а сохранение уже заявленного уровня долговечности, либо повышение технико-экономической эффективности эксплуатации. В ряде случаев программы дополнительных осмотров конструкции (Supplemental (Structural) Inspection Program - SSIP (SIP)) являются довольно объемными комплексами работ, однако в пределах гарантии срока службы их выполнение финансируется совместно поставщиком и эксплуатантом ВС. В случае же выявления необходимости доработок из-за недостаточного уровня отказобезопасности конструкции, выявленного в эксплуатации, т.е. реализации директив летной годности, все расходы несет поставщик ВС (двигателя).
В ряде случаев выполнение специальных программ осмотров (типа SSIP) и доработок на базе поставщика обеспечивает увеличение гарантии предельного срока службы. Например, для самолетов фирмы Sabreliner Corporation возможно увеличение гарантии предельного срока службы с 10000 до 15000 ч налета (после выполнения в фирменном центре ТОиР корпорации специальной формы КВР Excalibur Inspection), либо даже до 30000 ч налета при выполнении более трудоемкой формы контроля и доработок конструкции планера [10].
В заключение можно резюмировать, что в отличие от отечественной практики за рубежом поддержание долговечности АТ в эксплуатации осуществляется не на базе поэтапного продления ресурсов, а путем реализации широкой системы гарантий и поэтапного (с "большим шагом" в 5...15 тыс. ч наработки) уточнения условий (по объемам КВР) отработки расчетных или гарантированных величин EDG. При этом по мере отработки ресурса все время происходит гибкое регулирование затрат эксплуатанта и поставщика на эти работы, осуществляемое на взаимоприемлемой договорной основе и в соответствии с действующими рекомендательными документами, например, ATA [3].

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Falcon 20 Retrofit. Bendix/King, Allied Signal Inc., 1990.
2. Requirements for Future Advanced Short/Medium Range Aircraft, AEA, 1983.
3. ATA World Airlines and Suppliers Guide, ATA, January 1994.
4. Program Plan - National Aging Aircraft Research Program, FAA/DOT USA, 1989.
5. World Airlines Technical Operations Glossary (WATOG), 10th Edition, ATA, IATA, ICCAIA, 1983.
6. Whittington H. RJ Rolls Out.- Commuter World, June-July, 1991.
7. Grigg R.E. Development of Maintenance Programme Through Flight Test Phase. Proceedings of Aircraft Engineering Conference AIRMECH'81, February 10-12, Zurich, 1981.
8. Meline J. What the Operator Wants. Там же.
9. Olcott J.M. Dassault Falcon 900B.- Business and Commercial Aviation, October, 1991.
10. Sabreliner Maintenance and Repair, Sabreliner Corp., 1991.
11. Edwards T.M., Wilson R.G. Maintenance Program Analysis for Aircraft Structures of the 80's: MSG-3.- SAE Technical Paper Series, 1980, N 801214.
12. Maintenance Review Board Report. MDD DC-10-10 Maintenance Program, FAA/DOT USA, 1971.
13. Supplement to MDD DC-10-10 MRB Report (Applicable to MDD DC-10-30, -30F, -40), FAA/DOT USA, 1973.
14. Bradbury S.J. MSG-3 as Viewed by the Manufacturer (Was It Effective ?).- SAE Technical Paper Series, 1984, N 841482.

Ув. Ученый,
Я внимательно ознакомился с вашей статьей. И пришел к выводу, что сказать "срок службы составляет 30 тысяч часов" столь же правомерно, как и сказать "назначенный ресурс составляет 20 лет". Т.е. мы не привязываем строго "срок службы" именно к годам и только к ним и ни в коем случае к часам/циклам. Соответственно, мы не увязываем самым строгим образом слово "ресурс" исключительно к часам/чиклам, но можем употреблять его применительно к годам.

Я правильно вас понял?

В разделе 3, паспорта изделия, значится: ресурсы, сроки службы и сроки хранения. Примитивно. Ресурс назначается изделию по результатам ресурсных испытаний, на которых определяется наработка изделия до полного износа. После этого всю наработку, принятую за 100%, делят на три и эту величину принимают за назначенный ресурс( таким образом создаётся запас по ресурсу). Но, во время испытаний изделие испытывают непрерывно, а в реальной эксплуатации оно может храниться на складе некоторое время до начала эксплуатации и в перерывах между ней. А между тем, в изделии есть резинотехнические изделия(с гарантией 6 лет), радиоэлементы с ограниченным сроком годности и пр.,
отсюда, даже если изделие не эксплуатируется, элементы приходят в негодность. Этот момент учитывется календарным сроком. Так что, понятия ресурс и срок службы синонимами не являются.

