Мобильная версия
Войти

Sukhoi Superjet 100 – Глава 2 (Full)

 ↓ ВНИЗ

12..99100

ЛЛК
Опытный боец
03.10.2019 09:13
sbb
Вопрос был больше к пользователю J-Z

Я знаю об этой катастрофе. Я вот только не пойму при чем там сам самолет? Он оказался недостаточно крепким что бы выдержать столкновение с горой?
Если я помню там самолет орал: не убивайтесь!
Он не орал, орало было выключено.
booster
Старожил форума
03.10.2019 09:17
Alexmax42
Дык Малайзия.
Дык не в Малайзии, а в Индонезии. Это было ещё во время, когда рекламировали самолёт - не в рейсовых условиях, но было, тут Вы правы. https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Alexmax42
Старожил форума
03.10.2019 10:39
booster
Дык не в Малайзии, а в Индонезии. Это было ещё во время, когда рекламировали самолёт - не в рейсовых условиях, но было, тут Вы правы. https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Да, вы правы, спутал малость.
Сам подход удивлял еще тогда. Новейший самолет, демонстрационный полет перед заказчиком, но командир заранее уверен, что TAWS "как обычно"© глючит и выключает ее.
На новом самолете. Перед заказчиком. Одна из систем безопасности."Как обычно глючит".
sbb
Старожил форума
03.10.2019 11:51
Alexmax42
Да, вы правы, спутал малость.
Сам подход удивлял еще тогда. Новейший самолет, демонстрационный полет перед заказчиком, но командир заранее уверен, что TAWS "как обычно"© глючит и выключает ее.
На новом самолете. Перед заказчиком. Одна из систем безопасности."Как обычно глючит".
что значит: как обычно глючит?
Zopiclone
Новичок-курсант
19.10.2019 22:00
Россия обсуждает с Сербией возможность поставок SSJ-100

https://tass.ru/ekonomika/7019486

https://ria.ru/20191019/155995 ...
dron.dronov
Новичок-курсант
21.10.2019 08:59
sbb
что значит: как обычно глючит?
На том самолете, который очень спешно подготовили взамен прекратившего "круиз" в Карачи из-за отказа двигателя, много чего "глючило". Про это все знали и отчасти, привыкли.
Но перед разменом ВС все таки успели устранить большую часть дефектов.
Кстати, было еще одно нарушение правил БП, борт, с отказавшим двигателем в Карачи, перелетел по факту на одном движке, скрыв его неисправность.
izki
Старожил форума
21.10.2019 10:51
== Кстати, было еще одно нарушение правил БП
Гражданские компании с таким бардаком закрывают, а персонал лишают права работы в отрасли.
Как же получилось, что после нескольких серьёзных происшествий лётный отряд Сухого так и не разогнали нафиг?
Чьё лобби?
klm911
Старожил форума
21.10.2019 11:12
Не поверите, но есть страны где целое правительство разгоняют нафиг , после первого косяка
sbb
Старожил форума
21.10.2019 11:55
klm911
Не поверите, но есть страны где целое правительство разгоняют нафиг , после первого косяка
Украина?
sbb
Старожил форума
21.10.2019 11:59
dron.dronov
На том самолете, который очень спешно подготовили взамен прекратившего "круиз" в Карачи из-за отказа двигателя, много чего "глючило". Про это все знали и отчасти, привыкли.
Но перед разменом ВС все таки успели устранить большую часть дефектов.
Кстати, было еще одно нарушение правил БП, борт, с отказавшим двигателем в Карачи, перелетел по факту на одном движке, скрыв его неисправность.
так умеючи и игнорируя неисправности можно любой самолет в гору загнать.
Даже "бестселлеры".
booster
Старожил форума
22.10.2019 10:05
"Выручка ГСС за три квартала 2019 года упала в 4, 5 раза, до 6 млрд руб., следует из отчетности компании. Из этой суммы за поставку самолетов ГСС получил 2, 1 млрд руб., что, по словам источников “Ъ” в отрасли, примерно соответствует цене одного SSJ100. Еще 4 млрд руб. компания получила за услуги послепродажного обслуживания. За три квартала 2018 года ГСС получил за поставки новых самолетов 24, 4 млрд руб., то есть в 12 раз больше. Чистый убыток производителя за период вырос почти втрое — с 733, 6 млн руб. до 1, 9 млрд руб. «Основной объем поставок самолетов ожидается в четвертом квартале. От прогнозов воздерживаемся», — заявили “Ъ” в пресс-службе ГСС.
https://www.kommersant.ru/doc/ ...
Zopiclone
Новичок-курсант
29.11.2019 10:23
«Суперджет» сливают

