ZULS - 11 000 футов! Над уровнем моря

татъ: "Киви, какие доки, конкретно ? )) Во времена Спитака.
Ну и два самоля там действительно легли(в Армении), наш и югов.Памятник-стоит."
===

1.НППГА-78 требовало.А что такого во времена Спитака?? 88 год.НПП действовало.Лично был на Ту154 в составе экипажа, в Ленинакан возили продукты.

2.То были самолеты ВВС или ВТА.Как-то в статистику не шли:-(

1.НППГА-78 требовало.А что такого во времена Спитака?? 88 год.НПП действовало.Лично был на Ту154 в составе экипажа, в Ленинакан возили продукты.

88 год.)) А НПП ГА-85 когда действовать начало ? И что оно требовало ?

татъ: "88 год.)) А НПП ГА-85 когда действовать начало ? И что оно требовало ?"
==
Точно, тать!! Я потерялся в переводе.В 88-м то летали уже по НПП-85.И на Ту154 высотомер был круче, чем на Як-40.
Понял.Прошу пардону.Уже ухожу:-))

86:
Только во Франции и в России в погоде дают QFE.....потому что летать начали ПЕРВЫМИ
от уровня аэродрома.
Ну нет на "аглицких" ВМ треуг индексов...вот и придумали полеты по QNH....при посадке
показывают высоту аэродрома...(вместо 0) дикость просто.

Санчоs:
...А в чем дикость то?


to: 86:
Наконец-то я встретил подтверждение того, что не я один такого мнения ! А то серое вещество в моей черепушке отказывается "...прогибаться под изменчивый Мир...", а никто из тех, кто заходит на посадку по QNH, до сих пор не смог ДОХОДЧИВО объяснить мне, неразумному, В ЧЁМ УДОБСТВО-ТО?!!!
to:Санчоs - ну, почему-то в сознании некоторых пилотов (теперь я знаю, что не только в моём !) очень крепко засело понятие: в момент касания полосы при посадке ВСЕ ВЫСОТОМЕРЫ ДОЛЖНЫ ПОКАЗАТЬ "0" ВЫСОТЫ ! А не какую-то там высоту, на каждом аэродроме разную... И для чего мне на глиссаде занимать мозг вычислением превышения моего ВС над порогом ЭТОГО аэродрома??? И вот тока не надо мне напоминать про радиовысотомер, про наличие иногда в экипаже штурмана, оглашающего вслух оставшиеся до земли метры высоты......
ВСЕМ УДАЧИ И ХОРОШЕГО ЗДОРОВЬЯ !

Если бы на А и Б полеты осуществлялись по QFE, то электропилоты с пеной у рта доказывали бы обратное!)))

Ди́кость (англ. Savagery) — распространённый в антропологии конца XVIII — начала ХХ веков термин, обозначающий самую примитивную ступень развития человеческого общества. Термин имеет смысл в рамках теорий социальной эволюции, которые подразумевают последовательное и линейное развитие человеческих сообществ.
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

исходя, хотя бы, из определения, приходим к выводу, что "дикость" это, как-раз таки там, где остановились на "примитивной ступени" QFE.

Это всё-равно, что время, каждый начнёт отсчитывать от момента своего рождения.

Даже лень писать или копипастить на эту тему: кому хочется, прочтите, хотя бы "Мнение насчет использования QFE/QNH" у Денокана: http://denokan.narod.ru/index/0-6 .
Именно потому, а не наоборот, A и B (а также и C...Z), заточены под QNH, что находятся ступенью выше "самой примитивной ступени развития человеческого общества". :)))

Да и откуда ещё, как не из дикого леса, может раздаваться такое рычанье: "Что делать, если я взлетаю с пункта "А", где нет синоптической карты, нет службы такой априори!!! и с диспетчером я не могу связаться пока не взлечу, коротковолновая так работает, ну неслышит нас тётя-мотя, а лететь мне километров 600!" 05/02/2014 [01:43:37] http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Всем удачи!

О чем вообще ветка? В РЛЭ все написано, кто летал на Антоне, тот должен знать.

