флекс:

если у меня на борту не работает глиссада-это моя вина -зачем об этом я буду кричать в эфир или на магнитофон ?

Вам же уже говорили, что эта ветка не для приколов.

дойдя до высоты своего минимума (60 м), не принял решение об уходе на второй круг.
////////
Только минимум у них был 100

РСП - 100х1700

Скаджер, не сомневаюсь, что если б они запросили РСП- они б его получили.
Не сомневаюсь также, что вы знаете, что это такое и чем он отличается от того, что было.
Зы.Я воще-то не волнуюсь.Жаль мужиков.

Я как бы думал, что мы говорим на одном языке.
Они его получили, к сожалению, и этот человек, по имени РСП, наговорил себе на срок
Кстати, об этом уже говорили.

Они его получили, к сожалению,
---
Ничерта они не получили.Не вижу ни одной команды и квитанций о ее выполнении.
Притянуть за уши можно что угодно. Так и у поляков крик РП- "горизонт!" можно
объявить заходом РСП.

и этот человек, по имени РСП, наговорил себе на срок
---
Это запросто.У нас такое правосудие, что все возможно.

Александр19:
а в чем прикол то ?-я вам просто обьясняю что возможен был заход по ЖПС по минимуму ИЛС и даже ниже при неработающем бортовом оборудовании способном принимать сигналы илс-те курс-мп А судя по вашей правильности похоже вы из СК ?

Александр19:
а в чем прикол то ?-я вам просто обьясняю что возможен был заход по ЖПС по минимуму ИЛС и даже ниже при неработающем бортовом оборудовании способном принимать сигналы илс-те курс-мп А судя по вашей правильности похоже вы из СК ?

Не читал что было написано ранее.
Только от себя;
Самое сложное заходить на Ан12 по GPS двум подготовленным пилотам не слушающим друг друга(не умеющим понимать кто из них КВС а кто 2П. В МАПе это - нормальное явление )Думаю беда в этом. GPS-ка наверняка была.А вот выполнение команд штурмана по выдерживанию глиссады - вопрос? Кто из них щёл по глиссаде???...
Когда летали КВС и обычный 2-й пилот-всё было нормально. Как стали летать 2-мя капитанами или что либо подобное-стали ломать дрова.
Обидно и досадно -так запросто... и на небеса. Понимаю когда на борту пожароткази всё такое, но такой расклад дома ...не понимю! (мои 25 лет и 14000 часов на АН12 для оценки)

http://vk.com/album-5751308_18 ...
Фото катастрофы

Капитаночевидность:
Фото катастрофы

Впечатляет.
Почему такой короткий "тормозной путь"? Всего 140 метров.
Ответ: большая вертикальная, и наличие препятствий (сараев).
Об этом же говорит и характер повреждений самолёта.

13 Апреля 2015
Восточно-Сибирским следственным управлением на транспорте Следственного комитета Российской Федерации завершено расследование уголовного дела, возбужденного по факту крушения самолета АН-12Б по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц).

По данным следствия, 26 декабря 2013 года около 21 часа 45 минут по местному времени в пригороде Иркутска в районе станции Батарейная ВСЖД при заходе на посадку в аэропорт Иркутск-2 «Восточный» потерпел крушение транспортный самолет Ан-12Б, принадлежащий научно-производственной корпорации «ИРКУТ», следовавший по маршруту Новосибирск - Иркутск. Целью полета была доставка авиадеталей. При снижении самолет задел здания складских помещений воинской части, а затем столкнулся с землей. На борту самолета находились 9 человек, в том числе 6 членов экипажа и 3 авиационных техника. Все они погибли. Иркутскому авиационному заводу – филиалу ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут» и Министерству обороны Российской Федерации причинен крупный ущерб на сумму свыше 78 миллионов рублей.

Руководство полетом воздушного судна осуществлялось двумя руководителями полетов Иркутского авиационного завода. Один из них при заходе на посадку самолета Ан-12Б, обладая информацией об ухудшении метеообстановки на аэродроме, в частности о наличии облачности и дымки, не сообщил об этом командиру воздушного судна и не запретил осуществление посадки. Непосредственный контроль за посадкой самолета осуществлял второй руководитель полетами, который, наблюдая выход воздушного судна из зоны допустимых отклонений от глиссады, не сообщил об этом своему коллеге, выполнявшему функции старшего группы, а также экипажу воздушного судна, одновременно предоставляя экипажу неверную информацию о месте нахождении самолета.