Есть стойкое ощущение, что авиалайнер «Сухой Суперджет 100» и его создатели ещё долго будут лидировать в лентах новостей. Этот продукт гражданского авиапрома для одних является предметом гордости (сделали же самолёт в родном отечестве!), у других вызывает органическое неприятие – «собрали конструктор из импортных комплектующих». Но в целом самолёт далёк от совершенства по множеству причин, включая размерность. 100 мест – не самый удачный выбор. И надо делать новую версию регионального лайнера. Кто этим будет заниматься, не очень понятно, в том числе и по причинам бесконечного реформирования и оптимизации отрасли.

Бесперспективный размер
Индустриальный директор авиационного кластера госкорпорации «Ростех» Анатолий Сердюков в интервью ИА «Интерфакс» заявил: «Мы нацелены на полноценное присутствие на рынке гражданской авиации во всех сегментах. Конкурентоспособность с одним-единственным продуктом вряд ли возможна. Именно поэтому к серийному производству 100‑местного SSJ-100 в скором времени добавится МС-21-300 на 163–211 мест, а в нише турбовинтовой региональной авиации идёт создание Ил-114-300 на 50–70 мест. Спрос конкретно на SSJ-100, безусловно, не самый большой. Во всём мире продаётся порядка 120–130 самолётов этой размерности в год. Возможный спрос на наши самолёты – максимум треть этого объёма. Исходя из этого, можно строить производственные планы. В этом плане сегмент МС-21 – более перспективный. В ближайшие два десятилетия авиакомпаниям России потребуется от 800 до 1000 самолётов в этом сегменте, в мире – порядка 30 тысяч новых самолётов такого типа».
Смею предположить, что «130 самолётов этой размерности» – чересчур оптимистические цифры. Не более сотни. Из сказанного следует, что страна «вложилась» в заведомо бесперспективный размерчик. Почему – это вопрос даже не к маркетологам, а к конструкторам. Изначально на конкурс в Росавиакосмос был представлен 75-местный самолёт. Именно такой сегодня и востребован в авиакомпаниях. Но то ли консультанты из «Боинга», то ли огрехи в проектировании потянули за собой вес, и самолёт пополнел. В итоге получили 98 мест в базовой компоновке и 87 мест в «аэрофлотовской» – 12 бизнес-класс и 75 экономический – самый невостребованный сегмент в мире. От отца «Суперджета» Михаила Погосяна ждали линейку самолётов на 65, 75 и 95 мест. А её нет. И строить самолёт в количестве 60 единиц в год, как планировалось 10 лет назад, уже никто не собирается. Даже сегодняшние скромные объёмы производства, около 20 штук, заметно превышают спрос.