Наши техники реально спрашивали меня : " А это правда, что если нарисовать горизонтальную линию ( типа-это земля), потом горку, а над горкой самолёт и поставить букву "Н"- (аш), то пилоты до драки будут спорить о том, где и какая это высота ? Прочитал ветку и должен ответить -
- ДА ! ПРАВДА !

Александр19:

.......исходя, хотя бы, из определения, приходим к выводу, что "дикость" это, как-раз таки там, где остановились на "примитивной ступени" QFE.....


Вся НАША авиация летает пр Раэр, Рпривмин и Р=760 нас готовили одинаково как и военных,
была военка потом ..звание и ВУС летной специальности. Некоторые в период работы получали повестки и даже проходили "сборы" на военных самолетах (ТУ-22М) мне не приходилось,
АН-12 и ИЛ-86 всегда были на особом учете в военкомате.
Это я к тому что наша подготовка соответствовала требованиям времени.
Сейчас все изменилось....выпускник УЛУ ГА получает воен специальность.....не летчика,
а штурмана.
Их конечно учат летать по QNH....и главное англ.

Прочел статью Дениса, он молодец все правильно описал (некоторые катастрофы упомянул зря)но умолчал о главном.....
На этапе полета (после БПРМ) высота по РВ вполне сопоставима с высотой по ВМ,
и даже в минимумах аэропорта (САТ1 и САТ2) всегда указывалась в ( ) высота по РВ, что конечно повышало уровень безопасности полета....вспомните как работает сигнализация от РВ

Неужели Вы думаете что ВВС когда нибудь будут лететь "не по нашему"
А вот нынешние электро пилоты никогда не смогут быть резервом, всегда готовым, для ВВС.

Кто не хочет кормить свою армию будет кормить чужую...все к этому идет.

не сочтите за навязчивость, но разве на эшелоне не по 760мм летают? просто ув.denokan аппелирует за QNH при переходе на эшелон, или я чего-то не так понял?...

86:
Неужели Вы думаете что ВВС когда нибудь будут лететь "не по нашему"
А вот нынешние электро пилоты никогда не смогут быть резервом, всегда готовым, для ВВС.

даже стесняюсь спросить: "А не кажется ли Вам, что уже всё прос_рано в 91-м году"?
Да и каким резервом, если кадровые лётчики ВВС бегут "лететь "не по нашему"".


Кто не хочет кормить свою армию будет кормить чужую...все к этому идет.

раньше (в ВОВ) из плена бежали, а сейчас и рады бы сдаться - да в плен не берут(((
Нет уже ни своих ни чужих, а точнее: мы стали все чужими (((

86:
+100500

Добавлю ещё немножко в защиту QNH.
1. Высоты рельефа на картах - абсолютные, от уровня моря. Высота по QNH - тоже абсолютная. И хотя на картах указываются МБВ, согласитесь, гораздо комфортнее и безопаснее, когда и твоя высота, и высоты рельефа - меряются одной мерой и от одного уровня.
2. Характеристики самолета, в т. ч. ВПХ, зависят от высоты. В этом случае, показания высотомера стоящего на земле самолета, будут нелишним напоминанием, в каких условиях находимся. Здесь уже "дико" воспринимается "высота 0" где-нибудь в Краснодаре, и такая же "высота 0" скажем, в вышеупомянутом ZULS - вроде и прибор показывает одинаково, но что-то дышать трудновато. ;-)
3. Представим себе ситуацию: один большой аэропорт, и вокруг него в радиусе 20...30 км ещё несколько маленьких частных, на некоторых из которых нет даже диспетчера, и мы летим на один из них. Получаем QNH от "большого" аэропорта, ставим его на высотомере (в пределах указанных расстояний давление вряд ли будет отличаться сильно, особенно в штиль), и, зная высоту аэродрома назначения, смело летим. Кстати, синоптики в своей работе используют приведенное давление (что понятно), и метеостанции передают именно его.
=====

"... И для чего мне на глиссаде занимать мозг вычислением превышения моего ВС над порогом ЭТОГО аэродрома???..."

-----
Правильно, не нужно. Для этого на высотомере есть Reference Altitude Marker, ставим его на высоту принятия решения - и не занимаем мозг.
=====

"...Ну нет на "аглицких" ВМ треуг индексов...вот и придумали полеты по QNH..."

-----
Есть на "аглицких" высотомерах треугольные индексы:
http://galleryplus.ebayimg.com ...
Этот самый прибор - 1943 года выпуска:
http://www.ebay.com/itm/VINTAG ...
...Странно как-то, что "англичане" забыли собственный же опыт, перейдя на QNH. ;-)

504:

не сочтите за навязчивость, но разве на эшелоне не по 760мм летают? просто ув.denokan аппелирует за QNH при переходе на эшелон, или я чего-то не так понял?...

-----
Имеется в виду, что если вдруг по каким-то причинам экипаж не переведет высотомеры с QNH на QNE. В этом случае ошибка будет гораздо меньше, т. к QNH - это уровень моря, а уровень моря - близок к 760 мм рт. ст.

Санчоs:
...Странно как-то, что "англичане" забыли собственный же опыт, перейдя на QNH. ;-)

"цивилизация", однако :))

Всетаки даже простой контроль на предпосадочной прямой путем деления удаления на 2 позволяет с достаточной точностю контролировать себя на предпосадочном снижении (часто слышно от АиБ захват ложной глиссады , и ведь снижаются по ней!!!!)

Санчоs:

"... И для чего мне на глиссаде занимать мозг вычислением превышения моего ВС над порогом ЭТОГО аэродрома???..."

Правильно не надо мучать себя , просто тупо ждем когда об планету уеб......ся!
Вот она "философия"поколения пепеси!

Санчоs:

"... И для чего мне на глиссаде занимать мозг вычислением превышения моего ВС над порогом ЭТОГО аэродрома???..."

Правильно не надо мучать себя , просто тупо ждем когда об планету уеб......ся!
Вот она "философия"поколения пепси!

Просто штурман:


Санчоs:

"... И для чего мне на глиссаде занимать мозг вычислением превышения моего ВС над порогом ЭТОГО аэродрома???..."

Правильно не надо мучать себя , просто тупо ждем когда об планету уеб......ся!
Вот она "философия"поколения пепси!

Вот это: "... И для чего мне на глиссаде занимать мозг вычислением превышения моего ВС над порогом ЭТОГО аэродрома???..." - не моё. Это написал 1йСАМ-1976, почитайте внимательно его пост, а потом мой ответ.

Сорри недосмотрел))))

;-)

Санчоs:

......Есть на "аглицких" высотомерах треугольные индексы:
http://galleryplus.ebayimg.com ...
Этот самый прибор - 1943 года выпуска:
http://www.ebay.com/itm/VINTAG ...
...Странно как-то, что "англичане" забыли собственный же опыт, перейдя на QNH. ;-)


Спасибо за исторический экскурс....я знал что наш ВМ-10 ...это цельнотянутый "их"прибор
Помните историю с ДС-3...который стал ЛИ-2 ...большое им спасибо подарили не просто
самолет, а технологию производства...всего самолета. Больше таких подарков (в мирное время
никогда не будет ...SSJ тому пример)

Мой вопрос касался нынешних В и А ..уж больно много у них падений при полете по глиссаде
При полете по QNH невозможно контролировать ВысотуДальность, как тут правильно подметили

..."... И для чего мне на глиссаде занимать мозг вычислением превышения моего ВС над порогом ЭТОГО аэродрома???..."

Правильно не надо мучать себя , просто тупо ждем когда об планету уеб......ся!
Вот она "философия"поколения пепси!

Тему нужно было назвать-"Из истории авиации". Или-"Для летающих по ВД-10". Новичок-курсант "56"(года рождения) решил выпить "рюмку чая" "со товарищи". "Второму даю команду"-второй виноват. А сам, если знал(?), проконролировал? или научил пока в г.п. летели? Не..Сам-герой-когда "выпали", посадил(в этом месте должны быть аплодисменты). Другое название темы- "Спасибо Господи, что не убились". "Действуюшие пилоты будьте внимательны!!!", следует только продолжить-"никогда не делайте так, как я".
Для действующих пилотов с Ноября текущего года будут актуально выдерживание высот по приведённому давлению-QNH !
"ВСЕ ВЫСОТОМЕРЫ ДОЛЖНЫ ПОКАЗАТЬ "0" ВЫСОТЫ ! " - психология, не желание принять другую систему. А это только Правила. Просто другие Правила полётов и ничего более.

