Нет, это две совершенно разные вещи:
- крутка крыла закладывается конструктивно, при проектировании, а дивергенция, это, грубо говоря, деформация концов крыла под действием аэродинамических сил.

Спасибо за ответ. И чтобы не создавать отдельную тему, ещё один вопрос: Где подъемная сила будет больше? у высокоплана, низкоплана или среднеплана?

Крутка применяется для выравнивания срыва потока по сечениям крыла-полезная вещь.
Дивергенция провоцируется всегда недостаточной жесткостью-вредное явление. Особенно проявляется на крыльях обратной стреловидности. Из-за нее подвержены тряске и не пошли экспериментальные Грумман Х-29 и его клон Су-47.

X15, А может ли такое явление наблюдаться у самолетов с пропеллерной установкой? Наподобие самолета XP-55?

X15, А может ли такое явление наблюдаться у самолетов с пропеллерной установкой? Наподобие самолета XP-55?

XP-55 с нормальной стреловидностью, которая дивергенции (нарастающим автоколебаниям) не подвержена, даже противодействует (ежели крылья не хлюпики:))

О, понятно) спасибо) А ещё на некоторых поршневых самолетах, обычно с радиальным двигателем, (например P-47 Thunderbolt), на носу имеются щитки, которые раскрываются или закрываются, так вот, для чего они нужны?

Жалюзи охлаждения движка, имхо.

Спасибо)

По поводу расположения крыла и его подъемной силы, нужно учитывать, что стабилизатор ставится под отрицательным углом атаки для создания кабрирующего момента, чтобы компенсировать пикирующий момент крыла и гробит его (крыла) часть подъемной силы.
Расположением двигателя можно помогать или вредить стабилизатору создавать этот кабрирующий момент.
Оптимальное расположение двигателя и крыла сточки зрения экономичности, имхо, поймали экономисты-амеры на своих Боингах-низкоплан с низким расположением движков, создающих при такой установке кабрирующий момент, что позволяет ставить стабилизатор на меньший отрицательный угол атаки. По их схеме строят и Аэробусы.

«По их схеме строят и Аэробусы. »
По какой иной схеме построены ИЛ-76/86/96, Ту-204?

fvzassan:
...Где подъемная сила будет больше? у высокоплана, низкоплана или среднеплана?

Чем отличаются высокоплан, низкоплан и среднеплан? - местом, где, грубо говоря, фюзеляж "портит" крыло
Высокоплан - фюзеляж портит крыло снизу
Среднеплан - с обеих сторон.
Низкоплан - сверху.

Опять-таки, грубо говоря, из теории аэродинамики - подъемная сила возникает из-за разницы скоростей воздушного потока обтекающего крыло сверху и снизу. Чем больше скорость протока сверху крыла - тем выше подъемная сила.
Т.е. там, где нет обтекания крыла воздухом сверху - всё плохо (((
- больше всего подъемная сила будет у высокоплана. Теоретически.

Phil.K

-По какой иной схеме построены ИЛ-76/86/96, Ту-204?
===
Ежели Вы про Боинги, то
ИЛ-86/96-по схеме Боинг 707.
Ту-204-по схеме Боинг 737.

Mikl_

-больше всего подъемная сила будет у высокоплана. Теоретически.
===
Практически высокоплан "чебурашка" Ан-72-аэродинамическое недоразумение, имхо. Двиги сверху крыла этого высокоплана создают пикирующий момент, что требует еще большего отрицательного угла установки стабилизатора, и он уже работает как интерцептор или тормозной щиток:))

X15:

Mikl_

-больше всего подъемная сила будет у высокоплана. Теоретически.
===
Практически высокоплан "чебурашка" Ан-72-аэродинамическое недоразумение, имхо. Двиги сверху крыла этого высокоплана создают пикирующий момент, что требует еще большего отрицательного угла установки стабилизатора, и он уже работает как интерцептор или тормозной щиток:))



недоразумение скорее всего не потому что высокоплан, а потму что двиги сверху. нет?

Mikl_

-недоразумение скорее всего не потому что высокоплан, а потму что двиги сверху. нет?
===
Каждому самолету своя ниша. Ан-72 хорош для грунтовки и снегов.
С аналогичной компоновкой на гидросамолете Бе-200 движки спрятали над крылом подальше от воды.

to X15:
«Ту-204-по схеме Боинг 737»
B737 Original (100/200) - не имеет пилонов, двигатель крепится непосредственно под крыло. В то время у Туполева прорабатывался вариант пассажирского Ту-160, с двигателями на пилонах, но увы, был отвергнут из за шума в салоне.