Это у буржуев так, а у нас так сказать нельзя. По вышеуказанным ГОСТам "ресурс" это наработка (часы, циклы), а "срок службы" это календарный срок. Я бы допустил для удобства разговоров объединять их понятием "срок эксплуатации", но это не предусмотрено стандартами (особенно в авиации). Хотя в законе о защите прав потребителей есть это понятие:

Статья 5. Права и обязанности изготовителя (исполнителя, продавца) в области установления срока службы, срока годности товара (работы), а также гарантийного срока на товар (работу)

1. На товар (работу), предназначенный для длительного использования, изготовитель (исполнитель) вправе устанавливать срок службы - период, в течение которого изготовитель (исполнитель) обязуется обеспечивать потребителю возможность использования товара (работы) по назначению и нести ответственность за существенные недостатки, возникшие по его вине.
2. Изготовитель (исполнитель) обязан устанавливать срок службы товара (работы) длительного пользования, в том числе комплектующих изделий (деталей, узлов, агрегатов), которые по истечении определенного периода могут представлять опасность для жизни, здоровья потребителя, причинять вред его имуществу или окружающей среде. Перечень таких товаров (работ) утверждается Правительством Российской Федерации.
3. Срок службы товара (работы) может исчисляться единицами времени, а также иными единицами измерения (километрами, метрами и прочими единицами измерения исходя из функционального назначения товара (результата работы)).

А зачем Вам надо оперировать именно сроком службы? В авиации это совершенно четко связано с календарем, а не с наработкой...

Неудачно получилось, я отвечал Элерону, а не Бизону ;-)

К тому же я невнимателен - в законе речь идет как раз о расширительном толковании понятия "срок службы", а вовсе не о "сроке эксплуатации". Но должен заметить, что на авиацию этот эакон работает, только в случае покупки самолета физическим лицом "для личного потребления", на авиакомпании он не распространяется, потому что они предприниматели и юр. лица

Вопрос (обсуждение в другом, неавиационном, форуме)немного выполз за рамки авиационной тематики и пошел о технике вообще. Жаль, у меня нет текстов ГОСТов под рукой, было бы интересно взглянуть в первоисточники. Припасть к истокам, так сказать. И стать чуточку образованнее *Ы*

Ну да быть посему. Покамест зарублю себе на носу, что ресурс измеряется в часах (циклах), а срок службы в годах. Для простоты. Вопросительный знак в башке тоже покамест оставлю, потрещу еще с народом в других отраслях, как они это понимают.

Ув. Элерон, ГОСТы к сожалению у меня есть только на бумаге (хотя может гугел что и покажет в поиске...). Но обращаю внимание на то, что ГОСТ 27.002-89 "Надежность в технике. Термины и определения" это многолетняя классика жанра (since 1966), распространяющаяся на всю технику (вплоть до авторучек ;-)) и он трактует gjyznbz именно так как Вы резюмировали

Как все догадались gjyznbz - это "понятия" ;-)

Элерон:
Покамест зарублю себе на носу, что ресурс измеряется в часах (циклах), а срок службы в годах. Для простоты.

Ёщё есть такая творческая работа - продление срока службы до первого капитального ремонта.
Пример: есть, агретат Х с ресурсом 1000 лётных часов и сроком службы до первого кап ремонта 10 лет. В силу разных причин за эти 10 лет наработка, к примеру, 250 часов. Спрашивается, можно его ёщё эксплуатировать иль пора в утиль? А новый стОит - сумма с нулями. А можно или нельзя может сказать только его разработчик и как правило не за бесплатно.

Элерон:
Вопрос (обсуждение в другом, неавиационном, форуме)немного выполз за рамки авиационной тематики и пошел о технике вообще.

А нельзя ли ссылочку на тот форум? Тоже для самообразования

Попросту:
-ресурс считается в часах, посадках, циклах, запусках;
-календарный срок службы считается в годах, месяцах и днях.

Есть такие замечательные буковки - TBO, SLL, OTL Об их переводе похоже речь и идет?

Вставвлю свои 5 копеек, во многом повторяя уже озвученные мнения.

Студент, без запинки ответивший, как Адик, должен неизменно получить "пять баллов" на экзамене по прочности самолетов.

Слово "ресурс" - вполне строгий термин в русскоязычной литературе. См. пост Бизона. Если там заменить слово "три" на "коэффициент безопасности" (который может быть от 3 до 8), это - классическая формулировка понятия ресурс.

Проблема в том, что на западе точного эквивалента слову ресурс нет. Как указал Ученый - там применяют различные комбинации со словом Life, в каждом конкретном случае надо смотреть конкретно. Наиболее точно наш ресурс у них Safe Life (FAA, MoD).

Дословно стандартов я не знаю, но похоже ссылки Ученого - самое оно.

Прочнист
Спасибо за поддержку.
Грешен, неравнодушен я к терминологии (дело это трудное, неблагодарное, склочное, но интересное и ОЧЕНЬ важное)

Ученому

В ваших постах нашел довольно много интересной и полезной для меня информации.
Было бы полезно для всех, если бы вы почаще здесь появлялись, а то специалистов по ресурсу и прочности не так много.

Кстати, недавно проскочили очень профессиональные комментарии ЕХР в соседнем топике про РН.

Приветствую, уважаемые!

Бегло прочитал, то что было выше...
И захотелось высказаться, можно сказать наболело:

1) Для авиатехники может существовать только один тип ресурса - назначенный, он же "ограничения летной годности". "Назначается" агрегатам и съемным элементам конструкции планера, единичные отказы или разрушения которых оказывают прямое влияние на безопасность полетов (т.е. АС или КС).

2) Никаких других ресурсов и сроков службы быть не должно, включая "несъемные" элементы конструкции планера (то бишь фюзеляж, крыло, оперение etc).
А что собственно взамен-то (не привычно как-то для народа)? Привожу терминологические отмены/замены, которые должны совершенно изменить привычный "уклад" ресурсной эксплуатации:

назначенный ресурс ВС (он же планер) -- заменяется на "ограничения летной годности", представляющие собой программу осмотров конструкции, включая NDT, с целью выявления усталостных и коррозионных повреждений. При обнаружении - ремонт или доработка конструкции, списание только в случае "немощи" региональной ремонтной базы и невыгодности ремонта на базе изготовителя (далеко и дорого). Для изделий, "срок жизни" которых обусловлен их конструкцией или назначением (пиропатроны, батарейки, "резинки" и т.п.) -- "срок обязательной замены", как правило в календарных годах

ресурс до первого ремонта и межремонтный -- отменяется для ВС в целом, как понятие и как класс (окончательно и безповоротно)

ресурс до первого ремонта и межремонтный -- заменяется на "периодичность выполнения капитального ремонта" -- и только для двигателей, ВСУ и высоконагруженных механических агрегатов, для которых это действительно overhaul (переборка). Здесь же должен быть перечень деталей и узлов, подлежащих обязательной замене при каждом кап.ремонте, где в основном будет крепеж, подшипники, пружины и т.п. "одноразовые" детали

гарантийный ресурс -- такого даже в ГОСТе нет, это выдумки, или жаргон какой-то -- применять можно только "срок гарантийных обязательств", исчисляемый в календарных месяцах/годах и часах налета, в зависимости от того, что наступит раньше, для наземки и быстроизнашивающихся и быстростареющих изделий - только в календарных сроках

Считаю, что должно быть только так. Иначе не видать нам светлого будущего...
Я "ЗА", кто "ПРОТИВ" подними руки!

MsKos:
Зря Вы так горячо отпостились ;-)
Все, что Вы предлагаете можно и уже во многом сделано без ломки сложившей в авиации понятийной системы. В частности, в рамках внедрения эксплуатации по техническому состоянию (ТЭС), принципы которого и терминология регламентированы ОСТ 1 02776-2001, а до него Положениями о ТЭС гражданской и военной авиации (1980 и 1993 г.г. соответственно).
Все понятия ГОСТ 27.002-89 и В 23743-88 могут быть сохранены и при реализации предлагаемых Вами принципов эксплуатации, которые и есть реализация ТЭС.
Вот выдержка из ОСТ 1 02776-2001:

4. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
4.1. Различают следующие методы технической эксплуатации АТ: ТЭР, ТЭП и ТЭО.
4.2. При технической эксплуатации по ресурсу (ТЭР) восстановление (списание) изделия, эксплуатируемого в пределах установленных для всей совокупности однотипных изделий назначенных ресурсов и сроков службы (по ГОСТ 27.002-89), осуществляется в плановом порядке при выработке ресурса (срока службы) независимо от технического состояния (или после его отказа).
4.3. При регламентированных ремонтах по наработке (сроку службы) для парка однотипных изделий, эксплуатируемых по ресурсу, в эксплуатационной и ремонтной документации устанавливается единый объем работ по разборке изделия и дефектации его составных частей. Объем восстановительных работ назначается по результатам дефектации.
4.4. При эксплуатации по ресурсу установление и продление всех видов назначенного ресурса и срока службы (срока хранения) осуществляется в соответствии с действующими НТД по назначению и продлению ресурса, срока службы (срока хранения).
4.5. Объектами ТЭР могут быть самолет в целом, а также его отдельные составные части и комплектующие изделия. Преимущественно ТЭР применяется для особо ответственных составных частей самолетов, отказы которых влияют на безопасность полетов (по ОСТ 1 02772-98).
4.6. Основной целью внедрения ТЭС изделий АТ является сокращение затрат на их эксплуатацию и восстановление при обеспечении заданных уровней безотказности и безопасности полетов в пределах установленных для самолета в целом ресурса и срока службы до списания.
4.7. ТЭС заключается в применении к составным частям самолетов методов ТЭП или ТЭО. При этом часть изделий допускается эксплуатировать по ресурсу, если этого требуют интересы обеспечения безопасности полётов или эти изделия не могут эксплуатироваться по состоянию по экономическим или другим причинам.
В отличие от ТЭР, при которой восстановление (списание) изделия осуществляется в плановом порядке при выработке ресурса (срока службы) или непланово при отказе, ТЭС предусматривает восстановление (списание) изделия только при достижении им определенного в эксплуатационной документации вида неработоспособного или неисправного состояния (отказа или предотказного состояния).
4.8. Сущность ТЭС заключается в максимальном использовании запасов работоспособности конструкции и комплектующих изделий каждого экземпляра самолета на основе проведения в процессе эксплуатации необходимого контроля его технического состояния и систематической оценки и анализа надежности парка самолетов в целом. При этом на самолете выполняется установленный эксплуатационной и ремонтной документацией объём работ по ТОиР.
4.9. Снижение эксплуатационных затрат при переводе АТ на ТЭС обеспечивается:
заменой трудоемких и дорогостоящих плановых заводских (капитальных и средних) ремонтов изделий и самолета в целом видами (формами) периодических (регламентных) работ- контрольно-восстановительными работами (КВР);
сокращением потребных объемов обменных фондов запасных частей в связи с отменой назначенных ресурсов и сроков службы (и соответствующих замен и ремонтов) изделий;
уменьшением трудоемкости ТОиР вследствие формирования рациональных режимов ТОиР при внедрении методов ТЭС.
4.10. Объектами технической эксплуатации по состоянию могут быть самолет в целом, а также его составные части и другие изделия АТ, как вновь создаваемые, так и находящиеся в эксплуатации.
4.11. Для самолетов и их изделий, эксплуатируемых по состоянию, назначенные ресурсы и сроки службы до первого ремонта и межремонтные не устанавливаются. В эксплуатационной и ремонтной документации этих изделий вместо величин указанных ресурсов (сроков службы) делается запись об эксплуатации их по состоянию, Для изделий, эксплуатируемых методами ТЭС, в качестве показателей долговечности могут использоваться величины средних или гамма-процентных ресурсов и сроков службы (по ГОСТ 27.002-89).
4.12. При технической эксплуатации по состоянию вместо планового заводского капитального (среднего) ремонта самолета в структуру его технического обслуживания вводится дополнительный вид периодического технического обслуживания (регламентных работ) большой периодичности - контрольно-восстановительные работы-(КВР). Основной целью КВР является контроль и восстановление исправного технического состояния конструкции планера и при необходимости оборудования самолета.
4.13. Как для вновь создаваемых, так и для эксплуатируемых самолетов, допускается сохранение технической эксплуатации по ресурсу ограниченной номенклатуры изделий, которые по технико-экономическим причинам не могут эксплуатироваться по состоянию. При этом должна быть доказана целесообразность и эффективность введения ограничений по ресурсу или сроку службы.
4.14. При поступлении любого самолета на завод для выполнения на нем КВР или ремонта, а также при выполнении на самолете КВР или ремонта в эксплуатации, изделия, эксплуатируемые методами ТЭП и ТЭО, ремонту не подлежат. На них выполняется объем работ, предусмотренный эксплуатационной документацией в соответствии с налетом, наработкой или календарным сроком службы этих изделий.
4.15. Заводской ремонт как организационная форма восстановления ресурса сохраняется только для изделий, эксплуатируемых по ресурсу. Заводской ремонт на указанных изделиях выполняется после выработки ими назначенных межремонтных ресурсов или сроков службы при поступлении изделия на завод индивидуально или при выработке не менее 80% величины межремонтных ресурсов или сроков службы при поступлении на завод в составе самолета.
4.16. Положения настоящего стандарта в полной мере могут быть применены к авиационным двигателям (АД) и воздушным винтам (ВВ), являющимся, с одной стороны, изделиями самостоятельного эксплуатационного назначения (финальными изделиями), а, с другой, - составными частями (комплектующими изделиями) самолета. АД и ВВ в целом, как правило, имеют назначенные ресурсы, величина которых может поэтапно увеличиваться. Системы АД и ВВ включают конструктивно-законченные, заменяемые в эксплуатации или на ремонтных предприятиях элементы, каждый из которых может эксплуатироваться одним из методов: ТЭП, ТЭО или ТЭР. АД, ВВ, их модули и элементы (комплектующие изделия), поступающие на ремонтное предприятие из-за отказа, подлежат ремонту в ограниченном объёме с целью устранения конкретных отказов и повреждений.

А уж насчет гарантийных ресурсов и сроков службы это Вы зря... Были и есть такие понятия и термины в авиации, даже специальный ОСТ по порядку их назначения был, номер не вспомню сразу....

Вы излагаете систему, сущестствующую на западе. Она проверена временем и работает. Спорить тут нечего.

Но внедрение такой системы требует большой подготовительной работы от разработчика. Опять же, неразрушающий контроль должен быть на два порядка более развит, чем это было в СССР. Все это очень большие деньги. Стоимость эксплуатации возрастет.

Единственное замечание сделаю по поводу срока службы. От этого понятия полностью отказаться не получится, потому что на нем основано планирование, в т.ч. стратегическое.

Гарантийный ресурс тоже может быть. Никаких физических противопоказаний этому нет. Только я не вижу больший пользы от него. Ясно, что самолет будет экспуатироваться и за его пределами.

Ученому.
"Грешен, неравнодушен я к терминологии (дело это трудное, неблагодарное, склочное, но интересное и ОЧЕНЬ важное)".
О! Все теже лица... и о ресурсе!