Минпромторг не хочет рисковать?
Большинству авиакомпаний нужны самолёты размерности Ту-134 (то есть до 75 мест) и уже куда более крупные – от 130 и выше. Что делать в этой ситуации? В практике авиастроения обычно для этого укорачивают или удлиняют фюзеляж, таких примеров не счесть. И в прошлом году, например, крупнейшая частная авиакомпания страны S7 Group подписала соглашение с «Гражданскими самолётами Сухого» (ГСС) на приобретение 75 самолётов в 75-местной версии. Укороченный вариант, так сказать. Но проще говорить, чем дело сделать – самолёт спроектирован так, что изменений не терпит. По сути дела, надо сконструировать и построить абсолютно новую машину. А это огромные деньги! И как недавно заявил председатель совета директоров S7 Group Владислав Филёв, Минпромторг отказался финансировать производство короткой версии «Суперджета». Дескать, есть базовый заказчик – авиакомпания «Аэрофлот», её всё устраивает, вот и нечего городить огород. В общем – понятно. Возиться с проблемным «Суперджетом» всем уже осточертело, авиакатастрофа в Шереметьеве популярности самолёту не прибавила. К тому же поставлена задача импортозаместить комплектующие западного производства, в первую очередь американские, которых в самолёте около 13%, чтобы не зависеть от санкционных ветров и иметь возможность экспортировать лайнер по своему усмотрению. Иран, например, тоже находится под санкциями и сейчас лишён возможности обновлять свой авиапарк самолётами западных производителей – «Боинг» и «Эрбас». Иранцы были готовы приобрести в России 40 «Суперджетов», но Госдеп США согласия на сделку так и не дал. Вот вам международная кооперация и разделение труда, о чём на каждом углу кричали «суперджетостроители». Так что остаётся «Аэрофлот», взятый за горло чиновниками, он будет безропотно покупать то, что дают.Надо отметить, в Минпромторге опровергли информацию о закрытии проекта SSJ-75, уточнив, что «в будущем при наличии развитой региональной системы послепродажного обслуживания, частных инвестиций и якорного заказа планируется запуск», а соглашение с S7 Group остаётся в силе. Создание SSJ-75 можно считать модернизацией самолёта с применением отечественных комплектующих, таких как двигатель семейства ПД-10 и новое крыло из композиционных материалов российского производства. Правда, тут опять ерунда получается – двигателя ПД‑10 в природе ещё не существует. И отечественные композиционные материалы пока в процессе испытаний и сертификации, а импортных нет – санкции. Из-за них уже тормознулся минимум на год среднемагистральный МС-21.

Что дальше?
На днях возникла сенсационная новость: «Заниматься доводкой самолёта будет КБ Яковлева. КБ Сухого не оправдало возложенных на него задач и будет отстранено от последующих работ над самолётом». Сразу возник вопрос – откуда ветер дует? Вспомнились слова главы «Ростеха» Сергея Чемезова о необходимости ребрендинга «Суперджета». Надо избавляться от негатива, который накопился за десять лет производства самолёта. Кто спорит – надо. Надо, чтобы «Суперджеты» не стояли у стенки, а летали. Из 194 произведённых самолётов (включая опытные экземпляры) летают 118. Да и как летают? В мексиканской авиакомпании «Интерджет» из 22 поставленных бортов 6 работоспособных. Дошло до того, что мексиканцы стали строить планы избавиться от «Суперджетов». Главная претензия – трудности с техническим обслуживанием самолётов, дороговизна и дефицит запчастей. Двигатель самолёта SaM-146 с французской «горячей» частью не выдерживает никакой критики, при заявленном ресурсе 8 тысяч часов выходит из строя иной раз после налёта всего 1 тысячи часов... При цене одного движка, как двух украинских Д-436 аналогичной мощности.
И эта претензия у всех, кто эксплуатирует этот тип самолёта. Средний налёт на один борт в 2018 году – 3, 6 часа в сутки. Для сравнения: бразильские «Эмбраеры» близкой вместимости на 78 и 110 пассажиров летают от 6 до 10 часов в сутки. Нелетающий самолёт вместо прибыли начинает генерировать убытки. И с этим положением мириться может только покупатель, получающий вместе с самолётом некие преференции – например, высокорентабельные маршруты и госдотации.
А по ситуации с передачей «Суперджета» из ГСС в КБ Яковлева удалось выяснить следующее. В Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) формируется дивизион гражданского самолётостроения. В него входят и «Гражданские самолёты Сухого», и «Яковлев». Головная компания «Иркут», которая занята самым перспективным проектом – МС-21. Естественно, большая часть конструкторов заняты именно там. А в ГСС остались те, кто поддерживает эксплуатацию серийных «Суперджетов». А если вспомнить историю, то в начале работ по МС-21 за основу был взят «яковлевский» проект Як-242. Думается, что именно группе, работающей по МС-21, предстоит доводить до ума «Суперджет». Собственные источники «Аргументов недели» в корпорации «Иркут» подтверждают высокую вероятность такого развития событий. Что в целом оправданно, самолёт есть, и бросать его на произвол судьбы не дело. Надо довести его до приемлемых кондиций, сделать отечественные шасси, чтобы расширить географию полётов. Иметь возможность взлетать и садиться на не самые качественные полосы, чтобы самолёт стал настоящим региональным турбореактивным лайнером. Сколько лет ждать? Долго, видимо, пока не появится двигатель ПД-10.
booster
Старожил форума
29.11.2019 10:42
Zopiclone
«Суперджет» сливают

Есть стойкое ощущение, что авиалайнер «Сухой Суперджет 100» и его создатели ещё долго будут лидировать в лентах новостей. Этот продукт гражданского авиапрома для одних является предметом гордости (сделали же самолёт в родном отечестве!), у других вызывает органическое неприятие – «собрали конструктор из импортных комплектующих». Но в целом самолёт далёк от совершенства по множеству причин, включая размерность. 100 мест – не самый удачный выбор. И надо делать новую версию регионального лайнера. Кто этим будет заниматься, не очень понятно, в том числе и по причинам бесконечного реформирования и оптимизации отрасли.