«Чем отличаются высокоплан, низкоплан и среднеплан? - местом, где, грубо говоря, фюзеляж "портит"»
Самое главное как будет устроено шасси планера (структура которая обеспечивает прочность по всей длине планера).

X15:


Практически высокоплан "чебурашка" Ан-72-аэродинамическое недоразумение, имхо. Двиги сверху крыла этого высокоплана создают пикирующий момент, что требует еще большего отрицательного угла установки стабилизатора, и он уже работает как интерцептор или тормозной щиток:))
==========
Не, ну кроме аэродинамики, есть ведь другие "востребованные" качества. Эксплуатация с пыльных-грязных-снежных аэродромов, скажем. Никто ведь от "уазика" не требует обтекаемости феррари)). Так и здесь. ВТАшные самолёты своего рода вездеходы...летающие.

корвалол
===
Я о том-же. 10/06/2015 [23:16:05]

Phil.K:


Самое главное как будет устроено шасси планера (структура которая обеспечивает прочность по всей длине планера)

А как эта "структура" обеспечивает прочность "по всей длине планера"? В местах крепления идёт усиление элементов, а вся длина планера причём? При любой схеме шасси.

X15:

Mikl_

-недоразумение скорее всего не потому что высокоплан, а потму что двиги сверху. нет?
===
Каждому самолету своя ниша. Ан-72 хорош для грунтовки и снегов.
С аналогичной компоновкой на гидросамолете Бе-200 движки спрятали над крылом подальше от воды.



на Ан-72/74 обув верней поверхности крыла двигателями большой прирост подъемной силы дает?

X15:

корвалол
===
Я о том-же. 10/06/2015 [23:16:05]
===========
Да прочитал позже, пока напишешь, пока отправится, глядь...уже написали))
Потом по времени ограничение....система дурацкая конечно.

И вовсе Ан-72 не недоразумение.
Двигатель над крылом - это как раз обдув верхней части профиля для создания подъемной силы при нулевой скорости самолета. Т.е. короткий разбег.

Минус такого решения недавно продемонстрировал А400 ... - отказ мотора на взлёте - нет принудительного обдува крыла, нет достаточной подъемной силы для продолжения полета (поступательной скорости относительно воздуха ещё не набрал) - падение.

Mikl_

-на Ан-72/74 обув верней поверхности крыла двигателями большой прирост подъемной силы дает?
===
А лопухи в в хвостовой части под отрицательным углом установки-в помощь стабилизатору?
Создают подъемную силу?
http://s001.radikal.su/2015/06 ...

to корвалол:
«а вся длина планера причём?»
От передней стойки до стабилизатора, практически весь планер.

А лопухи в в хвостовой части под отрицательным углом установки-в помощь стабилизатору?
Создают подъемную силу?
http://s001.radikal.su/2015/06 ...

Это для пущей курсовой устойчивости, чтобы всякого там рысканья не было, если не ошибаюсь.
Ориентированы по потоку в этом месте.
А вот для чего у некоторых Боингов (или Эрбасов?) подобные штучки торчат на двигателях с внешней стороны, причем тоже явно по потоку? Совсем маленькие.

Phil.K:


От передней стойки до стабилизатора, практически весь планер.

Вот это новость)))

Как "структура" обеспечивает прочность по всей длине планера? Расположение крыла диктует различную компоновку шасси, не более того. С длиной планера никакой связи. Иными словами, при одной и той же длине планера, возможны различные типы шасси в зависимости от положения крыла относительно фюзеляжа.
Ничего "главного" в устройстве шасси нет. В приоритете планер, шасси уже под него проектируется. Дополнительные усиления конструкции под шасси идут уже на полностью "несущем" фюзеляже. То есть, не шасси увеличивает прочность фозеляжа, а наоборот: фюзеляж усиливается в местах установки опор.

WaveMaker:

А вот для чего у некоторых Боингов (или Эрбасов?) подобные штучки торчат на двигателях с внешней стороны, причем тоже явно по потоку? Совсем маленькие.
=========
Я так понял, "турбулизаторы", играют ту же роль, что и ступенька (которую тут зубом называют) на Ил-62. То есть, проявляет себя на больших УА. Но это имхо.

X-15,

Вопрос был о наибольшей подъемой силе крыла. Тут ответ однозначный - высокоплан. Поскольку работает верхняя поверхность крыла - самый эффективный элемент создания подъемной силы. Речь о дозвуке, конечно. Ан-72 - это не совсем типичный представитель высокопланов.

То о чем вы говорите, позволяет держать подъемную силу крыла как раз минимальной. При прочих равных условиях.

X15:


А лопухи в в хвостовой части под отрицательным углом установки-в помощь стабилизатору?