Конечно, терминология - это сила! Это Вам не гайки на стоянке крутить и сопли морозить.

Что касается нашей эксплуатации по состоянию и, так называемого, поэтапного продления, это УЗАКОНЕННОЕ (горе-учеными) ВЫМОГАТЕЛЬСТВО, которое полностью развратило наших разработчиков, производителей и самих ученых, постоянно и "по-этапно" греющих руки на эксплуатанте.

"4.11. Для самолетов и их изделий, эксплуатируемых по состоянию, назначенные ресурсы и сроки службы до первого ремонта и межремонтные не устанавливаются. В эксплуатационной и ремонтной документации этих изделий вместо величин указанных ресурсов (сроков службы) делается запись об эксплуатации их по состоянию, Для изделий, эксплуатируемых методами ТЭС, в качестве показателей долговечности могут использоваться величины средних или гамма-процентных ресурсов и сроков службы (по ГОСТ 27.002-89).
"

Когда говорят, что ПС-90 "эксплуатируется по состоянию", то это значит, что межремонтный ресурс для него не установлен. То есть он работает пока не сломается?

Наталья :
Ученому.
Что касается нашей эксплуатации по состоянию и, так называемого, поэтапного продления, это УЗАКОНЕННОЕ (горе-учеными) ВЫМОГАТЕЛЬСТВО, которое полностью развратило наших разработчиков, производителей и самих ученых, постоянно и "по-этапно" греющих руки на эксплуатанте.

Наталья Вы все время "выскакиваете как черт из табакерки" и "клеймите мирвой империализм", наверное Вы из АКМ ;-)
А по делу то, о чем Вы говорите, не имеет никакого отношения к эксплуатации по состоянию, а спекуляции на этом понятии г. Шенгардта и ему подобных - это целиком на их совести (слово то больно красивые ;-))

D-Ex:
Когда говорят, что ПС-90 "эксплуатируется по состоянию", то это значит, что межремонтный ресурс для него не установлен. То есть он работает пока не сломается?

В принципе так должно быть, но у двигателистов во главе с ЦИАМ всегда была "собственная гордость"
и они трактуют ТЭС как выработку начального назначенного ресурса, а потом его поэтапное продление с контрольными осмотрами и съемом двигателя с крыла только по необходимости (по результатам осмотра)

Ученому.

По делу говорить не имеет смысла, ибо Вы не отвечаете на поставленные вопросы.

Возьмем для примера Ваш опус "ни о чем".
Сами ставите проблему в п.1 "Общие принципы организации... АТ за рубежом". Читаем п.1, а принципов-то нет, ни общих, ни частных!
Вывод по п.1 вообще ничего общего с постановкой не имеет: "Таким образом можно резюмировать, что в соответствии с требованиями авиакомпаний и государственными нормами (FAR, JAR) ВС и КИ могут и должны"... (гениально!)
Я так понимаю, Вы даете разрешение и даже предписываете Боинг, Airbus и др., а без Вас они не знали, что могут и должны...
Без понимания сути, о чем может идти речь?

А мне что-то помнится, что шасси и двигатели эксплуатируются по ресурсу.

Я плохо представляю, как можно осмотреть все лопатки на предмет отсутсвия трещин без разборки двигателя. А такая разборка по моему пониманию тянет на капитальный ремонт.

2 Прочнист: осмотреть, наверное, нельзя, но ведь есть и другие методы неразрушающего контроля. Одним из возможных и удобных для такого случая может стать акустическая спектроскопия: измеряем спектр звуковых резонансов колеса турбины/компрессора, сличаем с эталонным. Правда, для выработки критериев неисправности необходимо сначала обследовать кучу исправных и кучу ломаных двигателей, но для крупносерийных изделий оно того стоит.

Прочнист:
Я же написал, что даю примитивное описание. Кстати, коэффициент безопасности, может быть и 10 и 20, в частности, при расчёте акустической прочности, это зависит от достоверности описания нагрузок(главный критерий - сходимость результатов расчётов и экспериментов). Как говорил нам, в обзорной лекции, престарелый Семён Михайлович Тарг, автор учебника по теоретической механике:" Коэффициенты характеризуют степень нашего незнания."

Позвольте еще раз горячо отпоститься...

1) Считаю, что понятие ТЭС - это наша отечественная "альтернатива" существующей у нас же ресурсной эксплуатации.
На самом деле другой эксплуатации, кроме как ТЭС, просто никак не может быть, и только в нашем отечестве все делается через (как в том анекдоте) ...

2) Существующая практика "продлений", не то чтобы вымогательство, а узаконенный рэкет, ну правда мелкий. Деньги то запрашиваются со своих не очень большие, с буржуинов конечно поболе. Да и сам привязан к этой кормушке (что греха таить). Но...
Мое убеждение - никаких продлений не должно быть, если это ОЛГ, то только установление нового ресурса парку или серии, в полноценном законном порядке, а если не ОЛГ, то фактически "жизнь" конструкции или изделию продляет инженер АТБ после осмотра, когда расписывается в том, что "дефектов не обнаружено", и гудбай до следующей формы по программе осмотров.