В результате непрофессиональных действий группы руководства полетами члены экипажа самолета при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами продолжили снижение, полагались на поступающую от руководителя полетов информацию о нахождении судна на глиссаде, что привело к столкновению с землей и последующему разрушению самолета.
В ходе предварительного следствия обоим членам группы руководства полетами предъявлено обвинение в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ. Вину в инкриминируемом им деянии они не признали, выдвигая версии о своей непричастности к совершению данного преступления, однако собранные следствием доказательства опровергли все доводы обвиняемых и их защиты.

С целью установления всех обстоятельств крушения следствием проведен масштабный осмотр места происшествия, поскольку при падении самолет повредил более 20 единиц военной техники и три складских помещения, установлены и допрошены более 50 свидетелей, осмотрено более 50 различных объектов и документов, проведены 14 экспертиз, в том числе 2 судебные летно-технические экспертизы, а также судебные автотехническая и строительно-техническая экспертизы, уголовное дело составило 18 томов.

Комиссия Минпромторга, проводившая расследование катастрофы, пришла к выводу о том, что группой, осуществлявшей руководство посадкой, допущены нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, что вызвало его крушение.
С целью устранения причин и условий, способствовавших совершению данного преступления, следствием направлено представление в адрес Иркутского авиационного завода – филиала ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут».

Следствием собрана достаточная доказательственная база, в связи с чем уголовное дело с утвержденным обвинительным заключением направлено суд для рассмотрения по существу.

Почти как с польским Ту-154 в Смоленске но почему РП виноваты?

Вот здесь то собакка и зарылась. Форумные эксперты из бывших и настоящих РП - обосновали бы, что ли ?

СИ, ну вам-то..
Полякам что, давали погоду, соответствующую минимуму ? разрешали посадку ?
Или таки довели- "туман, снижение- только до 100м" ?

саил:
Ну там же собака зарылась.

Особенно вот это напоминает

В результате непрофессиональных действий группы руководства полетами члены экипажа самолета при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами продолжили снижение, полагались на поступающую от руководителя полетов информацию о нахождении судна на глиссаде, что привело к столкновению с землей и последующему разрушению самолета.

С большой долей вероятности при попытке экипажа уйти на 2-й круг с высоты 30 м вне видимости земли произошел отказ 1-го двигателя. На снимке 32 виден винт этого двигателя во флюгере, практически целым, немного загнута только одна лопасть. Перед столкновением с землей скорость полета упала на величину около 30км/час, а вертикальная скорость снижения увеличилась до 10 м/сек. Но почему то комиссия по расследования этого АП проигнорировала этот факт, возложив всю ответственность за катастрофу на экипаж и диспетчеров. Большая просьба всем летавшим и летающих на самолете Ан-12 прокомментировать о возможной величине просадки.

саил:

СИ, ну вам-то..
Полякам что, давали погоду, соответствующую минимуму ? разрешали посадку ?
Или таки довели- "туман, снижение- только до 100м" ?

саил, а вам-то ?)
Заход разрешается по двум параметрам-видимость и(или) Н обл.Если один из них не соответствует-газ полный, скорость третья и гоу эраунд.
Есть разница в оценках работы ГРП в Смоленске и в Иркутске , вот и спрашиваю знающих людей.

Заход разрешается по двум параметрам-видимость и(или) Н обл.
--
Ну и ?
В Иркутске- натянули, тем самым взяв на себя ответственность. А в Смоленске- нет. Вот вам и вся разница.
Ну а то, что обоим экипажам надо было гоуэраунд- кто спорит-то.

HD:

Особенно вот это напоминает

В результате непрофессиональных действий группы руководства полетами члены экипажа самолета при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами продолжили снижение, полагались на поступающую от руководителя полетов информацию о нахождении судна на глиссаде, что привело к столкновению с землей и последующему разрушению самолета.

