Арабский Лётчик:

Разрешение захода = разрешение на все снижения согласно схеме захода, в том числе по глиссаде.
Нового разрешения ждать не нужно.


Дров можно наломать с таким равенством, когда дело касается STAR.

IGEL прав, good jujdment - это переспросить, Confirm descent as published или что-то в этом роде..

Clown:

Разрешение захода = разрешение на все снижения согласно схеме захода, в том числе по глиссаде.

-----------

АТС в Джакарте, видимо, забыл об этом...

Разрешил заход, а на мой запрос на снижение по
профилю сказал выдерживать заданную Алт.

П.с. Крепление на ipad на А330 сами делали или
прикупили где? :-))

О да! ATC в Джакарте еще то, и, наверное, это одно из мест, где такой вопрос уместен:(
Как-то мы там, не расслышав заданную высоту, повторили clearance, закончив его фразой "and say again altitude". На что диспетчер ничтоже сумняшеся ответил: "Altitude". В такой же ситуации там же я слышал диспетчер ответил бритишам: "Heading". Урок английского...:)
Крепление самопальное. Как и все остальное касательно Ipad. Контора только на подходе с официальным.

MAN:

На это опыт вообще и в частности в конкретные страны и нужен. Если будешь переспрашивать очевидные вещи, к примеру в JFK, где слово вставить некогда, то последствия будут прямо противоположными изначальной идее.

Зависит от места. В какой-нибудь дыре в Италии я бы уточнил. Было много раз, когда разрешают заход, но подвешивают на какой-то высоте. Лучше, на мой взгляд, убедиться в том, что вам разрешено снижаться по схеме. В Москве тоже бывает- дают разрешение на заход по схеме, а потом начинают высоту ниже давать. А мы уже снижаемся:)

За спрос (confirm) не бьют....

Вот еще задачка.

Снижаемся по STAR точки A, B и С.

На точку В ограничение 7000, над точкой А АТС говорит

-Descent 3000'

Соблюдаем ограничение над В или снижаемся 3000 без ограничений?

MAN:

За спрос (confirm) не бьют....

Палками - нет. Можно себе же и другим проблемы создать, когда счет идет на секунды.
Еще раз повторю на всякий случай: хорошо бы знать, где лучше переспросить, а где лучше продолжать молча согласно опубликованным правилам.

MAN:

За спрос (confirm) не бьют....

Палками - нет. Можно себе же и другим проблемы создать, когда счет идет на секунды.
Еще раз повторю на всякий случай: хорошо бы знать, где лучше переспросить, а где лучше продолжать молча согласно опубликованным правилам.

2 gonzo:
Симерам стало тесно на своем форуме?

MAN:

Вот еще задачка.

Снижаемся по STAR точки A, B и С.

На точку В ограничение 7000, над точкой А АТС говорит

-Descent 3000'

Соблюдаем ограничение над В или снижаемся 3000 без ограничений?

По правилам соблюдаем ограничения, если только диспетчер не отменит их. Это один из случаев, когда уместно уточнить.

disturber:

2 gonzo:
Симерам стало тесно на своем форуме?

Я к симмерам тоже захожу с вопросами. Где еще можно профессиональную консультацию получить? Тут летчики сами не могут к общему знаменателю прийти, что же Вы хотите от симмеров?:)

MAN:

перед точкой В он скажет "Climb 7000`"))

Ну тут только перезапрос

Арабский Лётчик:


По правилам соблюдаем ограничения, если только диспетчер не отменит их. Это один из случаев, когда уместно уточнить.


Правила совсем нечеткие и непонятные, но скорее да, чем нет.

Т.е. можно снижаться (или набирать на SID)

Под рукой Джепсена нет, но навскидку раздел ATC стр 287, потом уточню.

Однако в реальной жизни волшебное слово Confirm поможет решить все вопросы:)))

Много букафф на эту тему:

https://www.faa.gov/air_traffi ...

pilotyga:

А в каком документе расписаны команды диспа на прилет ДИРИЖАБЕЛЯ? ))


Почему-то на зарубежных форумах ребята всерьез воспринимают адекватный вопрос ТС и просто обсуждают, высказывают мнения.
У нас же обязательно принято флудить.Потом удивляемся, что они летают качественнее, могут уходить на второй круг и т.п.
А тут что ни вопрос- появляется бывший Б/И с Ту 204 (дережаплевод)и что-то пытается внести на его взгляд умное про дирижабли!) 2pilotyga- Вы сколько уже веток испоганили?