3) Существующие нынче назначенные ресурсы планера не что иное как прикрытие собственного зада, по причине неумения реально прогнозировать появление трещин и скорость их развития (если есть в родном отечестве примеры противоположного, подскажите, может стоит поближе познакомиться).

4) Двигатели, по моему убеждению как раз назначенных ресурсов иметь не должны, только overhaul interval (периодичность кап.ремонта стало быть). По прошествии эннадцати лет интенсивной эксплуатации от движка с серийным номером 1 может остаться только шильдик на корпусе компрессора, остальное будет заменено в ходе кап.ремонтов по выявлению дефектов.

5) ОСТа 02776 у нас на предприятиии так и нет, хотя вроде запрашивали, но видать платить не стали, не принято у нас кому-то платить, когда платят нам - это все в порядке вещей.
Впрочем это не страшно, чем меньше узаконенной глупости, тем больше шансов реализовать на практике умную вещь, без оглядки на "ястребов-законников" (это не в адрес Ученого).

6) Гарантия это экономическая категория, ресурс - техническая, стало быть "гарантийный ресурс" это нонсенс!

7) Сроки службы пусть живут, там где они реально обоснованы конструктивными особенностями изделий, но это не "ресурсная" категория. Примеры я уже приводил - пиропатроны, батарейки, РТИ, баллоны высокого давления.

8) Переход на ТЭС у нас будет стоить денег, но это неизбежная расплата за "ошибки молодости", и чем дольше будет оттягиваться этот "счастливый" момент, тем все будет только дороже.

Антон,

Вы, наверное, молодой инженер-ученый. Я и сам увлекался в свое время акустической спектроскопией. Вещь, конечно, мощная. Но научной красоты там больше, чем практической пользы. Проблема в том, что вы поучаете отклик по большому объему конструкции, а усталостная трещина - явление очень локальное.
С помощью акустической спектроскопии, наверное, можно получить качественный ответ: "Есть трещина или нет", но количественные оценки - увы.
Я сильно сомневаюсь, что какой либо производитель двигателей рискнет полагаться только на акустику без разборки двигателя.

Бизон.

Ваше описание не примитивное, а вполне полноценное. Но, по-моему, вы что-то путаете. Для крыла максимальный коэффициент безопасности при расчете ресурса - 8 (ФАА). Ресурс - это не прочность. Правда, я не знаю самолетов, у которых ресурс определялся бы акустическими нагрузками. Кстати, при назначении ресурса (опять же по-моему) уже поздно говорить о достоверности нагрузок. Этот вопрос надо обсуждать до того как вы определитесь с эксплуатационным и, соотвественно, испытательным, спектром.

MsKos
Должен принести извинения. Я погорячился, а истина про гарантии лежит где то между нашими позициями:
по ОСТ 1 02737-93 есть "показатели гарантийных обязательств", включающие "гарантийную наработку" и "гарантийный срок" (хранения или эксплуатации). Вот я эту самую гарантийную наработку и обозвал гарантийным ресурсом.
А Ваши рассуждения в последнем посте я практически полностью готов разделить, кроме "обзывания" ОСТ 1 02776 "узаконенной глупость", поскольку это плод непростых компромиссов горячо заинтересованных сторон и первая межведомственная бумага, где узаконены принципиальные позиции, например, отсутствие назначенных (включая межремонтные) ресурсов при ТЭС, раньше этого не было.
Если надо, сосканирую и пришлю по мылу

MsKos

По вашим пунктам.

1) - Согласен.
2) - В общем согласен.
3) - Не совсем так. Хотя описанные вами проблемы безусловно имеют место, но я бы все же указывал в первую очередь на недостаточную подготовку конструкторов в плане усталости. Какие самолеты - такой и ресурс. Не забывайте, однако, что западные "ресурсы" определяются по другим принципам и не могут сравниваться с нашими напрямую.
4) - Согласен, но ваш overhaul interval есть фактически разновидность ресурса.
5) - Не знаю точно о чем речь, но вы уверены, что орган сертификации одобрит вашу умную вещь? Работать по ОСТу все ж спокойнее.
6) - Мелочь, но гарантийный ресурс вполне может быть технической категорией. это вопрос определений. Как определим, так и будем трактовать. Другое дело, кому он нужен?
7) - Не так. Вы, видимо, никогда не принимали участие в долгосрочном планировании. Срок службы самолета или крыла знать необходимо.
8) - Двумя руками "за"! Но только гложут меня сомнения насчет сроков. По нашему состоянию - это процесс на многие годы. Но начинать надо. Жизнь вынуждает.