Авиация экспериментальная, черт их вообще знает по каким рук докам они летают, но звучит дико: "пройдя ВПР экипаж продолжает снижаться не установив визуальный контакт с наземными ориентирами, полагались на поступающую от руководителя полетов информацию о нахождении судна на глиссаде"?
Для чего тогда бортовое оборудование, если следовать логике следователей, то и высотомеры никакие вообще не нужны, слушай себе информацию ДПСП (или как он у ЭА называется: первый РП, второй РП?) и будь спокоен: "на курсе, на глиссаде"?

самолёт древний, но это не показатель, хотя ILS отсутствует (почему???), GPS возможно была, но такая, что только за грибами ходить, два капитана и иже с ними одновременно ищут землю, РП им "помогает", нашли на удалении 760 м от порога ВПП, с боковым уклонением вправо на 90 м от оси ВПП... кто виноват и что делать - вечный вопрос...

Начнем с того что полет польского Ту-154 осуществлялся по требованиям и правилам международных полетов -т. е. диспетчер НЕ ИМЕЕТ ПРАВА запретить посадку при любых м/у.
Единственная причина запрета посадки при международных полетах, это занятость (неготовность) ВПП.
Ан-12 летел по требованиям совсем других документов.
различия
1. Полякам честно дали хреновую видимость, Иркутяне -натянули ее до минимума при отсутствии оной. -Уже серьезнейший косяк
2. В Смоленске точно информировали экипаж о параметрах захода -хотя заход был не РСП - в Иркутске заход был РСП и Информация экипажу давалась ошибочная.
Слов нет-вина экипажа тоже очень немалая, но следователи рассудили, что бессмысленно с мертвых спрашивать, когда есть живые виновники...
С ув.RR

Официально экипаж заказал заход на посадку по маякам.Аэродром оборудован системой ИЛС СП-90. Кроме этого мог использовать оборудование Катет и Глонас. Система РСП 6м2 по ее ТТД обеспечивала контроль за снижением до высоты 150-200 м. В отношении применения правил полетов все очень просто. В данном полете на него полностью распространялись правила полетов ГА. Никакого допуска к испытательным полетам гражданские линейные пилоты не имели.Они с таким же успехом могли заходить на посадку и на аэродроме Иркутск ГА, в Уфе или еще где то.Тот факт, что сам борт 12162 находился в реестре экспериментальной авиации не может определять правила полетов. Иначе в России с таким подходом можно прийти к абсурду. Достаточно вспомнить о том, где официально зарегистрированы подавляющее количество Боингов и Аэрбасов эксплуатируемых в России. Однако комиссия по расследованию этого АП в этом вопросе полностью заблудилась. Более того, члены комиссии взяли за основу расследования ФАП производства полетов в экспериментальной авиации (ФАП ПП ЭА-2000г.). Этот "документ" вообще не применим на территории России, как не прошедший установленный порядок и процедуру регистрации в Минюсте и противоречащий по большинству своих требований более поздним нормативным документам.Не легитимность этого документа прямо вытекает из Указа президента РФ №763 от 23.05.1996г п.10.Кроме этого комиссия, состоящая в основном из бывших военных, совершила еще одну грубую ошибку, проигнорировав требования такого важного документа как ФАП полетов в воздушном пространстве РФ введенному в действие с 01 01.2003г( приказ 3-х министров №136/42, 51). В главе 3 этого документа четко установлено, что критериями минимума для захода на посадку в РФ (впрочем как и во все мире)являются видимость и ВПР (МВС). Однако комиссия посчитала, что при изменении облачности со 100 до 90 м при видимости 3000м (минимум аэродрома 100Х1700), погода яко бы стала хуже минимума и диспетчеры обязаны были отправить ВС на 2-й круг. Кроме этих ошибок комиссий допущено еще целый их ряд.В результате уголовное дело по обвинению диспетчеров по ст. 263 ч.3. Невольно напрашивается сравнение этого АП со Смоленским.Хотя в Смоленске обстановка в момент катастрофы была значительно серьезней, однако государство грудью встало на защиту диспетчеров. А в Иркутске - совсем наоборот. Так какие же выводы делать летному и диспетчерскому составу по результатам расследования этих двух катастроф?.А что об этом думает Российская Фемида???