От жыш...;-) Может, и не по существу, но всё же. Уважаемый 86, специально выделю то, что Вы так умело скопировали у "просто штурмана":

..."... И для чего мне на глиссаде занимать мозг вычислением превышения моего ВС над порогом ЭТОГО аэродрома???..."

Правильно не надо мучать себя , просто тупо ждем когда об планету уеб......ся!
Вот она "философия"поколения пепси!

;-))) Испорченный телефон? По этому поводу отвечаю теперь уже Вам - Вот это: "... И для чего мне на глиссаде занимать мозг вычислением превышения моего ВС над порогом ЭТОГО аэродрома???..." - не моё. Это написал 1йСАМ-1976, почитайте внимательно его пост (05/02/2014 [02:30:54]), а потом мой ответ (05/02/2014 [18:46:58]).

86:

Мой вопрос касался нынешних В и А ..уж больно много у них падений при полете по глиссаде
При полете по QNH невозможно контролировать ВысотуДальность, как тут правильно подметили

-----
Контролировать высоту/дальность делением на 2 можно при УНГ 2.86 градуса, или около того. А если глиссада круче? В этом случае привычка таким образом контролировать глиссаду может сыграть злую шутку. Определить же, ложная глиссада или истинная, можно так: для определенной высоты круга глиссада с определенным наклоном пересечет круг на определенном же расстоянии. Выдерживаем высоту круга, захватываем глиссаду и смотрим дальность - если соответствует схеме, то всё ок, если же нет - то поймали "лепесток". Собственно, это и так ясно. Маркеры тоже никто не отменял, пилот обязан проконтролировать снижение по ним. Все характерные точки, расстояния до них и высоты над ними - имеются на схемах захода - смотри на схему и на приборы да вмешивайся при необходимости, какая проблема?
Кстати, из тех падений на глиссаде много ли таких, которые связаны именно с захватом "ложной глиссады"? И о чем говорится в отчетах по этому поводу?

86:
Мой вопрос касался нынешних В и А ..уж больно много у них падений при полете по глиссаде

а можно поподробнее?

Санчоs:


.........Контролировать высоту/дальность делением на 2 можно при УНГ 2.86 градуса, или около того. А если глиссада круче? В этом случае привычка таким образом контролировать глиссаду может сыграть злую шутку. Определить же, ложная глиссада или истинная, ....

.....Кстати, из тех падений на глиссаде много ли таких, которые связаны именно с захватом "ложной глиссады"? И о чем говорится в отчетах по этому поводу.


Надеюсь Вы летаете и как мне кажется пилотом.....Делением на 2 можно контролировать
и снижение с эшелона.....200км=10000м, 180км=9000м, 160км=8000м, 140км=7000м, 120=6000м
....80км=4000м 60км=3000м .....12км=600м, 10км=500м 8км=400м, 6км=300м, 4км=200м, (если Вы летаете в миляхфутах пересчитайте сами соотношение то же)
это советую Вам знать...а то вдруг "директор" перестанет работать а Вы таких простых способов контроля не знаете...2.86 это конечно круто но мы привыкли к другому 2*40"
3*00"....

Про "ложные глиссады" ...это хорошая деза-отмазка ....наст ложная глиссада расположена ВСЕГДА гораздо выше, чтобы в нее попасть надо заходить с УНГ как наш Буран (20-25гр)
При облете РТС в конце всегда делали "сечение"...это пролет без снижения на разных высотах для определения захвата ложной глиссады.... наука потом ее высчитывала.

Отсутствие контроля за параметром "высотадальность" на глиссаде привела к падению В-737 в Амстердаме, и В-777 в Сан Фр .....конечно во всем виноват CRM кто бы сомневался