Бесперспективный размер
Индустриальный директор авиационного кластера госкорпорации «Ростех» Анатолий Сердюков в интервью ИА «Интерфакс» заявил: «Мы нацелены на полноценное присутствие на рынке гражданской авиации во всех сегментах. Конкурентоспособность с одним-единственным продуктом вряд ли возможна. Именно поэтому к серийному производству 100‑местного SSJ-100 в скором времени добавится МС-21-300 на 163–211 мест, а в нише турбовинтовой региональной авиации идёт создание Ил-114-300 на 50–70 мест. Спрос конкретно на SSJ-100, безусловно, не самый большой. Во всём мире продаётся порядка 120–130 самолётов этой размерности в год. Возможный спрос на наши самолёты – максимум треть этого объёма. Исходя из этого, можно строить производственные планы. В этом плане сегмент МС-21 – более перспективный. В ближайшие два десятилетия авиакомпаниям России потребуется от 800 до 1000 самолётов в этом сегменте, в мире – порядка 30 тысяч новых самолётов такого типа».
Смею предположить, что «130 самолётов этой размерности» – чересчур оптимистические цифры. Не более сотни. Из сказанного следует, что страна «вложилась» в заведомо бесперспективный размерчик. Почему – это вопрос даже не к маркетологам, а к конструкторам. Изначально на конкурс в Росавиакосмос был представлен 75-местный самолёт. Именно такой сегодня и востребован в авиакомпаниях. Но то ли консультанты из «Боинга», то ли огрехи в проектировании потянули за собой вес, и самолёт пополнел. В итоге получили 98 мест в базовой компоновке и 87 мест в «аэрофлотовской» – 12 бизнес-класс и 75 экономический – самый невостребованный сегмент в мире. От отца «Суперджета» Михаила Погосяна ждали линейку самолётов на 65, 75 и 95 мест. А её нет. И строить самолёт в количестве 60 единиц в год, как планировалось 10 лет назад, уже никто не собирается. Даже сегодняшние скромные объёмы производства, около 20 штук, заметно превышают спрос.

Минпромторг не хочет рисковать?
Большинству авиакомпаний нужны самолёты размерности Ту-134 (то есть до 75 мест) и уже куда более крупные – от 130 и выше. Что делать в этой ситуации? В практике авиастроения обычно для этого укорачивают или удлиняют фюзеляж, таких примеров не счесть. И в прошлом году, например, крупнейшая частная авиакомпания страны S7 Group подписала соглашение с «Гражданскими самолётами Сухого» (ГСС) на приобретение 75 самолётов в 75-местной версии. Укороченный вариант, так сказать. Но проще говорить, чем дело сделать – самолёт спроектирован так, что изменений не терпит. По сути дела, надо сконструировать и построить абсолютно новую машину. А это огромные деньги! И как недавно заявил председатель совета директоров S7 Group Владислав Филёв, Минпромторг отказался финансировать производство короткой версии «Суперджета». Дескать, есть базовый заказчик – авиакомпания «Аэрофлот», её всё устраивает, вот и нечего городить огород. В общем – понятно. Возиться с проблемным «Суперджетом» всем уже осточертело, авиакатастрофа в Шереметьеве популярности самолёту не прибавила. К тому же поставлена задача импортозаместить комплектующие западного производства, в первую очередь американские, которых в самолёте около 13%, чтобы не зависеть от санкционных ветров и иметь возможность экспортировать лайнер по своему усмотрению. Иран, например, тоже находится под санкциями и сейчас лишён возможности обновлять свой авиапарк самолётами западных производителей – «Боинг» и «Эрбас». Иранцы были готовы приобрести в России 40 «Суперджетов», но Госдеп США согласия на сделку так и не дал. Вот вам международная кооперация и разделение труда, о чём на каждом углу кричали «суперджетостроители». Так что остаётся «Аэрофлот», взятый за горло чиновниками, он будет безропотно покупать то, что дают.Надо отметить, в Минпромторге опровергли информацию о закрытии проекта SSJ-75, уточнив, что «в будущем при наличии развитой региональной системы послепродажного обслуживания, частных инвестиций и якорного заказа планируется запуск», а соглашение с S7 Group остаётся в силе. Создание SSJ-75 можно считать модернизацией самолёта с применением отечественных комплектующих, таких как двигатель семейства ПД-10 и новое крыло из композиционных материалов российского производства. Правда, тут опять ерунда получается – двигателя ПД‑10 в природе ещё не существует. И отечественные композиционные материалы пока в процессе испытаний и сертификации, а импортных нет – санкции. Из-за них уже тормознулся минимум на год среднемагистральный МС-21.