Да, насчет двигателей (впрочем и планера тоже). Устойчивая тяга сохранить поэтапную схему продления назначенного ресурса конечно не имеет отношения к ТЭС, но объективно связана с физическим пределом службы созданной конструкции (машины). Такой предел всегда закладывается при проектировании и понятно, что страшно его обнародовать сразу. Отсюда и такие чуднЫе схемы: либо снимай движок на ремонт, либо мы тебе разрешим по результатам осмотра продлевать срок (ресурс) еще на ступеньку. А поскольку последний вариант это альтернатива классическому межремонтному ресурсу (капитальному ремонту), то и есть соблазн обозвать его ТЭС и за это попросить денег ;-)

MsKos
Кстати, я бы был более осторожен с термином "капитальный ремонт". Как известно, у нас в РФ (СССР) это понятие жестко связано с полным восстановлением ресурса (долговечности) изделия, а в авиации - еще и с выводом изделия из эксплуатации. Поэтому я бы не ставил тождества между терминами "капитальный ремонт" и "overhaul".
На эту тему когда то писал справочку, вот сейчас ее и воспроизведу, чтобы Наталью взбодрить ;-)

СПРАВКА
о терминах ИКАО в области технического обслуживания и ремонта
В течение многих лет в официальной русскоязычной терминологии ИКАО по вопросам сохранения летной годности существовала путаница, связанная с неверным переводом ряда понятий. Одна из проблем была связана с переводом термина overhaul как "капитальный ремонт", что противоречит сложившейся отечественной терминологии по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР). Согласно терминологии ЕСКД, СРПП, ГОСТ 18322 и 25866 капитальный ремонт является отдельной стадией жизненного цикла изделия, связан с выводом изделия из эксплуатации и никак не может входить в состав ТО изделия.
В англоязычной терминологии ИКАО понятие ТО построено на перечислении в определении термина всех видов работ, связанных с оформлением Свидетельства о ТО. Одним из видов работ при этом являются "плановые контрольно-восстановительные работы" или overhaul (в нашей практике - регламентные работы или периодическое ТО). Существующая путаница в русскоязычных терминах ИКАО неоднократно критиковалась на разных уровнях взаимодействия с ИКАО (аналогичные проблемы были и с переводом документов ИКАО на французский язык). Однако окончательно согласовать общее понимание проблемы удалось лишь в рамках пленарного совещания Группы экспертов ИКАО по сохранению летной годности в начале 2000 г.
С принятием Поправки 98 к Приложению 8 ИКАО в это Приложение и все другие документы ИКАО вводятся новые определения терминов "техническое обслуживание" и "ремонт", исключающие указанную путаницу понятий:
- Ремонт. Восстановление летной годности изделия авиационной техники в целях обеспечения дальнейшего соответствия воздушного судна требованиям, предусмотренным соответствующими нормами летной годности, которые использовались для выдачи сертификата типа этому типу воздушного судна, или более поздним требованиям, установленным государством, после повреждения или износа изделия.
- Техническое обслуживание. Проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения летной годности воздушного судна, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также практическое осуществление модификации или ремонта.
Таким образом, в настоящее время установлено, что "эксплуатация" и "капитальный ремонт" это разные стадии жизненного цикла изделий авиатехники. На стадии эксплуатации выполняется ТО и все виды ремонта (текущий, средний), кроме капитального. При капитальном ремонте эксплуатации изделия приостанавливается и оно передается из эксплуатации в ремонтную организацию, где происходит частичное или полное восстановление его ресурса (срока службы).
При рассмотрении терминологии ИКАО важно подчеркнуть, что понятие "ТО" связано с проведением работ в эксплуатации и с выдачей Свидетельства о ТО. Понятие же "ремонт" связано с подтверждением соответствия восстанавливаемого изделия применимым требованиям к летной годности. До принятия Поправки 98 по аналогии с практикой FAA/JAA многие эксперты вообще связывали "ремонт" только с изменением конструкции изделия для восстановления летной годности последнего, однако эта позиция не нашла поддержки большинства в Группе экспертов и в Аэронавигационной комиссии ИКАО.

2 Ученый:

1) Совсем не хотел обзывать ОСТ 02776, но имел ввиду множество других докУментов, по которым водят жирным пальцем заказчики при согласовании КД.

2) Согласен, что сопоставление кап.ремонт - overhaul не совсем удачное, просто в русском авиационном языке другого более близкого по смыслу нет. Хотя, если абстрагироваться от "светлого прошлого", то кап.ремонт в техническом смысле вещь хорошая. Это ведь не что иное как - детальный осмотр с разборкой (полной или частичной) и дефектацией, включая NDT, длинно конечно, потому и использую "Кап.ремонт".

2 Прочнист:

Срок службы применительно к ВС может быть использован, наряду с цифрой планируемого годового налета, при подготовке контракта на поставку, чтобы грамотно спланировать необходимый объем поставок запчастей на будущее, при условии реализации принципов ИЛП в отношениях с эксплуатантом. То бишь, прежде всего это экономическая категория. Если иметь ввиду конструкцию планера ВС (несъемные элементы силового каркаса), то здесь в качестве критерия выступает "старение металла", насколько мне известно это процесс малоизученный (если ошибаюсь, то просветите). Для ВС реальность 30-33 года эксплуатации, и до 35 лет, другое дело во что это выливается по деньгам, поддерживать в исправном состоянии "старцев". Так что экономика опять выходит на первое место.