В милях/футах тоже можно: высота в тысячах футов умножить на три = дальность снижения в морских милях. В конце концов, для себя можно кучу придумать подобных алгоритмов, согласен.
2.86 градуса (что примерно 2*50') бралось исходя из arctg(1/20), что и обусловило деление на 2. То есть - "чисто теория". Понятно дело, что и 2*40', и 3*00' не сильно отличаются от 2*50', погрешность будет допустимой. Но ведь бывают и круче - 4, 5 градусов... Бывает, что и дальномерное оборудование установлено "хитро", скажем, VOR/DME... В этих случаях контролировать указанным методом по высотомеру (пусть даже выставленному по QFE) затруднительно, а то и невозможно. То есть преимущества QFE даже в этом случае - под сомнением. Вот, собственно, о чем разговор...
Опять же, "Отсутствие контроля за параметром "высотадальность" на глиссаде привела к падению" - отсутствие контроля или принципиальная невозможность его осуществить? Две большие разницы...
Про глиссаду согласен - нижний лепесток скорее будет "съеден землей", чем верхний, хотя... всяко может быть. Разрабатывалась в своё время система MLS, свободная в том числе и от этих недостатков, но что-то не пошли дела, увы.

Санчоs:

, ...... Но ведь бывают и круче - 4, 5 градусов... Бывает, что и дальномерное оборудование установлено "хитро", скажем, VOR/DME... В этих случаях контролировать указанным методом по высотомеру (пусть даже выставленному по QFE) затруднительно, а то и невозможно. То есть преимущества QFE даже в этом случае - под сомнением. Вот, собственно, о чем разговор...
Опять же, "Отсутствие контроля за параметром "высотадальность" на глиссаде привела к падению" - отсутствие контроля или принципиальная невозможность его осуществить? Две большие разницы...
Про глиссаду согласен - нижний лепесток скорее будет "съеден землей", чем верхний, хотя... всяко может быть. Разрабатывалась в своё время система MLS, свободная в том числе и от этих недостатков, но что-то не пошли дела, увы.


Как Вам не хочется согласится что при полете по QNH .... принципиальная НЕвозможность его осуществить?....это реальность. При полете по QFE....принципиальная ВОЗМОЖНОСТЬ контроля
высотадальность...не всегда полеты с УНГ 4-5гр.
Это же КАК надо установить ДМЕ чтобы не знать разницы между торцом и ДМЕ ???
В моем понятии главным прибором в любом самолете является ГОЛОВА летчика....
судя по подготовке "нынешних пилотов" этого не скажешь

86:
Делением на 2 можно контролировать...
Как Вам не хочется согласится что при полете по QNH .... принципиальная НЕвозможность его осуществить?....это реальность. При полете по QFE....принципиальная ВОЗМОЖНОСТЬ контроля
высотадальность...не всегда полеты с УНГ 4-5гр.
Это же КАК надо установить ДМЕ чтобы не знать разницы между торцом и ДМЕ ???
В моем понятии главным прибором в любом самолете является ГОЛОВА летчика....
судя по подготовке "нынешних пилотов" этого не скажешь

По Вашему выходит: лётчику нужна голова, для того, чтобы делить на два?
А если это не выполнимо, то можно обойтись и без неё? :))

Хм, а вот да, не хочу согласиться. Просто я - вредный. Шучу. ;-) А если серьёзно, то представим себе такое: заход по VOR/DME, который расположен на продолжении оси ВПП, на расстоянии 900 м. То есть единственным источником дальности является DME, но он на 1200 метров ближе к самолету, чем точка приземления. Тут на два уже не поделишь, тут другие цифры нужны. Как быть? На помощь приходит голова. О пользе оной даже не спорю, бо совершенно согласен. Для таких условий можно посчитать зависимости дальность-высота и свести их, например, в таблицу. Заранее, разумеется, "на ходу" уже не получится. Абсолютно то же самое можно посчитать и для варианта с QNH. Глупости? Конечно! Потому как эти данные уже есть на схемах, которые разработаны и одобрены. То есть никакой принципиальной (!) НЕвозможности контролировать глиссаду - нет. "Заморочистее" - да, но только для "стандартной" ситуации, в нестандартной - одинаково.
Конечно же это не умаляет достоинств таких простых и надежных расчетов, но их надо применять с умом, чтобы реализовать их достоинства. То же относится и к остальным приемам и методам...