Дополнительный кабрирующий момент несомненно создают (плюс к остальному), видно, как в поток вне фюзеляжа вынесены. Гребни "чиста" для курсовой устойчивости обычно под фюзеляж спрятаны, ориенированы больше по потоку, а здесь частично роль стаба выполняют.

Прочнист:

X-15,

Тут ответ однозначный - высокоплан. Поскольку работает верхняя поверхность крыла - самый эффективный элемент создания подъемной силы.

Более того, площадь крыла считается полностью. У низкопланов тоже, правда не совсем понятно, как "брюхо" фюзеляжа можно сравнить с нижней поверхностью крыла.
Вот у Ил-76 отчётливо верхняя поверхность выражена, а у Ан-2 наплывами кончается, почему?

Прочнист:



То о чем вы говорите, позволяет держать подъемную силу крыла как раз минимальной. При прочих равных условиях
===========
Чувствую, опять начинается.)) Подъёмная сила (в ГП) должна быть равна весу. Как она может быть минимальной? ПС меньше веса - снижаемся, больше веса - набираем.
Другое дело, НЕОБХОДИМАЯ подъёмная сила за счёт обдува, может быть достигнута на меньшей поступательной скорости, но величина её не может быть "минимальной", независимо от причин, её породивших.

to корвалол:

Я все же надеюсь, что самолет идя на посадку выпускает не само шасси, а только его стойки с колесами (переднюю, основные и дополнительные). В сходном понимание термин "шасси" подразумевает базовый прочностной блок (frame), который воспринимает основные нагрузки конструкции (планера).

Phil.K:

to корвалол:

Я все же надеюсь, что самолет идя на посадку выпускает не само шасси, а только его стойки с колесами (переднюю, основные и дополнительные). В сходном понимание термин "шасси" подразумевает базовый прочностной блок (frame), который воспринимает основные нагрузки конструкции (планера).


Казалось бы, при чем здесь крутка крыла. :)

корвалол:


Прочнист:



То о чем вы говорите, позволяет держать подъемную силу крыла как раз минимальной. При прочих равных условиях
===========
Чувствую, опять начинается.)) Подъёмная сила (в ГП) должна быть равна весу. Как она может быть минимальной? ПС меньше веса - снижаемся, больше веса - набираем.


Тут, как мне кажется, оба они имеют в виду Су.

Phil.K:
Я все же надеюсь, что самолет идя на посадку выпускает не само шасси, а только его стойки с колесами (переднюю, основные и дополнительные). В сходном понимание термин "шасси" подразумевает базовый прочностной блок (frame), который воспринимает основные нагрузки конструкции (планера).



Phil.K:

1.Самое главное как будет устроено шасси планера 2.(структура которая обеспечивает прочность по всей длине планера).

10/06/2015 [23:26:19]

Нууу..если уж на то пошло, то стойки бывают не только с колёсами, были и гусеницы, и лыжи и ещё кое-что).
Разве об этом речь? Тогда по пунктам, ещё раз:

1. Устройство шасси - НЕ САМОЕ ГЛАВНОЕ, оно диктуется компоновкой.

2. Шасси не явлются структурой, обеспечивающей прочность по всей длине планера. Писал ведь: структурой, обеспечивающей ПРОЧНОСТЬ по всей длине планера, является САМ ФЮЗЕЛЯЖ, его силовой набор (с работающей обшивкой). Самолёт может прекрасно сесть и без шасси...и ничего ему не будет (если условия создать). То есть: никакого базового прочностного блока шасси не представляют, ФЮЗЕЛЯЖ самодостаточен, работает сам по себе, хоть с шасси, хоть без. НО. К уже самодостаточному (в прочностном = силовом отношении) фюзеляжу, мы добавляем шасси, которое ВНИМАНИЕ: никакой прочности ПО ВСЕЙ ДЛИНЕ ПЛАНЕРА НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ.
Это как ботинки....или коньки, если хотите. Просто, чтоб ноги не ободрать. А прочность по всей вашей длине, позвоночник обеспечивает с другими костями.
Вообще непонятно, на кой вы "всю длину планера" сюда притянули.

корвалол:

Чувствую, опять начинается.)) Подъёмная сила (в ГП) должна быть равна весу. Как она может быть минимальной?


Подъемная сила крыла в г.п. равна весу самолета плюс балансировочная сила сила на Г.О., которая обычно направлена вниз. Х15 как раз и говорил об этих потерях подъемной силы на балансировку. Когда двигатели создают кабрирующий момент, балансировочная сила на г.о. будет меньше, следовательно, меньше должна быть подъемная сила крыла.

