ЗЕРКАЛО И ОБЕЗЬЯНА

Мартышка, в Зеркале увидя образ свой.
Тихохонько Медведя толк ногой:
«Смотри-ка», говорит: «кум милый мой!
Что́ это там за рожа?
Какие у нее ужимки и прыжки!
Я удавилась бы с тоски,
Когда бы на нее хоть чуть была похожа.
А, ведь, признайся, есть
Из кумушек моих таких кривляк пять-шесть:
10 Я даже их могу по пальцам перечесть».—
«Чем кумушек считать трудиться,
Не лучше ль на себя, кума, оборотиться?»
Ей Мишка отвечал.
Но Мишенькин совет лишь попусту пропал.


Таких примеров много в мире:
Не любит узнавать ни кто себя в сатире.
Я даже видел то вчера:
Что Климыч на руку нечист, все это знают;
Про взятки Климычу читают.
А он украдкою кивает на Петра.

2Cpilot:
а Вы завидуете что у вас нет кожаного плаща?или с детства мечтали иметь, а денег нет купить....могу подарить!



Он у меня уже был )))) больше не хочу ))) материальчик кстати дешёвенький

какой мальчик - такой и матерИальчик!)))))))

Докладываешь о готовности или занятии эшелона для своего удобства и ускорения получения разрешения. Здесь много звучало жалоб о докладе занятия эшелонов в ДМД при снижении, а что делать когда ступеньчато снижает, ты уже подходишь к эшелону а диспетчер молчит, надо снижаться, чтобы без занятия горизонтов. моякнешь ему - он и даёт дальнейшее снижение, промолчишь - пролетишь немного в горизонте, пока он про тебя вспомнит. Вот и думайте стоит ли лишнюю связь в эфир выдавать. Молча снижаться можно только в нормальных заграницах.

А как Гансы умудряются в ДМД летать без доклада о занятии высот?:)

Гансы знают нашу особенность, по крайней мере в SVO иностранцы частенько говорят "approaching level ***", иначе вот так
___
\___
\___

Кстати, к этим докладам, судя по всему, уже привыкли и сами диспетчера.

вместо доклада высоты на этот случай отлично работает короткий выстрел ввиде одного лишь позывного. Они понимают к чему это и дают дальше снижение или другую команду. Загрузка эфира минимальная и результат тот же.

Я просто делаю 2 нажатия не влезая в эфир, у ребят я так понимаю стрелка пеленгатора показывает что с этой стороны (куда стрелка повернулась) кто-то что-то хочет, они тут-же соображают и выдают следующий level. Давно так практикую, довольно эфективный мЭтод. К сожалению в крупных хабах действует, чуть в глубинку РФ отлетел, диспетчера "тормозить" начинают, но правда у них там и нагрузка далеко не та что к примеру в ДМД в МВЗ.

Sky_controller: хоть я и не Денис ...
http://www.gcaa.gov.ae/en/ePub ...

CAT-IIIA: неплохо, надо попробовать

Обычно пилоты боролись с диспетчерами (в Пулково достаточно было один раз на второй уйти с ВПР т.к. не было разрешения на посадку и перестали запрашивать, в Ростове я попросил публиковать в АИП что используется нестандартная фразеология с докладами о готовности, и т.д.), а тут все наоборот... Еще пару лет и ФАП заработает!

CAT-IIIA:

попробовал, в МУДР не сработало :)

Да, работает-может тока не со всеми...

2 Штурман ёмоё
Ну я ж не говорил, что всегда срабатывает.ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО у меня процентов 60-70. Для МВЗ думаю неплохо при том, что в эфир проблематично влезть. Надо-же и Ютам дать время готовность к посадке доложить и Сибири на аглицкой мове что-нибудь промычать)))

а в других частях России доклад о занятии эшелона необходим туда видно фапы не доходят

Намедни слетал в Певек......
Как будто лет на 10 а то и больше назад вернулся, ну по крайней мере во времена второй половины 90-х ......

флекс:
а в других частях России доклад о занятии эшелона необходим туда видно фапы не доходят/////

"....опознаны, контроль вторичный, занятие эшелона должите."