Уважаемый RR-navi с чего это Вы взяли, что в Иркутске натянули погоду до минимума? Вам ничего не говорит наличие на аэродроме системы КРАМС.Времена, "тетя Валя надо" уже прошли.Все записывается, и никто не будет чего то натягивать.В отношении "других документов" по которым летел Ан-12, Вы совершенно не правы.В настоящее время Россия уже привела свое воздушное законодательство в этом плане в соответствие международным. В отношении диспетчеров даже термин УВД заменен на ОВО (ОБСЛУЖИВАНИЕ). Посмотрите ФАП по ОрВД п.2.4 где указаны задачи ОВД. Где там погода минимум, ответственность за исход посадки и т.д.??? Сейчас задачами ОВД являются только те, которые не может решить экипаж и все.И еще одна вещь, что бы Вы знали. Я говорю о приоритете международных правил над национальными. Или Россия уже вышла из ИКАО, по Вашему мнению???

Начнем с того что полет польского Ту-154 осуществлялся по требованиям и правилам международных полетов -т. е. диспетчер НЕ ИМЕЕТ ПРАВА запретить посадку при любых м/у.

На колу мочало, начинай сначала. Допуска к обслуживанию международных рейсов ни у кого из ГРП не было. Они, кстати, ни фразеологии ни своих полномочий не знали. Поляки совершенно логично написали - полет по правилам госавиации РФ.

саил:
Ну и ?
В Иркутске- натянули, тем самым взяв на себя ответственность. А в Смоленске- нет. Вот вам и вся разница.

Как видите , ваше мнение это только ваше мнение при наличии толстых обстоятельств, заявленных другими участниками форума.
Насчёт Смоленска большие вопросы по метеообеспечению и они были отражены в отчёте , равно как и сама погода, видимость в которой перед заходом характеризовалась РП 300-500 метров(так, по-моему), а польским экипажем ЯК-40 и того хуже.И это по факту бытия...

Как видите , ваше мнение это только ваше мнение при наличии толстых обстоятельств, заявленных другими участниками форума.
--
Ессно, только мое.)) Я ж не член комиссии.))Назвал то, что бросается в глаза сразу. На всяк случай- перепост с начала ветки.

Самолёт выполнял заход на посадку на ВПП-14 по радиомаячной системе (РМС) с контролем по радиолокатору системы посадки (РСП). Минимум ВПП-14 аэродрома Иркутск-2 для данной системы захода на посадку составляет 100 м по высоте принятия решения и 1700 м по видимости на ВПП. Фактическая погода за 12.00 UTC (21:00 мест. вр.) составила: видимость 3000 м, высота нижней границы облаков 90 м. 27/12/2013 [10:22:29]

Остальные "толстые обстоятельства"- добавят, так узнаем. А все разговоры "глонасс", "орвд"- ...

grot:

Уважаемый RR-navi с чего это Вы взяли, что в Иркутске натянули погоду до минимума? Вам ничего не говорит наличие на аэродроме системы КРАМС.



Погоду в Иркутске-2 никто не натягивал.

Фактическая погода, сообщённая экипажу: облачность 5 октантов высотой 100 м, видимость 4 700 м, дымка, ветер 260° 1 м/с. То есть условия были не ниже минимума (100х1700 м).

Другой вопрос - место расположения датчика высоты облаков.

Согласно Нормам годности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации:
8.5.7. Дистанционные измерители высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости) должны устанавливаться:
первичные измерительные преобразователи ВНГО - у БПРМ или в зоне захода на посадку на расстоянии 850-1200 м от порога ВПП;
указатели ВНГО (ВВ) - в рабочих помещениях метеонаблюдателей.
======(конец цитаты)

Облакомер установлен вблизи БПРМ-14, а его удаление необычное - 1700 м от торца ВПП (в отличие от большинства аэродромов ГА и ЭА, где облакомеры стоят вблизи БПРМ, расположенных на расстоянии около 1000 м от торца).

При такой точке расположения облакомера его показания менее репрезентативны (хотя прибор установлен по Нормам годности и нарушения тут нет).
Очевидно, имелась волна локального тумана с Ангары (или низкой облачности с ВНГО не 90 м, а, скажем, 50 м) между БПРМ и торцом ВПП, не зафиксированная приборами (ни облакомером, находящимся в 1700 м от торца, ни датчиками видимости, расположенными вдоль ВПП).