Ну а вообще есть процедура как CDA (Continuous Descent Approach)-применяется в некоторых аэропортах.Диспетчер снижает так чтобы средний угол снижения по профилю схемы был 3 градуса.Может меньше/больше- зависит от траффика и собственно аэропорта.
При этом сам захват GS происходит на или чуть выше опубликованной высоты.
Разрешили заход- задаешь высоту входа в глиссаду и вперед-managed!.Если не векторили- не режь схему, особенно если озвучили конкретный STAR/as filed.
Всё!

MAN:
Вот еще задачка.
Снижаемся по STAR точки A, B и С.
На точку В ограничение 7000, над точкой А АТС говорит
-Descent 3000'
Соблюдаем ограничение над В или снижаемся 3000 без ограничений?........
........За спрос (confirm) не бьют

Соблюдаем ограничения или читайте ниже...)
Касаемо вопроса Gonzo то правильный ответ был выложен еще 23/12/2013 [17:15:38], то что касается особенностей национальных заходов то, все зависит от того где вы заходите
например;
-В Турции есть такое понятие OPEN DESCENT или OPEN CLIMB которое они очень удачно передрали у Аэрбаса и применяют в AIP и в радиообмене. Эти фразы дают права пилотам снижаться или набирать согласно процедуре не учитывая ограничения по высотам.
-Итальяшки в Риме действительно говорят is cleared to intercept localizer, а про glide pathILS не слова. Я переспрашиваю, кто то снижается по умолчанию
-в Бенгурионе диспечер повторяет несколько раз какой SID разрешен ставя акцент на ограничения по высотам, и пилоту после этого там не зачем флудить в эфире.
Примеров можно приводить много, но генерально полностью согласен с MAN,
ЗА СПРОС НЕ БЬЮТ И ДЕНЕГ НЕ БЕРУТ

Давайте лучше поговорим про код ответчика. Вы перед уходом из кабины какой код ставите??))))) 0000, 2000 или прежний оставляете.
В некоторых портах эта процедура прописана и вопросов нет. А в общем?))

перед уходом просто выключить (если нет процедуры отдельно описанной). А при предполётной подготовке выставить 2000 в СОП прописано (как я понимаю дополнительный предохранитель чтобы не забыть установить код).

А интересно, где ещё кроме Копенгагена по процедурам надо перед выключением ответчика 2000 выставлять? Просто для общего развития (больше нигде с этим не сталкивался)

В Праге по процедуре - после заруливания на стоянку установить сквок 0000 и выключить режим S.
Во многих аэропортах диспетчеры дают снижение ниже ограничений или набор выше ограничений, каждый раз переспрашиваю, но не разу не слышал в таких случаях о необходимости соблюдения ограничений по высоте. И еще вопрос. На схеме прибытия на точку А ограничение по высоте 5000 футов, а на следующую точку Б, расположенную через 4 мили, 3000 футов. Диспетчер до пролета точки А дает снижение 3000 футов. Вопрос: если мы пройдем А ниже - то это нарушение схемы, а если самолёт на точку Б не может занять 3000 и проходит её выше - это нарушение схемы?

На схеме прибытия на точку А ограничение по высоте 5000 футов, а на следующую точку Б, расположенную через 4 мили, 3000 футов. Диспетчер до пролета точки А дает снижение 3000 футов. Вопрос: если мы пройдем А ниже - то это нарушение схемы, а если самолёт на точку Б не может занять 3000 и проходит её выше - это нарушение схемы?

Ну а в чем вопрос то, нет не будет.Вы же выше пересекаете точку, не ниже...Если только в точке А перезапрос опять сделать на Confirm-Affirm.

Так ограничение 3000, а не 3000 и выше.

я стараюсь проходить не ниже, даже если дано разрешение снижаться 3000 до прохождения А. Как я понимаю это простое дублирование уже разрешённого. Т.е вам разрешили ЧТОТО1А арривал и это как бы уже и есть разрешение как в горизонтальном так и в вертикальном плане.