..Намедни слетал в Певек......Завидую Вам, дарагой! Лет 25 назад- это был родной порт!

ivandalavia:

А какого хрена в Калининград стали через WZ-SUGIR-ASKIL
Ивановское с Дедумом и Арсепом Арафлот что ли выкупил?

03/10/2013 [01:45:55]

Может кто в курсе.....почему АФЛ стал Польшу облетать...проходя через Украину и Словакию....вместо Белоруссии и Польши?

Только сегодня летели как раз через зоны Минска и Варшавы, никаких облетов.

Меня всегда удивляли люди, которые в чужом глазу соринку видят, а у себя....
Скай контролер, у вас что особая смена, когда вы там по евро стандартам работаете?Вы так объявляйте что ли, что сегодня продвинутый диспетчер в работе, а то мне все время видимо чудится вопросы на исполнительном от ваших коллег.... Вы готовы к взлету......нет, мля, так покататься выехал на полосу.А уж если не ютэйр-у то иностранцам через раз вопросы о готовности к посадке задаете, после которой идет фраза посадка дополнительно-это кто ????Посмотрите на себя в зеркало, прежде чем ветки плодить!!!!!
Теперь коллегам о том же.На 121, 5 Аэрофлот 5 раз за набор, сегодня , трансаэро 3 , глобус 1 и каждый считает своим долгом по.е.нуть это типа частота ютэйра.......... А ответ на самом деле прост - не диспетчера плохие или летчики, не в авиакомпаниях дело, а просто дело в людях - есть люди, а есть дерьмо люди.Одни тихо и спокойно делают свое дело, другие упиваются своей неповторимостью и исключительностью , в том числе на этом форуме

ФАП 362

Донесение "ДЛИННАЯ
│ПОСАДОЧНАЯ ПРЯМАЯ"
│делается тогда, когда
│воздушное судно выходит на посадочную прямую на│
│расстоянии более 7 км (4│
│м. мили) от точки│
│приземления или когда│ воздушное судно выполняет │ заход на посадку│
│с прямой и находится в 15│
│км (8 м. миль) от точки│ приземления. В обоих│ случаях на расстоянии 7 км│ (4 м. мили) от точки│ приземления требуется│ передавать донесение "НА│ ПОСАДОЧНОЙ ПРЯМОЙ (НА│ ПРЯМОЙ)".


Простите, уважаеые, коллеги. Но всё предельно ясно. Два доклада (для обычных условий наших инструментальных заходов) Один, на длинной прямой, (более 7 км при выходе на посадочный курс), другой на прямой (7 км). Всё остальное от лукавого.

2Sky_controller
Уход на 2-й круг экипажу предписывается, если до 60 м не получено разрешение на посадку, но не ниже DA/H или MDA/H (ФАП 128). Это означает, что при заходе, положим, по ОСП на ВПП 19 во Внучке, разрешение на посадку должно быть получено до высоты более 170 метров, а без FAF , более 200 м!

2mumbay71:

Я не упиваюсь на форуме своей неповторимостью и исключительностью, коих у меня и нет. Я и с коллегами бодаюсь порой по этому поводу, т.к. некоторые упорно не хотят принимать новое, и до сих пор терзают экипажи докладами. Но из а/к летающих во ВНК, только Ютэйр, как один докладывают готовность, другие редко. И это происходит в тот момент, когда ты уже сам собираешься разрешить, и экипаж докладывает, бывает это делаешь в стык с экипажем, и в итоге твое разрешение забивается, приходится повторять. А эфир не резиновый. Я всего-лишь за чистоту эфира, без всяких претензий. Не надо так остро воспринимать всё. На то он и форум, чтобы высказывать свою точку зрения. Как мне кажется это недостатки ОЛР в а/к, и скорей всего этот доклад требуют какие-то внутренние положения, я пилотов здесь не виню. У нас тоже до сих пор полно разногласий с ФАПами, требующих от диспетчера выполнять не нужную работу. Раньше и в кабине диспетчеров возили, и пилоты в залы УВД ходили, что позволяло понять работу людей по ту сторону частоты, и исключить некоторые вопросы, проводились методические собрания между летным и диспетчерским составом, а теперь каждый сам за себя, и особо никто в чужую работу не вникает, отсюда порой недопонимание, и нестыковка положений и требований в а/к и службах УВД. Остается только форум.