Александр19:

.......По Вашему выходит: лётчику нужна голова, для того, чтобы делить на два?
А если это не выполнимо, то можно обойтись и без неё? :))

Вы или придуриваетесь или Вы не из летчиков...
Юноша если вы не будете (с помощью Вашей головы) "лететь впереди самолета"...
хотябы на 15-20сек, то вашим знакомым придется сильно потратится на....цветы, ...
9 дней потом 40дней ....В полете надо думать и не только делить на 2
Желаю удачи в освоении компа с крыльями

86:
Вы или придуриваетесь или Вы не из летчиков...
Юноша если вы не будете (с помощью Вашей головы) "лететь впереди самолета"...
хотябы на 15-20сек, то вашим знакомым придется сильно потратится на....цветы, ...
9 дней потом 40дней ....В полете надо думать и не только делить на 2
Желаю удачи в освоении компа с крыльями

Если: "Вы или придуриваетесь или Вы не из летчиков...", то кому тогда адресовано следующее за сим нравоучение, дедушка? :))

Александр19:

.......По Вашему выходит: лётчику нужна голова, для того, чтобы делить на два?
А если это не выполнимо, то можно обойтись и без неё? :))

Вы или придуриваетесь или Вы не из летчиков...
Юноша если вы не будете (с помощью Вашей головы) "лететь впереди самолета"...
хотябы на 15-20сек, то вашим знакомым придется сильно потратится на....цветы, ...
9 дней потом 40дней ....В полете надо думать и не только делить на 2
Желаю удачи в освоении компа с крыльями .....Так понятно

86-му:
Чё, дедушка, заела игла на патефоне?:))

Кто летал в Воркуту, наверное знает одну гнусную особенность при заходе с курсом 78. На удалении 500-600м от торца ВПП течет речушка в овраге, перепад высот рельефа примерно 60м. Т.е по РВ контролировать высоту уже не получится, высота на нем прыгает как сумасшедшая. Поэтому основной контроль (не буду врать, по моему до высоты 30м.) был по УВИД. А теперь представьте, вы заходите в шмурдяке по проводам и на фактической высоте 100м (сейчас начнутся вопли - ах ты поганец, нарушаешь минимум!!) у вас перед глазами черт знает что, на РВ 160м., на УВИД (ВД) (QNH)120м. Каково? Можно и не раздувать истерию по поводу перехода на QNH, ради бога, оставьте возможность экипажу самому выбирать по какому давлению ему заходить. Публикуйте на схемах высоты по QNH/QFE, вопросы отпадут сами. Нет, надо все сделать как обычно, через ....

Может я чего позабыл, но мне помнится, что Доки ИКАО предлагают при необходимости или по другим причинам возможность использования QFE на конечном этапе захода на посадку. Т.Е. в районе аэродрома все "крутят" по QNH, а на глиссаде, или предпосадочном снижении по неточным системам пож- ста, ставьте QFE. Один футомер оставьте на QNH на случай прерванного захода...

Александр46:

Может я чего позабыл, но мне помнится, что Доки ИКАО предлагают при необходимости или по другим причинам возможность использования QFE на конечном этапе захода на посадку. Т.Е. в районе аэродрома все "крутят" по QNH, а на глиссаде, или предпосадочном снижении по неточным системам пож- ста, ставьте QFE. Один футомер оставьте на QNH на случай прерванного захода...

всё верно:
4444
4.10.1.2 В том случае, когда воздушное судно, которому дано разрешение выполнить посадку, осуществляет свой заход на посадку, используя значение атмосферного давления на превышении аэродрома (ЩФЕ) (QFE), положение данного воздушного судна в вертикальной плоскости выражается в значениях относительной высоты над превышением аэродрома на том участке его полета, на котором может использоваться ЩФЕ (QFE), кроме случаев, когда оно выражается в значениях относительной высоты над превышением порога ВПП:
а) на оборудованных ВПП, если порог находится на 2 м (7 фут) или более ниже превышения аэродрома, и
b) на ВПП, оборудованных для точного захода на посадку.
4.10.4.5 В первое разрешение на снижение до высоты ниже эшелона перехода, разрешения на заход на посадку или разрешения на выход в аэродромный круг движения, а также в разрешения на руление, выдаваемые вылетающим воздушным судам, включаются данные для установки высотомера по ЩНХ (QNH), за исключением тех случаев, когда известно, что воздушное судно уже получило эту информацию.
4.10.4.6 Воздушные суда обеспечиваются данными для установки высотомера по ЩФЕ (QFE) по запросу или на постоянной основе в соответствии с договоренностью на местах; данные соответствуют ЩФЕ (QFE) на превышении аэродрома, за исключением:
а) ВПП, не оборудованных для точного захода на посадку, если порог расположен на 2 м (7 фут) или более ниже превышения аэродрома, и
b) ВПП, оборудованных для точного захода на посадку, когда предоставляется ЩФЕ (QFE) для соответствующего порога ВПП.

Здравствуйте! Подниму старую ветку. Помогите разобраться с треугольными индексами на ВД-10. В книге всё очень кратко '...если не хватает шкалы крутите...'. В какую сторону? На сколько? В каких случаях? Да, в принципе в них сейчас наверное уже нет необходимости, т.к. можно выставить QNH и шкалы давления в окошке хватит во всех случаях, но знать всё равно хочется. Если можно, объясните поподробнее, интересует именно пошаговый алгоритм.
1. Например, мы взлетаем с аэродрома по давлению 650мм.рт.ст. Превышение аэродрома 1100м. Что мы делаем? Что покажут эти индексы?
2. Садимся на аэродром с давлением 795мм.рт.ст. Превышение 11м. Снижаемся с эшелона по 760мм.рт.ст, а дальше что выставлять индексами?

Касаемо ВД-10 в данном случае (QFE и нехватка шкалы давления) всё проще пареной репы))
Каждой высоте соответствует своё давление, и наоборот - каждому давлению соответствует своя высота. Крутим кремальерой шкалу давления - соответственно и синхронно перемещаются индексы. Кончилась шкала давления - крутим дальше, до совмещения индексов с заданной высотой.

1. Перед взлётом "накручиваем" кремальеру до тех пор, пока индексы не покажут 1100 метров. Стрелки при этом должны стать в ноль, шкала давления упрется в предел 670.

2. На эшелона эшелоне перехода вращаем кремальеру до тех пор, пока индексы не покажут 11 метров. Шкала давления при этом упрется в предел 790, стрелки после касания станут в ноль.

2 Shevchenko:

Вдогонку. Коррекшн))

Не обратил сразу внимание на Ваши 11 метров при давлении 795))
Всё, о чём выше написал, касается высот (их мы накручиваем), которые нам дал диспетчер. Т.е. речь, естественно, о фактическом превышении аэродрома.

Таким образом, в пункте 2 необходимо будет накрутить что-то порядка минус 400 метров.

По первому пункту всё понял. А вот по второму, ещё и с дополнением)) Может мой пример неудачный, свой предложите..

Под фактическим превышение аэродрома следует понимать его барометрическую высоту, которая будет меняться вместе с изменением давления?

Заходите по-старинке, используя QFE. А/д находится на берегу моря-океана, но в его районе стоит мощнейший антициклон и давление аж 800 мм.рт.ст))
Дисп разрешает заход, сообщив при этом - давление 800, что равно высоте минус 450 метров при температуре на аэродроме плюс 15 градусов по Цельсию. На эшелоне перехода крутите кремальеру до достижения индексом этих самых минус 450 метров. Шкала давления при этом упрется в свой предел 790 и там останется (в отличие от индекса). В момент касания ВПП стрелка должна показать ноль.
Где-то так))

P.S. Будете вылетать оттуда, интересу и проверки ради поставьте задатчик давления на 760)) Индекс при этом вернётся в ноль, а вот стрелочка уйдет против часовой стрелки и покажет те самые минус 450 метров.

Вроде бы все ясно стало! И, действительно, ничего сложного. Благодарю.

Не за что. Обращайтесь, если что))

Поверьте всё не так просто, когда заход по локатору, контроль по одному приводу , заход в гору, а диспетчер ушел по своим делам. Это было в Ереване после землетрясения. Считать высоту на глиссаде, минусуя высоту аэродрома, погода в притык. За всё время захода диспетчер не сказал ни слова.

Позвольте уточняющий вопрос. "Контроль по одному приводу" - т.е. по дальности никаких данных не было совсем?

Заход был по коробочке. Диспетчер не дал ни одной информации по заходу. Может быть всё было идеально? После посадки узнал, что данный диспетчер убежал спасать семью.