Проблема в том, что кое-где такие разрешения подразумевают (как само собой разумеещееся), что вам разрешено и снижаться а кое-где нет. И если вы этих мест не знаете, то лучше не рисковать

Потом конечно неудобно бывает как в том же Бодо ночью, когда за 150 миль диспетчер даёт разрешение на прибытие и заход и на просьбу подтвердить, что нам разрешено также и снижаться по схеме (с эшелона ид захвата ИЛС) спрашивает с сарказмом (а ю фамилиар виз Бодо чартс), но я лучше потерплю. А в том же Осло в то же время (лет 5 назад, сейчас как не знаю) после выдачи стара давали команды на снижение (практически по контрольным точкам) вот и думай потом.

Конечно речи не идёт о всяких Чикаго-Амстердамах, поэтому и сказал ранее, что однозначного отжета нет, но если сомнежаеься - лучше переспроси (как правильно сказал MAN за confirm не бьют)

2 неграмотный пилот
я думаю не будет выше нарушением если не оговорено особо в процедурах поскольку по большей части эти ограничения обусловлены либо безопасной высотой либо уменьшением шума (пролетаете выше - ещё безопаснее/тише)

Где выше является нарушением обычно прямо так и пишут "at or below"

IGEL истину глаголит ..потому как наверно читал джепсен и знает что все высоты опубликованные там являюися минимальными, если не указанно иного )
... даже Hтвг была как минимальная высота пересечения глиссады , но как год назад из неё сделали как процедурную ( обязательной ) к исполнению...
по поводу пролета какой либо точки если полученно разрешение на снижение ниже той высоты каторая на ней опубликованна (опять же как минимальная ) тут нужно смотреть по ситуации потому как возможно вас уже и векторят в пределах вашего STAR но в этом случае минимальные высоты контролируются по листочку мин. высот при векторении )) Но в любом случае чем выше тем безопаснее ..
надеюсь вопрос возник только у неграмотного пилота ??))

Чуть добавлю к IGEL...
Тут конечно же стоило уточнить at or below, at or above..или это MCA (crossing)

Где выше является нарушением обычно прямо так и пишут "at or below"

все высоты опубликованные там являюися минимальными, если не указанно иного

Звиняюсь, а к чему тогда пишут "ат ор эбав" ? Если она и так только "минимальная", т.е-
допускается выше ?

То неграмотный пилот:

"...Так ограничение 3000, а не 3000 и выше..."

(смотря как указано на схеме, если в классическом виде безопасных высот - то, не ниже.)
О чем вы спорите?
Дал диспетчер занимать 3000 - занимай! Теперь назначение высот на нем! С момента его команды , требования схемы отменяются. Иначе, чего он вообще эту команду давал борту, следующему заданным STARом? Вот, если будет команда на занятие 3000 в соответствии со STAROM (по STARу, через STAR), то тогда будем это делать строго по схеме.
Тоже самое, касается и захода на посадку при векторении.
"...Момент доворота воздушного судна для выхода на траекторию конечного этапа захода на посадку является окончанием векторения. Разрешение на заход выдается органом ОВД одновременно с последним заданным курсом.

После получения разрешения на заход летный экипаж воздушного судна выдерживает последний заданный курс до входа в зону действия средства наведения на конечном этапе захода на посадку, затем без дополнительных указаний органа ОВД выполняет доворот и стабилизацию воздушного судна на линии, заданной средством наведения на продолженном конечном этапе захода на посадку..."

Это, ваш ФАП, между прочим, и здесь написано, что на заданном курсе входим в зону действия средств наведения и далее экипаж выполняет заход по этим средствам - самостоятельно. И нет здесь никакого "продолжать сохранять последнюю заданную высоту".
Если есть указания при разрешении захода, что вход в глиссаду должен быть на такой-то высоте, все - выполняем это указание. Нет специального указания - выполняем действующую схему захода.
И никто, никогда вам слова не скажет за то, что после перехода на навигацию своими средствами экипаж продолжил полет в соответствии с опубликованной схемой захода.
Зато, геморроя себе не создадите с догоняниями глиссады и с последующими подвигами.
И контрольные точки на заходе, к которым вы приготовились никуда не денутся, и заход проистечет четко, спокойно и планово...(простой пример, в случае такой нестандартной вводной, когда диспетчер разрешил заход и предписал сохранять заданную высоту... в момент доворота на заданный курс спроси своего напарника - какое удаление до входа? и шмандец, ...потянулись долгие "часы ожидания"... а мы уже доворот на посадочный начинаем крутить, нам 3 мили до установленного по схеме входа осталось , а у нас 1000 сверху... ).