То есть фактическая погода между БПРМ и торцом ВПП (где её никто не наблюдает и не должен наблюдать) была ниже минимума, а на ВПП и над БПРМ - соответствовала минимуму.

grot:

Официально экипаж заказал заход на посадку по маякам.Аэродром оборудован системой ИЛС СП-90. Кроме этого мог использовать оборудование Катет и Глонас. Система РСП 6м2 по ее ТТД обеспечивала контроль за снижением до высоты 150-200 м.

В отношении применения правил полетов все очень просто. В данном полете на него полностью распространялись правила полетов ГА. Никакого допуска к испытательным полетам гражданские линейные пилоты не имели.



А причём тут допуск к испытательным полётам?
Экипажи ВС ЭА (и ГосА тоже, кстати) летают по своим рукдокам. По крайней мере, на аэродромах ЭА (ГосА).
ФАП-128 распространяется на них только в случае посадки на аэродромах ГА.



комиссия, состоящая в основном из бывших военных, совершила еще одну грубую ошибку, проигнорировав требования такого важного документа как ФАП полетов в воздушном пространстве РФ введенному в действие с 01 01.2003г( приказ 3-х министров №136/42, 51). В главе 3 этого документа четко установлено, что критериями минимума для захода на посадку в РФ (впрочем как и во все мире)являются видимость и ВПР (МВС). Однако комиссия посчитала, что при изменении облачности со 100 до 90 м при видимости 3000м (минимум аэродрома 100Х1700), погода яко бы стала хуже минимума и диспетчеры обязаны были отправить ВС на 2-й круг.



Это да, косяк.
А самый большой косяк вот это:
"В результате непрофессиональных действий группы руководства полетами члены экипажа самолета при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами продолжили снижение, полагались на поступающую от руководителя полетов информацию о нахождении судна на глиссаде, что привело к столкновению с землей и последующему разрушению самолета."

То есть, в понимании комиссии, такого понятия как ВПР вообще не существует, и экипаж вправе снижать ВС сколько угодно низко на основе "поступающей от руководителя полётов информацию".

Уважаемый Corvus, будьте добры, подскажите конкретно, какими нормативными документами должны были руководствоваться экипаж и диспетчеры при заходе на посадку борта 12162 на аэродроме совместного базирования Иркутск-2 26 декабря 2013г. из тех, которые Вы упомянули как "своих".

на аэродроме совместного базирования Иркутск-2
--
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Аэродром Иркутск - 2 "Восточный" является именно аэродромом совместного базирования. Так что Ваша ссылка устарела. Сегодня держал в руках действующую ИПП этого аэродрома. Можете набрать в поисковике "Перечень аэродромов совместного базирования РФ" и убедиться в этом.

grot:

Аэродром Иркутск - 2 "Восточный" является именно аэродромом совместного базирования

=========

Термин "совместное базирование" означает в данном случае, что аэродром допущен к приёму ВС ГА (помимо ВС ЭА).
А вовсе не то, что на аэродроме Иркутск-2 ВС ЭА должны летать по ФАПам ГА.


=========

какими нормативными документами должны были руководствоваться экипаж и диспетчеры при заходе на посадку борта 12162 на аэродроме совместного базирования Иркутск-2 26 декабря 2013г. из тех, которые Вы упомянули как "своих".

=========

Не знаю. Но у ЭА есть свои документы. ФАП-128 к ЭА отношения точно не имеет.

Смотрим ФАП-128:

1.2. Настоящие Правила обязательны для исполнения эксплуатантами и владельцами воздушных судов, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации, воздушных судов, зарегистрированных в иностранных государствах и включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, выданный Российской Федерацией, а также иными физическими и юридическими лицами, осуществляющими организацию, обеспечение, выполнение полетов гражданских воздушных судов и аэронавигационное обслуживание в воздушном пространстве Российской Федерации.

=====

Про ВС ЭА тут ни слова.

Что подразумевается под словами свои документы? Я и прошу, что бы Вы эти документы назвали.А в отношении применения ФАП-128 вопрос пока оставим открытым.