сижу молчу

2Sky_controller Уход на 2-й круг экипажу предписывается, если до 60 м не получено разрешение на посадку, но не ниже DA/H или MDA/H (ФАП 128). Это означает, что при заходе, положим, по ОСП на ВПП 19 во Внучке, разрешение на посадку должно быть получено до высоты более 170 метров, а без FAF , более 200 м!
======
Я если честно, тоже не понимаю, при чем здесь DA/H и MDA/H, которые относятся к минимумам.

2Sky_controller:"Я если честно, тоже не понимаю, при чем здесь DA/H и MDA/H, которые относятся к минимумам

ФАП-128 п3.90:"При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг)."

Так вот и я о том же, тогда и название ветки должно быть не " Ютэйр" , а " люди-человеки"
А почему именно юты чаще засоряют, да потому что летают по мухосранскам, а там поди установку давления не доложи, вот вам и засорение эфира.
А по поводу старой доброй традиции диспетчер в кабине , так это на все 100 проц согласен!!!!!Да только решаем не мы и наше мнение никого не интерессует.

2 KOSTYA:

Дык я об этом пункте ФАП и говорю. Экипажу и так не разрешено снижаться ниже DA/H или MDA/H, если не установлен визуальный контакт с полосой. Как это касается диспетчерского разрешения, не пойму.

2 mumbay71:

Вот и надо бы самодурам из руководства служб движени мухосранских а/п шомпол куда надо вставить, чтобы привели локольные доки в нормальное состояние. У Ютов ведь бывают методсоветы, подняли бы вопрос, чтобы отправить письмецо в ГК ОрВД. Техника современная, а правила кое-где еще не меняли со времен массовых полетов По-2, при том, что ФАПы позволяют многое. Все из-за отсутствия прямой ответственности руководителя за его действия. Если что случается, валят на рядового исполнителя, а руководство как-бы и не при делах. Отсюда и их нежелание качественно работать, и что либо менять. И так прокатит. Главное вышестоящему начальству понравиться, дабы не выгнали с кресла.

Хотя в одном из таких мухосрансков, где я работал, начальство довольно прогрессивное, принимает новое на ура, и в доках у них порядок.

У нас в стране не работают ни надзорные органы, ни исполнительные, действует круговая порука и коррупция, отсюда и весь бардак.

А самая засада, когда стоит на исполнительном и висит на прямой, интервал сопливый и пахнет уходом на второй круг, один докладывает, что к взлету готов, другой к посадке, а ты даже слова вставить не можешь))))

Sky_controller:

2 KOSTYA:

Дык я об этом пункте ФАП и говорю. Экипажу и так не разрешено снижаться ниже DA/H или MDA/H, если не установлен визуальный контакт с полосой. Как это касается диспетчерского разрешения, не пойму

Ещё раз прочитайте п.3.90.... Если во ВНК при заходе по ОПРС до МВС 300м я не получил разрешения на посадку- уход на 2-й круг по ФАП-128

2KOSTYA:
Я это понимаю. Я говорю, что странный пункт. В соответствии с ним надо делать лошадинные интервалы на посадку при заходе по ОПРС. И смысла DA/H или MDA/H в этом пункте я не пойму, т.к. он ухудшает правила действовавшие в том-же НПП.

ФАП ОрВД гласит так.

7.3.9. В случаях занятости ВПП (отсутствие от смежного диспетчерского пункта (сектора ОВД), осуществляющего обслуживание воздушного движения на ВПП, доклада "Полоса свободна") и/или воздушного пространства на пути снижения, орган ОВД сообщает экипажу ВС: "Посадка дополнительно". В этом случае разрешение на посадку должно быть дано не позднее пролета ВС высоты принятия решения (ВПР), но в любом случае на удалении не менее 1000 м от порога ВПП.

И как я считаю ВПР не та, которая относится к минимумам, а та, с которой данный тип ВС может безопасно уйти на второй круг. А в практике, используем удаление 1000 м от ВПП, так-как ЛТХ всех ВС знать не возможно, и не надо это диспетчеру.