по джепсен тоже прикол, по идее вы должны летать по информации опубликованной в АИП государства. Но, поскольку держать на борту 100 (фигурально и вычурно) АИПов сложно, то каждая компания выбирает своего поставщика аэронавигационной информации (джепсен, лидо или сас или ещё кого), но опять же компания отвечает за аудитирование поставщика информации и если информация не соответствует требованиям компании/действительной информации опубликованной в АИП (сиречь безопасности), то компания должна была бы следовать информации опубликованной в АИП. Ну и так далее и т.п, чем глубже в дебри тем более интересно.

Очень популяризированно - джепп есть только собиратель информации и издатель её в своём формате, легитимен он только поскольку информация об этой легитимности включена в ОМ Ц и одобрена администрацией гражданской авиации страны перевозчика (если не включена - это залёт)))

Или я не прав?

тать,

ну везде есть недостатки. Я обычно руководствуюсь принципом "если что-то непонятно, то действуй так, чтобы ты мог впоследствии объяснить почему ты поступил именно так, а не иначе".

Пока работает

То IGEL:
Прав, поскольку, ДЖЕПП включает в себя весь необходимый минимум из национальных АИПов, для безопасного выполнения полетов, поэтому, его и пользует абсолютное большинство эксплуатантов. (мы тут, на соседней ветке нашли несоответствие Джеппа с нашим АИПом , - схемы в Джепппе - оказались правильными :-), это показатель надежности наших первоисточников по отношению к сторонним издателям. (Джеппу, все новые схемы послали, а себе в Первоисточник не занесли... бюрократы пустили эти листы на самокрутки).
По другому и быть не может, если бы Дядя Джепп работал бы, как мы -его давно бы засудили и поставили бы на такие деньги, что и Боинг бы не спас).

вдогонку, если даже и дали 3000 (как в примере), но не дали указаний где занять (типа "cleared to descend 3000 to reach and maintain before 5 DME (at XXXXX, или что-то подобное)", хотя я сложно представляю кому и где такая команда может понадобиться на заходе) это же не ограничивает вас от собственного расчёта, т.е. не надо пикировать. Снижайтесь, занимайте

Dysindich,

на ппруне была интересная тема и схема, насчёт крушения в Лаосе (ATR72-600)

Игел, вопрос, насколько понимаю, был- идем по стару с кучей точек с ограничениями.
Дали последнюю-3000. Предыдущие- где-то "ат", где-то "ат ор эбав", итд.
Человек спрашивал, является ли нарушением пройти точку "ат", как "ат ор эбав".Если
принять точку зрения, что "ат"-минимальная, к чему было указывать "ат ор эбав", достаточно
было просто нарисовать высоту и все.

6.5.2.4 DESCENT BELOW LEVELS SPECIFIED IN A STAR

When an arriving aircraft on a STAR is cleared to descend to a level lower than the level or the level(s) specified in a
STAR, the aircraft shall follow the published vertical profile of a STAR, unless such restrictions are explicitly cancelled
by ATC. Published minimum levels based on terrain clearance shall always be applied.
doc4444

тать,

ну за этим к дядюшке джеппу (или кто там схемы рисовал), я ответил с моей точки зрения. Я думаю - нет, не нарушение (но это моё субъективное мнение). Можно сюда http://ww1.jeppesen.com/compan ... написать если уж очень остро вопрос стоит

qwsa, вот и я так думал. Но выше появились версии...))

То татъ:
С момента первого указания по высоте, действия схемы отменяются. У диспетчера есть свои безопасные высоты и они могут быть меньше тех, что на схемах, поэтому дали снижение - снижайся и не смотри на схему. (а то, мы сейчас пытаемся перекресток проехать и по светофору и по знакам одновременно (при работающем светофоре).
Внимательно слушаем команды и педантично их выполняем. Делаем, только то, что указано.
Дал дисп 3000 (простой, односложной фразой : "...Descend to 3, 000 feet (QNH...)..." - все, снижайся в соответствии со своими расчетами, а уж как там точку "А" пройдешь - не думай ни разу.