Прочнист:



Подъемная сила крыла в г.п. равна весу самолета плюс балансировочная сила сила на Г.О., которая обычно направлена вниз. Х15 как раз и говорил об этих потерях подъемной силы на балансировку. Когда двигатели создают кабрирующий момент, балансировочная сила на г.о. будет меньше, следовательно, меньше должна быть подъемная сила крыла.
===========
Это когда кабрирующий момент. Но у нас то ПИКИРУЮЩИЙ))

Phil.K:

В сходном понимание термин "шасси" подразумевает базовый прочностной блок (frame), который воспринимает основные нагрузки конструкции (планера).

Нет, это не так. Это справедливо для шасси телевизора или автомобиля. В самолёте всё не так. Никакого базового прочностного блока шасси не подразумевают. Нагрузки воспринимают конечно, но к прочности фюзеляжа это никаким боком. Они (шасси) больше на земле работают, являясь "посредником" между самолётом и поверхностью, воспринимая РЕАКЦИЮ опоры. Как только машина оторвалась, ВСЁ. Шасси сами являются балластом, фюзеляж (и планер, как и писАл) наоборот надо дополнительно усиливать, чтоб ЛИШНИЙ (но необходимый) груз перевозить. Чувствуете разницу? Не шасси "обеспечивает прочность по всей длине планера", а наоборот...планер надо усиливать в местах крепления.
Ну и ..как и писАл: полейте полосу обильно пеной, прекрасно сядете с убранными шасси, никуда никакой нагрузки не передающих, а находящихся на замках в нишах.

Про крутку заболтали вопрос.
На крыле крутка может быть как геометрическая, так и аэродинамическая.
Геометрическая, это когда угол установки профилей изменяется по размаху. Обычно угол установки уменьшается от корня к законцовке.
Аэродинамическая, это кода крыло набирается из разных профилей.
Чаще всего применяют обе в комплексе. Яркий пример- крыло Т-8.

вообще-то самая лучшая аэродинамика из 3-х - у среднеплана

denis22:

вообще-то самая лучшая аэродинамика из 3-х - у среднеплана


одним словом это не описать, критериев много,
у среднеплана меньше потери на интерференцию фюзеляжа и крыла
верхнепланы очень неохотно штопорят - , легко выводятся, выше Су при прочих равных условиях.
низкопланы сказывается экранный эффект вблизи земли, меньше посадочная, взлетная скорость.

neustaf:

denis22:

вообще-то самая лучшая аэродинамика из 3-х - у среднеплана


одним словом это не описать, критериев много,
у среднеплана меньше потери на интерференцию фюзеляжа и крыла
верхнепланы очень неохотно штопорят - , легко выводятся, выше Су при прочих равных условиях.
низкопланы сказывается экранный эффект вблизи земли, меньше посадочная, взлетная скорость.


Ты откуда такой неграмотный сынок?
Самые меньшие потери на интерференцию у высокоплана( естати пилотажный высокоплан вам показать? это касаемо штопора неохотного)
Экранный эффект на посадочную скорость никак не влияет-эффект паразитный и не нужный-летальный аппарат свистит над землей, соотвестенно посадочная дистанция больше

Борз:
Ты откуда такой неграмотный сынок?
//////

с центровкой то разобрался?
а то она у тебя, папаша, от срыва потока зависит.

Борз:
Экранный эффект на посадочную скорость никак не влияет


экранный эффект ведет к увеличению Су, как связаны между собой Су - V в формуле подъемной силы без понятия?

Борз

-Экранный эффект на посадочную скорость никак не влияет-эффект паразитный и не нужный-летальный аппарат свистит над землей, соотвестенно посадочная дистанция больше
===
Видимо, интерцепторы оторвало или РУД заело:))

neustaf:

Борз:
Экранный эффект на посадочную скорость никак не влияет


экранный эффект ведет к увеличению Су, как связаны между собой Су - V в формуле подъемной силы без понятия?

Сынок ты для начала уяснил разницу между Су и производной Су

Борз:
Сынок ты для начала уяснил разницу между Су и производной Су


папаша производной по какой переменной?
в формуле подъемной силы Су как связана со V?
не знаешь, не беда папаша, хамам знания вовсе ни к чему, ты ж даже до сих что такое центровка ответить не смог.

http://www.airwar.ru/enc/bombe ...
При проектировании Ил-30 большое внимание уделялось также взаимному расположению крыла и фюзеляжа. Продувки показали, что при цилиндрической форме центральной части фюзеляжа минимальное интерференционное и волновое сопротивление обеспечивает компоновка стреловидного крыла с фюзеляжем по схеме среднеплана. Несмотря на трудности оборудования большого бомбоотсека и размещения топливных баков в фюзеляже, которые возникали при таком взаимном расположении крыла и фюзеляжа, для самолета Ил-30 была принята схема среднеплана.