2 Мамаладзэ:

Намедни слетал в Певек......

А что там не так? Ни одного борта в радиусе 320 миль ))


2 KOSTYA:

"....опознаны, контроль вторичный, занятие эшелона должите."

Совершенно в дырочку. Контрольные экземпляры ФАПов туда видать Фёдор Конюхов на собаках везёт. Господа с крайнего севера, в т.ч. из солнечного Магадана, обратите внимание наконец-то на ФАПы и отметьтесь на форуме, почему и как.

P.S. Я знаю, что интернет к Вам давно провели и пасьянсы Вы раскладываете и шарики гоняете ))


2 Александр46:

Лет 25 назад- это был родной порт!

Не поверите, ничего не изменилось. Зарплату получают керингами и платят комсомольские взносы ))

controleru:
так считая вы подставляете экипаж очень, а вообще косяков диспов много при попытках продольного эшелонирования в москве особенно, постсоветское пространство болеет этим к сожалению

2 Sky_controller:
ФАП ОрВД гласит так.
7.3.9. В случаях занятости ВПП (отсутствие от смежного диспетчерского пункта (сектора ОВД), осуществляющего обслуживание воздушного движения на ВПП, доклада "Полоса свободна") ...

Совершенно в дырочку. Контрольные экземпляры ФАПов туда видать Фёдор Конюхов на собаках везёт. Господа с крайнего севера, в т.ч. из солнечного Магадана, обратите внимание наконец-то на ФАПы и отметьтесь на форуме, почему и как.
--------
Надо было с эстафетой олимпийского огня и документацию на места доставлять.
Во внучку тоже пару ФАПов ОрВД завезите, а то мужики всё ещё проект ФАПа читают.
http://base.garant.ru/70117238/
... нет в ФАП ОрВД п.7.3.9.
С наступающим Новым годом!

Диспетчер «ДОМОДЕДОВО Вышка» может разрешить посадку экипажу ВС в любой точке конечного этапа захода на посадку до рубежа 1000 м от порога ВПП (за исключением процедур LVP), сообщив при этом приземный ветер (скорость и направление) и маркированный номер ВПП.

Разрешение на посадку может быть дано диспетчером «Шереметьево−Посадка» (при заходе на посадку по ППП) или диспетчером «Шереметьево−Старт» (при заходе на посадку по ПВП или визуальном заходе на посадку) в любой момент на этапе до пролета ВС порога ВПП. Доклад от экипажа ВС о готовности к посадке не требуется, если не поступило запроса от диспетчера. Экипаж должен информировать диспетчера о неготовности к посадке немедленно, как только
станет возможным.

У одних разрешают в 1000 м от порога, у других до порога ВПП.

2Newman:

Сегодня эстафета прошла мимо, с заходом на вышку, приступаем к изучению документа;-)

Sky_controller: до DA/H или MDA/H КВС должен принять решение о посадке, а как он его примет, если посадка еще не разрешена диспетчером? Все правильно в этом пункте ФАП

2 KochevnikK:
Так какие проблемы, нет разрешения, уходите на второй круг хоть с удаления 10. У меня в технологии написано, что я вплоть до 1 км могу борт тянуть на прямой, пока полоса занята, а решение о посадке принимает экипаж, что и логично, пилоты пилотируют, я создаю безопасные интервалы. Сама тема вообще о другом. А все полезли в какие-то дебри. А по сути пох, хотите и готовность докладывайте, даже то, что шасси с закрылками выпущены, и карту прочитали, и можете еще сообщать, что пассажиры пристегнуты, накрмлены, и напоены. Я за то выступаю, чтобы упростить работу пилотов и диспетчеров, что и доками прописывается, а мне сыпят кучу доводов против. Любите трудности, ваше право.