Прочнист:
Акустические и тепловые нагрузки могут быть определяющими для воздушно-космических самолётов. Именно там используют высокие коэффициенты(10-20), что обусловлено низкой достоверностью информации о нагрузке.
А на самолёте акустика - третьеразрядная нагрузка, почему, когда тему "Бурана" прикрыли, пришлось менять специализацию.

Жаль, что эта ветка форума заброшена.
Можно было бы еще пообщаться по теме + проблематика ТЭС.

Прежде чем говорить о ресурсе, неплохо бы определиться какой навигационный ресурс вообще можно построить?
Для какой навигации? И какая навигация вообще более приемлема в шаших условиях?
Амеровская TTP/C BD N ? (Total Tenant Project Cogency Base Data Navigation), - европейская TTP/C BD N ? (Total Toltrant Protection Cognate Bus Drive Navigation), или наша TTP/C BD N (Treatment Tender Per cent Cogged Broad Declare Navigation).
Не знаю какая из них более революционная, наверное 3- вариант, потому что первые два - ЭВОЛЮЦИОННЫЕ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЕ.

...ОПЕЧАТКА - европейский Толерантный - то есть ему все равно каков фактически ресурс (правда можно проконтролировать по цветовому индикатору), главное, что он
системно защищен!!!
А математическое ожидание - это декларация, в противоположность математическому накоплению и комбинаторному ответу ( или физическому отклику). Чего ждать то? Математическое ожидание может быть как минимум 5 видов, два из которых воспроизводят начальные условия. Так что с каого момента определять ресурс то???
Можно прикинуть - как полностью восстанавливает форму Мерс F-600 после лобового удара ( серийный выпуск 2007 год) или как будут защищены полностью RRJ в 2010 году !
( а сколько возможностей у авионики Ту-334 ! - но они пока еще не реализованы ( нет ожидания???)

Штурмана, вы чего то не туда забрели ;-)

Мои пять копеек:
при организации эксплуатации оборудования наземного радиотехнического обеспечения полетов мы используем введенные документом "РРТОП ТЭ-2000" определения:

Назначенный срок службы - календарная продолжительность эксплуатации средст-ва, при достижении которой применение по назначению должно быть прекращено.

Назначенный ресурс - суммарная наработка средства, при достижении которой при-менение по назначению должно быть прекращено.


Срок службы - календарная продолжительность от начала эксплуатации средства или ее возобновления после ремонта определенного вида до перехода в предельное со-стояние.

Ресурс - наработка средства от начала его эксплуатации или ее возобновления после ремонта определенного вида до перехода в предельное состояние.

Таким образом, ресурс изделия расходуется, только когда оно работает фактически (включено), а срок службы расходуется непрерывно, начиная с момента оформления документов о начале эксплуатации.

Имеются также еще нюансы в этом деле многотрудном:

У военных (ГОСТ В 15.702-94) есть термины "назначенный ресурс до списания" и "назначенный срок службы до списания", т.е. это тоже что и назн.ресурс и назн.срок службы, тока применение по назначению не прекращается (а че дальше с им делать-то, не понятно), а изделие списывается, четко и однозначно, по-военному.
Формально, если применение по назначению прекращается, то не исключается и продление, однако на практике изделие попросту стоит и ждет "особого распоряжения", продлять никто не продляет, и списывать рука не поднимается...

И еще - срок службы физически расходуется от даты изготовления изделия, а не даты начала эксплуатации, которая может отстоять от даты изготовления достаточно далеко, а РТИ (пардон прокладки) и т.п., таки стареют несмотря на даты актов о вводе в эксплуатацию.
Также у военных (тот же ГОСТ В 15.702-94) датой изготовления считается дата приемки ПЗ, которая на практике может отстоять от даты приемки ОТК на весьма немалый срок, а РТИ стареют и стареют... Да и другие компоненты изделия не молодеют.

И пожалуй до кучи еще - Тут как-то один серийный завод ръяно затеял перевести тип ВС на эксплуатацию по состоянию, ТЭС стало быть. Бюллетенем даже пытались ТЭС ввести, т.е. росчерком пера. Призадумался я, к чему бы это? А потом мне случайно дали подсказку и я все понял. Серийному заводу нужно легализовать установку на новые ВС б/у и просроченных агрегатов, которые они скупают подешевке, либо вынуждены покупать их из-за отсутствия изделий первой категории (не делают таковых, не могут уже). Вот такая у нас жисть...

Но это - жизнь!

ГОСТ 27.002-89 Надежность в технике Основные понятия. Термины и определения
http://sklad-zakonov.narod.ru/ ...

Vlad134:
Спасибо за ГОСТ. Основательно сделано.

Вот кое что из западной практики продления ресурса двигателя http://www.amtonline.com/publi ...

пс-90а-ресурс ограничен наименьшим ресурсом составляющей двигателя, допустим каким-то диском ит.д. другое дело-отсчет расхода ресурса, гост говорит о начале отсчета с момента ввода изделия в эксплуатацию, а фснст упорно трактует и требует считать с даты изготовления-встречались с этим?