О, нашёл:

ФАП ПП ЭА-2000

http://ru.scribd.com/doc/20709 ...

Вы прямо как комиссия Минпромторга, точно повторяете ее путь, хватаясь за ФАП ПП ЭА-2000.А если разобраться, он и не документ вовсе, так как он не прошел установленные процедуры опубликования, и регистрации в Минюсте.В общем бумажка для внутреннего потребления. Но стрелочников по катастрофе находить было надо, поэтому остановились на нем.Но если для диспетчеров они нашли подходящие параграфы например такой, что если погода становиться хуже минимума то диспетчеры должны отправить борт на 2-й круг. То с погибшим экипажем все оказалось значительно сложнее. Нужного параграфа не было. Потому притянули параграф 3.90 ФАП-128. А Вы то уже знаете, что этот документ вроде как и не распространяется на ЭА.Ну ничего, сойдет. Да и для диспетчеров прихватили на всякий случай параграф 6.11.13 с ФАП ОВД в РФ. Господам из комиссии так понравилась быть вершителем судеб, что они практически не разбираясь еще на этапе опроса фигурантов АП объявили диспетчеров преступниками.А Вы можете спросить, а как же "Правила расследования АП и инцидентов с экспериментальными воздушными судами РФ", в которых прямо указано, что целями расследования являются установление причин и принятие мер по их предотвращению в будущем.И что установление чьей либо вины не является целью расследования. Да положили они с на этот документ сами знаете что.Они посчитали, что могут сразу попутно прихватить функции прокуратуры и следствия.Ну а последним практически и работы то не осталось. Бери выводы комиссии, с привлечением, так на всякий случай, экспертов (из бывших военных)одной из Московских конторок "Общества не зависимых расследователей" и все, обвинение готово.Но тут защита стала показывать зубы.И оказалось, что не все так гладко и радужно. И причинно-следственная связь действий диспетчеров с АП какая - то корявая и еще один Важный документ ФАП полетов в ВП РФ упущен из виду. А в нем неожиданно указано, что облачность при заходе на посадку не является параметром минимума, а это значит, что погода при понижении облачности со 100 до 90 м ниже минимума не становилась и диспетчеры не обязаны были угонять Ан-12 на второй круг. Но маховик правосудия уже остановить было нельзя, поэтому подлатали кое как обвинение диспетчерам и отправили в суд.О чем было заявлено в средствах массовой информации.Пусть теперь суд разбирается. Вот вкратце такая картина получается.

Ни какого обвинения к руководителям полетов не было бы, если в комиссии по расследованию и у экспертов был хоть один специалист по управлению воздушным движением и если ФАП ПП ЭА-2000( на нарушении которого построено обвинение) был бы актуализирован на основе ФАП ОрВД. Следствие (или только СМИ) даже не упоминают о вине летного состава. Царствие им небесное!

grot:

Вы прямо как комиссия Минпромторга, точно повторяете ее путь, хватаясь за ФАП ПП ЭА-2000.А если разобраться, он и не документ вовсе, так как он не прошел установленные процедуры опубликования, и регистрации в Минюсте. В общем бумажка для внутреннего потребления.



Так она и есть для внутреннего употребления! Распространяется только на ВС ЭА на аэродромах ЭА (и в районах аэродромов ЭА).

В Минюсте необходимо регистрировать _межведомственные документы_. Это - не межведомственный документ, а внутриведомственный. Вполне легитимный.

В погоне за модным ныне признанием нелегимности документов из-за отсутствия их регистрации в Минюсте (что говорилось недавно про НМО ГА-95) надо и меру знать, не валить в ту же кучу внутриведомственные рукдоки.

grot:

И причинно-следственная связь действий диспетчеров с АП какая - то корявая и еще один Важный документ ФАП полетов в ВП РФ упущен из виду. А в нем неожиданно указано, что облачность при заходе на посадку не является параметром минимума, а это значит, что погода при понижении облачности со 100 до 90 м ниже минимума не становилась и диспетчеры не обязаны были угонять Ан-12 на второй круг.



С этим я не спорю.

grot:

Уважаемый RR-navi с чего это Вы взяли, что в Иркутске натянули погоду до минимума? Вам ничего не говорит наличие на аэродроме системы КРАМС.Времена, "тетя Валя надо" уже прошли.Все записывается, и никто не будет чего то натягивать.

Я в это время ехал на машине примерно в 4х километрах от места падения.
Временами туман с Ангары натягивало так, что в 100 метрах нифига не видно было.
Да, может и было временами 4700, но это временами, минуту-две.

RAS:


Я в это время ехал на машине примерно в 4х километрах от места падения.
Временами туман с Ангары натягивало так, что в 100 метрах нифига не видно было.
Да, может и было временами 4700, но это временами, минуту-две.



Никто и не спорит, что туман натягивало, но не на ВПП (там видимость была до АП 4700 м, в момента АП 3000 м), а между торцом ВПП и БПРМ (который находится на удалении 1700 м от торца).

Уважаемый Corvus.Вот теперь поясню Вам почему я назвал ФАП ПП ЭА-2000 "бумажкой для внутреннего потребления" В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 23 мая 1996 г. N 763 "нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти не прошедшие государственную регистрацию, а также зарегистрированные, но не опубликованные в установленном порядке, не влекут правовых последствий, как не вступившие в силу, и не могут служить основанием для регулирования соответствующих правоотношений, применения санкций к гражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение содержащихся в них предписаний. На указанные акты нельзя ссылаться при разрешении споров". Говоря простым языком этот "документ" можно читать, смотреть, гладить и даже исполнять, но ответственность за нарушение его требований наступить не может.

to grot:
Скажите, где здесь "Иркутск-2. Восточный"?
http://dic.academic.ru/dic.nsf ...
Хотя бы ради интереса, посмотрели бы на карту, где находится аэродром.((((
Чтобы хрень не нести.

to grot and Corvus:
Ребята, а вам, похоже, гораздо интересней не почему действительно убился экипаж,
а согласно (или вопреки) какого документа. Вот и упражняетесь друг перед другом в знании различных ФАППов, указов и прочей х..ни.
Только ни в одном из них не предусмотрены ВСЕ особенности т.н. "человеческого фактора".
Оставьте. Пустое всё это.

Адек Ватный. Для Вас поясню, это аэродром в Вашей ссылке - Иркутск - 2. Находится на северо-западной окраине г. Иркутска.(район 4-го разворота при заходе на посадку на аэродром Иркутск ГА полоса 12). Все данные по нему имеются в сборнике АНИ ЦАИ ГА №14.
Теперь об отношении к разным Фапам, что все это пустое в корне с Вами не согласен. Вы никогда не задумывались, почему в Европе, Америке в других развитых странах очень высокий уровень безопасности полетов при интенсивности в несколько сот раз выше чем у нас? Почему Россия по этому показателю находится на уровне отсталых стран Африки? А все просто. Как организованы полеты (а это правила) так они и будут протекать. Если экипаж или диспетчер не знает что им делать, то сами понимаете какая тут может безопасность. Российские авиационные власти стали это понимать, поэтому Россия в последние годы очень быстро пытается перейти на международные правила полетов. Но если в гражданской авиации такие процессы уже идут, и довольно быстро, то в Минпромторге еще конь не валялся.Сляпали кое как ФАП ПП ЭА-2000, не довели его до ума, поэтому его и не зарегистрировали в Минюсте. И в таком состоянии оставили всю экспериментальную авиацию до сего дня. По существу полеты в этом виде авиации выполняются по понятиям, а не по правилам. Теперь представьте в каком состоянии может находиться экипаж с того же ИАПО при заходе на посадку на аэродроме Иркутск ГА или на Аэродроме Иркутск -2. На одном действуют одни правила -для ГА , на другом вообще полный бардак потому что их практически нет. А если ситуация усложнится, например за счет ухудшения погоды или отказа техники, малейшая неточность и АП.Оно и произошло. Все закономерно.Я видел РПП (руководство по производству полетов) в подразделении АН-12 ИАПО. Это тот документ на борту, которым должен был руководствоваться экипаж 12162 в полете.Знаете что там написано. ...." настоящее РПП составлено на основании требований НПП, НШС ну и так далее. То есть на основании документов времен Советского Союза, которые давно приостановлены в действии.В общем не документ, а макулатура для комиссий. Поэтому экипажу сложно было справился со сложившейся ситуацией. Да еще с очень большой долей вероятности, при запоздалом принятии решения об уходе на 2-й круг с 30м в условиях невидимости земли происходит отказ 1-го (левого крайнего)двигателя. Просадка по высоте, а рядом деревья и сараи Почему-то комиссия Минпромторга умолчала о том, что возможно был отказ двигателя. На снимках с места катастрофы имеется фото винта 1-го двигателя. Практически он целенький. Загнута только одна лопасть. Значит он не крутился во время столкновения с землей. Остальные же винты буквально завернуты. Несколько дней назад в средствах массой информации доблестные следственные органы доложили о завершении расследовании этого АП с упоминанием виновных. Это бедные диспетчеры, которые должны были по мнения следственного комитета, чего-то запретить, куда-то кого-то отправить, ну и т.д.в общем в лучших традициях советских времен.Сейчас их накажем и проблема будет решена. В общем постоянно наступаем на одни и те же грабли.Виновные есть а причины нет. Поэтому в России из года в год АП с завидным постоянством повторяются. И это будет продолжаться до тех пор, пока мы не научимся находить причины и устранять их, а не назначать и наказывать стрелочников. Весь мир это уже давно понял, Все кроме нас.