2 Sky_controller:
Вы оперируете пунктом про заход по ПРЛ. Который никакого отношения не имеет к заходам ИЛС, и который надо исключать.
Разрешение на посадку должно даваться в любое удобное время. Всё зависит от профессионализма диспетчера. Глаавное что б было соблюдено эшелонирование. Тот кто привык работать как простой попугай, ждет условий свободности ВПП, кто ценит время в эфире и нервы экипажа пытаются следоват действующим правилам, которые гласят

5.4.14. Разрешение на посадку может выдаваться воздушному судну в том
случае, когда имеется обоснованная уверенность в том, что в момент пересечения
воздушным судном порога ВПП будет обеспечиваться эшелонирование, указанное
в пункте 5.4.13 настоящих Правил или предписываемое в соответствии с пунктами
5.11 - 5.11.6 настоящих Правил, при условии, что разрешение на посадку не
выдается до тех пор, пока предшествующее воздушное судно, выполняющее
посадку, не пересечет порога ВПП.

Опустив условия сокращенного эшелонирования (когда можно пересекать порог и садиться когда предыдущий на ВПП) условия в пункте 5.4.13 таковы: выполняющему посадку воздушному судну не разрешается пересекать порог ВПП на конечном участке захода на посадку до тех
пор, пока предшествующее вылетающее воздушное судно не пересечет конца
используемой ВПП или не приступит к выполнению разворота либо пока все
предшествующие воздушные суда, выполняющие посадку, не освободят
используемую ВПП.

Таким образом условие, для разрешения посадки "ВПП свободно" давно в прошлом, не надо забивать эфир лишними фразами, на то Вы и диспетчер, а не истукан.

У одних разрешают в 1000 м от порога, у других до порога ВПП.

Это из прошлого века. Когда именно ждали, что ВПП должна быть свободна для выдачи разрешения и как бы привязывали удаление к высоте пролета ВПР по ИЛС. Хотя при других системах это могло быть и совершенно другое удаление, и это было противоречие. Сегодня это не актуально, т.к. разрешить можно при "обоснованной уверенности", далее продолжается наблюдение за эшелонированием и ппри необходимости отмена разрешения. Более того вступает в силу пункты ФАП 128, что экипаж сам уйдет, если посчитает, что препятствия на полосе, ввиде ВС, не обеспечивают безопасность посадки. А вот при неполучении такого разрешения (допустим диспетчер задержался в развитии и продолжает руководствоваться доками прошлого века) на DA/H или MDA/H он обязан принять решения об уходе.
Получается один тянет с разрешением, второй не знает, что будеет. Надо разрешать, далее есть у каждого процедуры, которые надо выполнять.

Инквизитор, Вы все правильно пишите. Но давайте смоделируем ситуацию при посадке на ВПП19 во Внуково, где начиная с середины ВПП имеет достаточно солидный уклон вниз прямо к киевскому шоссе. Если ВС будет подходить к торцу ВПП19 с целью производства посадки, а предыдущий самолет начал освобождать полосу к примеру по В8(хотя заходящий самолет его не видит из-за кривизны ВПП) диспетчер выдает разрешение на посадку и экипаж пересекая порог ВПП производит посадку, выходят спойлеры включается реверс, а предыдущий самолет стараясь как можно быстрее освободить ВПП выкатывается на сопряжении РД и ВПП.(хотя у диспетчера была уверенность что самолет освободит ВПП) А далее интересное получается, самолет который произвел посадку не сможет уйти на второй круг с касания, т.к. были применены меры к его остановке, реверс, спойлеры, тормоза, и хорошо если он успеет затормозить до М1 или пересечения полос.

Если ВС будет подходить к торцу ВПП19 с целью производства посадки, а предыдущий самолет начал освобождать полосу к примеру по В8(хотя заходящий самолет его не видит из-за кривизны ВПП) диспетчер выдает разрешение на посадку

Теперь внимание.
Обоснованная уверенность основывается на профессионализме.
Сел и начал освобождать. Где последующий? 3, 4, 5 км. Так? Это с учетом, что рассматриваем, что сцепление хорошее, т.к. с головой диспетчер с учетом низкого коэфициента не сделает интервалы на пределе, зная отсутствие возможности скоростного освобождения.
Варианата два. Тянешь до последнего, всех нервируя. Второй разрешаешь, НО! продолжаешь следить за эшелонированием, и в случае, что первый заковырялся (один из тысячи) отменяешь разрешение на посадку.
Вы меня простите, но при хорошей интенсивности и во времена нпп работали по ИКАО, а не по НПП. Например при взлетающем, только стронулся с места на посадку информировали, что "ВПП свободна", и разрешали посадку, хотя по принципу ВПП была занята, и это противоречило НПП, но по сути соответсвовало принципам ИКАО, что имелась обоснованная уверенность, что взлетающий взлетит (грубо) к моменту пролета порога заходящим. В эфире меньше болтовни, все выполняют свою работу по умолчанию.