подытоживая - ответ MAN лучший (по форме запроса)

Дал дисп 3000 (простой, односложной фразой : "...Descend to 3, 000 feet (QNH...)..." - все, снижайся в соответствии со своими расчетами, а уж как там точку "А" пройдешь - не думай ни разу

Т.е., на 6.5.2.4- можно забить ? Или, на какой бы высоте я не прошел т.А (указанную "ат"),
она все равно окажется на опубликованном профайле ? ))

Игел, остро вопрос не стоит, так, - нех делать. ))

qwsa:24/12/2013 [20:14:44]

Всё верно по 4444.
Если нет различий то применяется во всем мире единая процедура. Не надо ничего придумывать и додумывать. Они и правила на то, что б понимались единообразно. Тоже написано и в наших ФАПах.
Когда прибывающему по стандартному маршруту прибытия по
приборам воздушному судну выдается диспетчерское разрешение на снижение до
эшелона, расположенного ниже первоначально назначенного эшелона, или
эшелона(ов), указанного(ых) в стандартном маршруте прибытия по приборам,
воздушное судно следует по опубликованному вертикальному профилю
стандартного маршрута прибытия по приборам, если только такие ограничения
непосредственно не отменены органом ОВД. Всегда применяются опубликованные
минимальные эшелоны, основанные на высоте пролета над местностью.

Кстати в Ростове на снижении по стару диспетчера иногда дают нижнюю высоту подкрепляя фразой:снижайтесь без ограничений по высотам.И вопросов нет)))

А ограничение по высоте 5000 футов, а на следующую точку Б, расположенную через 4 мили, 3000 футов. Диспетчер до пролета точки А дает снижение 3000 футов. Вопрос: если мы пройдем А ниже - то это нарушение схемы, а если самолёт на точку Б не может занять 3000 и проходит её выше - это нарушение схемы?

Это Нарушение , если на точку В стоит ограничение "at 3000 ', не можете выпонить то, предупреждайте ATC " unable xxxx..." читайте предыдущие посты , ЗА СПРОС НЕ БЬЮТ

тать,

так о том и речь. Ниже нельзя. Можно, если диспетчер конкретно разрешил. Но, вот поэтому и сидят в кабинах люди, а не боты. Если вам разрешат снижаться в горной местности ниже МБВ вы тупо скажете роджер и врубите режим вертикальной скорости? Поэтому вы сидите в кабине и думаете пикировать сейчас с 5000 или подождать и с вертикальной 1000 снижаться как и посчитали.

Или я не так понимаю цитату из ICAO DOC 4444 6.5.2.4 ?

Вообще тема интересная.

А как насчёт АТС? Где лучшая? По мне так скандинавы и из них - Швеция

Кстати в Ростове на снижении по стару диспетчера иногда дают нижнюю высоту подкрепляя фразой:снижайтесь без ограничений по высотам.И вопросов нет))

Нравятся турки (уж писали)- "оупен десенд/клайм".
И вопросов нет.(с) По кр.мере у аэрбасников. ))

надо выполнять схему.Если после посадки к вам подойдет инспектор и спросит на каком основании вы прошли точку ниже/выше?Что вы ответитье?Сказал диспетчер.Они вас ткнут носом в 4444 и вам нечего будет им ответить...тк нет документа разрешающего летать как хочу.

в горах и равнинах летать ниже мбв тоже можно при некоторых условиях.Написано в 4444

так о том и речь. Ниже нельзя. Можно, если диспетчер конкретно разрешил. Но, вот поэтому и сидят в кабинах люди, а не боты. Если вам разрешат снижаться в горной местности ниже МБВ вы тупо скажете роджер и врубите режим вертикальной скорости?

Чой-то мы не в ту степь.
Вот есть профайл стара. Указаны точки-"ат", ат ор эбав", "ат ор белоу". Соу, я должен
их так и пройти.Вертикал спид, оупен, менедж, иль как угодно. Но выдержать их обязан-
"я так думаю!" (с).
Если я т."ат" пройду выше, я(гипотетически)могу кому-то помешать на пересекающемся, не ?

Раз в схеме написано. Значит не просто так. Надо выполнять. Вас носом потом в эту схему и ткнут. Что вы ответите?

тяжело... Да, в идеальном мире так и будет. Но идеальный мир не настанет пока задают вопросы "на засыпку"

Но идеальный мир не настанет пока задают вопросы "на засыпку"

Тэйк ит изи. )) Какая засыпка ?
Все чинно, мирно, благородно.( с) Срача нет. Как ни странно. ))