to grot:
Про Иркутск 2 я Вам сам могу рассказать всё, или почти всё.
Потому как прожил и пролетал в тех краях без малого 20 лет.
Вопрос почему у Вас он стал называться "Восточный"?
По поводу Вашей триады на полстраницы.
Скажу честно, увидев в тексте слова "ФАПП, Минюст, НПП, и.т.д. читать не стал.
До Вас так и не дошло, что дело совсем не в куче документов, зачастую бестолковых.
А в головах и душах тех, кто волей или неволей обязан их исполнять.
Ещё раз повторяю: не надо выяснять, на основании какого документа погиб экипаж.
Это никому и ничему не поможет.

Адек Ватный:
Вопрос почему у Вас он стал называться "Восточный"?




простите, а где вы и на чем 20 лет летали-то здесь?



АИП КНИГА 2 AD 2.1 UIIR-1
РОССИЯ 25 ИЮЛ 13
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ПОПРАВКА 08/13

УИИР
UIIR
AД 2.1
AD 2.1
ИНДЕКС МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ И НАЗВАНИЕ АЭРОДРОМА.
AERODROME LOCATION INDICATOR AND NAME.

УИИР AД 2.2 ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ И АДМИНИСТРАТИВНЫЕ ДАННЫЕ ПО АЭРОДРОМУ. УИИР ИРКУТСК-2/Восточный

UIIR AD 2.2 AERODROME GEOGRAPHICAL AND ADMINISTRATIVE DATA.
UIIR IRKUTSK-2/Vostochny

1. Контрольная точка и координаты местоположения на AД
ARP coordinates and site at AD
522204c 1041100в. В центре ВПП.
522204N 1041100E. In the centre of RWY.
2. Направление и расстояние от города
Direction and dista


ну весь документ цитировать не буду... может сами захотите найти, хотя судя по всему - вряд ли.

2 grot:

Уважаемый RR-navi с чего это Вы взяли, что в Иркутске натянули погоду до минимума? Вам ничего не говорит наличие на аэродроме системы КРАМС.Времена, "тетя Валя надо" уже прошли.Все записывается, и никто не будет чего то натягивать.В отношении "других документов" по которым летел Ан-12, Вы совершенно не правы.

Почему бы и "не натянуть погоду"?
Что с мобильного выкладывали запись разговора командира перед вылетом и кого-либо из РП?
А ВЫ говорите, что всё записывается.

Но если по вашему погоду натягивали, как Вы говорите, так почему не дотянули? А она наоборот в другую сторону изменилась. Вместо высоты облачности 100 м. стала 90, а не 110 или 120 метров например и все было бы тип-топ, ведь минимум 100х1700. И еще.Облачность сейчас не является параметром минимума и КВС имеет право заходить на посадку при любом ее значении, так что никакого смысла в этом совершенно нет.