Инквизитор:
Эти условия ФАП все-таки применимы для хороших условий, летом, в ясную погоду, днем, и при не интенсивном движении. В остальное время, особенно зимой, можно наломать дров, т.к. экипаж просто не увидит в нужный момент ВС, остающееся на полосе, начнет торможение, и уход станет не возможным, как в примере gkaufmanа. А еще сейчас Внуково начало работу с двух перекрестных полос, и вроде бы и легче стало, в плане распределения потоков, но внимания требуется гораздо больше, и к тому-же обеспечение прилета и вылета распределено между двумя диспетчерами, прилета, и вылета соответственно, полосу контролирует диспетчер вылета, и информирует диспетчера прилета о её освобождении, что логично. И в случае какой-то заминки может случиться непоправимое. А диспетчеру вылета еще и контролировать прилет довольно тяжело будет. Лично у меня наступает обоснованная уверенность, когда ВС начинает поворачивать на РД, и то, как показывает практика, не факт, что освободит, особенно, если это бизнесджет, они любят блудить по аэродрому. В общем в этом пункте много "но", и они должны учитываться, вместе с особенностями аэродрома.

Эти условия ФАП все-таки применимы для хороших условий, летом, в ясную погоду, днем, и при не интенсивном движении

Абсолютно противоположного мнения.
Это дает работать качественно. Пример с взлетающем я привел выше. Тоже и с двумя заходящими.
Например по взлетающему тоже возможен был вариант , что один из 10000 прекратит взлет, на что второму уже которому была разрешена посадка будет отменено разрешение. Поэтому так и работали. ЖЖизнь и интенсивонсть заставляла работать по ИКАО, а не по НПП. Все это понимали, ни один экипаж получив разрешение на посадку не умничал, мол, а как это Вы мне разрешили, а полоса занята взлетающим. Всё остальное просто Ваши домыслы и не желание работать качественно.
Заковыряется отмените разрешение, более того, вы и не сделаете минимальные интервалы при плохом коэфициенте. Они будут гораздо больше минимальных.
Вам флаг в руки, повторю, всё зависит от профессионализма. Кто то будет постоянно, "дополнительно" "разрешаю". Кто то будет разрешать имея уверенность, и при необходимости отменит.
Это Ваше право, только учтите, что это и есть качественное УВД. Вы сами хотите, что б УВД в России считали как мировой стандарт. Поэтому ничего не надо выдумывать, всё уже придумано в ИКАО до нас и применяется в мире. Надо только научится следовать этому. А рассуждения "может случится непапровимое" это из области рассуждений ни о чем. Все процедуры и шаги прописаны.
Мы все странные какие то, мол давайте как в ИКАО. В стране вводятся процедуры ИКАО по разрешению на посадку и тут же начинается, " а вдруг чего". Ну тогда не обижайтесь, что об УВД в рОссии и рассуждают с точки зрения "вдруг чего".
Просите докладывать установку давления, занятия эшелона, выпуск шасси, закрылок, талдычте про следуйте на эшелоне, на котором следует ЭВС, о котором он Вам и доложил, что б тот опять повторил Вам тоже. Привет прошлый век называется. Скучно кому и поговорить охота тех могу понять.

А про координацию мне не надо рассказывать. Вопросы координации самые главные в работе диспетчера, и как они организованы от этого тоже зависит очень многое.

Эти условия ФАП все-таки применимы для хороших условий, летом, в ясную погоду, днем, и при не интенсивном движении

При хорошей погоде вообще надо сокращенное эшелонирование на ВПП использовать, когда садиться можно на занятую ВПП предыдущим. Все условия также описаны в ФАП ОрВД
Кстати и в ФАП 128 про уход, который должен сделать ЭВС, если есть препятствия заметьте"угрожающие безопасности посадки" (не дословно). Так вот если введены процедуры сокращенного эшелониррования на ВПП (вещает АТИС) для экипажа ВС на полосе на определенном удалении (2400 например) есть ВС, которое не угрожает посадке.
Но то, что в головах службы УВД (не везде) было несколько десятилетий вряд ли удастся вытряхнуть в ближайшее время.

2Инквизитор:

Я все прекрасно понимаю. Но у диспетчера вылета есть такой пунктик в технологии, согласно которому он обязан сообщить диспетчеру прилета, что полоса свободна, а диспетчер прилета только после получения этого доклада может разрешить посадку. И я понимаю, что он ухудшает положения ФАП. Но технология для диспетчера основной рабочий документ, и прокурор в первую очередь будет опираться на неё. Когда уберут его, можно будет и подумать о ФАП, а пока, как есть. И опять же возникает много вопросов в отношении взаимодействия диспетчеров прилета и вылета, касаемо занятости полосы, и описать его будет гораздо сложнее, чем в ныне действующем пункте, который укладывается в одно предложение. Соответственно это усложнит работу. Ведь ответственность за отсутствие препятствий на полосе с диспетчера никто не снимает. А если экипаж уйдет на второй круг, увидев препятствие, это уже будет инцидент, со всеми вытекающими. Все это больше подходит для диспетчера вышки в одном лице, когда он управляет всеми операциями на одной полосе, и при простой конфигурации аэродрома. Вот если пропишут, что пилот контролирует полосу на конечном этапе, при установлении визуального контакта, и поменяют ПРАПИ, тогда пожалуйста......

Просто все красиво звучит до момента начала расследования АП, а потом появляются всякие интересности, с грозящими вполне реальными сроками.

А я хожу на работу, чтобы обеспечить себе, и своей семье нормальную жизнь, которая у нас одна, а потом все остальное...... И у пассажиров и экипажа она тоже одна.

есть такой пунктик в технологии, согласно которому он обязан сообщить диспетчеру прилета, что полоса свободна, а диспетчер прилета только после получения этого доклада может разрешить посадку. И я понимаю, что он ухудшает положения ФАП. Но технология для диспетчера основной рабочий документ,

В этом и беда, что на местах начинают выдумывать, что то своё, а потом диспетчеры следуя этим глупостям обижаются на то, что их работу считают некачественной.
Ваши технологии не должны противоречить ФАП. Это основное. И второе прокурор будет смотретьь на требования ФАП, т.к. это нормативный документ, официально подписанный, зарегестрированный в Минюсте и официально опубликованный. Там так и написано, что обязателен к исполнению.
То, что выдумывается на местах говорит о тупости ваших конкретных начальников, т.е. о неких особенностях, которые не основаны на закоодательстве. Продолжайте в том же духе.
А то как наши диспетчеры попадают за рубеж посмотреть как работают - всем нравится, как возвращаются то опять за своё. Хотя все документы сегодня позволяют, кроме выдумок местных начальников, которые видимо вообще ничего не хотят и слабо вообще понимают, что пишут.
Удачи с наступающим, здоровья и всех благ диспетчерам и пилотам в Новом Году.

Newman:

2 Sky_controller:
ФАП ОрВД гласит так.
7.3.9. В случаях занятости ВПП (отсутствие от смежного диспетчерского пункта (сектора ОВД), осуществляющего обслуживание воздушного движения на ВПП, доклада "Полоса свободна") ...

Совершенно в дырочку. Контрольные экземпляры ФАПов туда видать Фёдор Конюхов на собаках везёт. Господа с крайнего севера, в т.ч. из солнечного Магадана, обратите внимание наконец-то на ФАПы и отметьтесь на форуме, почему и как.
--------
Надо было с эстафетой олимпийского огня и документацию на места доставлять.
Во внучку тоже пару ФАПов ОрВД завезите, а то мужики всё ещё проект ФАПа читают.
http://base.garant.ru/70117238/
... нет в ФАП ОрВД п.7.3.9


Занавес! Колхоз-Тауэр на кривой прямой...