Что дальше?
На днях возникла сенсационная новость: «Заниматься доводкой самолёта будет КБ Яковлева. КБ Сухого не оправдало возложенных на него задач и будет отстранено от последующих работ над самолётом». Сразу возник вопрос – откуда ветер дует? Вспомнились слова главы «Ростеха» Сергея Чемезова о необходимости ребрендинга «Суперджета». Надо избавляться от негатива, который накопился за десять лет производства самолёта. Кто спорит – надо. Надо, чтобы «Суперджеты» не стояли у стенки, а летали. Из 194 произведённых самолётов (включая опытные экземпляры) летают 118. Да и как летают? В мексиканской авиакомпании «Интерджет» из 22 поставленных бортов 6 работоспособных. Дошло до того, что мексиканцы стали строить планы избавиться от «Суперджетов». Главная претензия – трудности с техническим обслуживанием самолётов, дороговизна и дефицит запчастей. Двигатель самолёта SaM-146 с французской «горячей» частью не выдерживает никакой критики, при заявленном ресурсе 8 тысяч часов выходит из строя иной раз после налёта всего 1 тысячи часов... При цене одного движка, как двух украинских Д-436 аналогичной мощности.
И эта претензия у всех, кто эксплуатирует этот тип самолёта. Средний налёт на один борт в 2018 году – 3, 6 часа в сутки. Для сравнения: бразильские «Эмбраеры» близкой вместимости на 78 и 110 пассажиров летают от 6 до 10 часов в сутки. Нелетающий самолёт вместо прибыли начинает генерировать убытки. И с этим положением мириться может только покупатель, получающий вместе с самолётом некие преференции – например, высокорентабельные маршруты и госдотации.
А по ситуации с передачей «Суперджета» из ГСС в КБ Яковлева удалось выяснить следующее. В Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) формируется дивизион гражданского самолётостроения. В него входят и «Гражданские самолёты Сухого», и «Яковлев». Головная компания «Иркут», которая занята самым перспективным проектом – МС-21. Естественно, большая часть конструкторов заняты именно там. А в ГСС остались те, кто поддерживает эксплуатацию серийных «Суперджетов». А если вспомнить историю, то в начале работ по МС-21 за основу был взят «яковлевский» проект Як-242. Думается, что именно группе, работающей по МС-21, предстоит доводить до ума «Суперджет». Собственные источники «Аргументов недели» в корпорации «Иркут» подтверждают высокую вероятность такого развития событий. Что в целом оправданно, самолёт есть, и бросать его на произвол судьбы не дело. Надо довести его до приемлемых кондиций, сделать отечественные шасси, чтобы расширить географию полётов. Иметь возможность взлетать и садиться на не самые качественные полосы, чтобы самолёт стал настоящим региональным турбореактивным лайнером. Сколько лет ждать? Долго, видимо, пока не появится двигатель ПД-10.
Чего нового Вы нам поведали скопировав мысли журналистов из различных СМИ? - лично я ни одного нового слова, даже не мысли, а слова не прочитал, "жевачка для крупного рогатого скота очередная" - моя оценка Вашего сообщения.
Rothman-s
Опытный боец
29.11.2019 10:52
Я то же копи свежак. Газета Труд
Приключения «Суперджета» в небе и на земле
http://www.trud.ru/article/29- ...
12..99100





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru