2 neustaf:
да все правильно были и кратковременные отдачи от себя, но не достаточные для уменьшения закритического угла атаки который болтался около 30-40 градусов( это по памяти), а логика я считаю нормальная т к на скорости 60узлов А330 не летает , а только падает. Достаточно времени было для того чтобы понять что к чему, т к сигнализация Stall за эти несчастные 4 минуты прозвучала около 60 раз

vaddy - а наша школа - тобиш меньше 100 на ан2 , из которых половина нарисована или просто покупка пилотского в аэроклабной шараге - верх совершенства . Не смешите .
Тут я один на топорах летаю , видимо . 777 - изумительный самолет . Это - лучшее , что создал Боинг за свою историю .Практически никаких детских болячек + учтены все недостатки 757/767 . Беда в том , что защита от дурака есть - - защиту от умника невозможно создать . Все пилотирование тяжелых самолетов - упреждения потомучто инертность не дает параметрам меняться мгновенно . Это всегда надо учитывать . И немного предвидеть развитие ситуации .
Для симуляторного электората - дача режима на самолетах с большой нижней децентрацией на скоростях на границе режимов ведет к попаданию глубоко во второй режим вплодь до сваливания , вывод возможен при наличии высоты только резким уменьшением тяги .

дача режима на самолетах с большой нижней децентрацией на скоростях на границе режимов
===

"никогда, никогда не ходите войной на россию" ...

A777:

2 neustaf:
да все правильно были и кратковременные отдачи от себя, но не достаточные для уменьшения закритического угла атаки который болтался около 30-40 градусов( это по памяти), а логика я считаю нормальная т к на скорости 60узлов А330 не летает , а только падает. Достаточно времени было для того чтобы понять что к чему, т к сигнализация Stall за эти несчастные 4 минуты прозвучала около 60 раз

Сидя в кресле и проглядывая отчет легко сообразить. Находясь в капбине посреди ночи в грозе, при внезапно отключившемся автопилоте и когда скорость показывает цены на рынках, причем разные - без предварительной тренировки практически невозможно.

На рейсе из Гонконга хотя бы дело было днем и было что-то видно за бортом, а над Атлантикой Эйрбасовская автоматика погубила самолет своей циничной логикой.

zzz111

Все пилотирование тяжелых самолетов - упреждения потомучто инертность не дает параметрам меняться мгновенно .

Самое сложное управление - глубина погружения подводной лодки в походе, управление идет 4й производной от глубины. Ничего, боцмана справлялись.

Это я так, чтоб немного градус спеси в дискуссии сбить.

Эйрбасовская автоматика погубила самолет своей циничной логикой.
===

тоэсть какбэ не пилот зажавший по неизвесной причине
джойстик на какбрирование?

Duke Nukem:

Эйрбасовская автоматика погубила самолет своей циничной логикой.
===

тоэсть какбэ не пилот зажавший по неизвесной причине
джойстик на какбрирование?

На Айрбасе угол джойстика и угол атаки связаны сильно разными законами при работающей автоматике и отключеной. Более того, их вообще три, и руководство по эксплуатации не рекомендует летать в режиме, в котором они очутились - и откуда тогда у них навыки пилотирования в этом режиме? Откуда пилот мог знать про то, какое отклонение правильное?

Откуда пилот мог знать про то, какое отклонение правильное?
===

оставил бы в покое джой и все было бы хорошо.
не так ли?

2vaddy:
"Просто всего лишь еще один яркий пример несостоятельности западной школы подготовки пилотов"

Зря вы так о "западной" школе, кроме как визуальных полетов ничего не приходится и "летать" в начальном обучении. И как кто то здесь выразился, визуальные заходы на посадку вещь ооочень распространенная, в сша visual и в канаде visual и contact. Очень полезные вещи, рабочий день сокращает :)
Согласен с тем что необходимо знать свой самолет, что он может а что нет, а продолжать заход понятия не имея как это делать визуально, результат на лицо...
В западных школах как раз таки и учат, заход не стабилизирован, решение только одно - уход на второй круг, но почему то есть пилоты пытающиеся что то доказать или...и причем инициировать его необходимо ни когда уже жопа...
В то же время, не имею права обсуждать, там не был, самолетом не управлял....

Duke Nukem:

Откуда пилот мог знать про то, какое отклонение правильное?
===

оставил бы в покое джой и все было бы хорошо.
не так ли?

Ну он же не тот попугай за штурвалом, чтобы сказать "что-то мне тут надоело с вами, я сваливаю, сами как нибудь".

И потом не факт, нужно было держать скоростной режим и углы, в грозу 'само' могло и не получиться, автопилот уже изобразил того попугая.

И потом не факт, нужно было держать скоростной режим и углы, в грозу 'само' могло и не получиться, автопилот уже изобразил того попугая.
===

только я не понимаю?
или это нормально?

Еще на западе их называют "ILS пилотами"... Наверно есть причина...

zzz111:

Беда в том , что защита от дурака есть - - защиту от умника невозможно создать . Все пилотирование тяжелых самолетов - упреждения потомучто инертность не дает параметрам меняться мгновенно . Это всегда надо учитывать . И немного предвидеть развитие ситуации.


Согласен с Вами ......уважаемые коллеги, летающие на больших самолетах, ради Бога
прочитайте книгу Д.Девиса...."Пилотирование тяжелых транспортных самолетов."
изд Машиностроение 1975г Это пишет летчик-испытатель В-747 мне эта книга помогла очень и Вам поможет (кто прочитает и продумает) ...см стр 210, 211

Что бы не сотворить подобное этой посадки

2 86:
Не в курсе, в электронном формате она существует?

http://www.youtube.com/watch?v ...
На 0, 47 передняя стойка из асбоцемента что ли? Странная линия излома...




ВиталикPT6:

2 86:
Не в курсе, в электронном формате она существует?

Она по другому называется только "пилотрование больших реактивных самолётов". Должна быть конечно.

ВиталикPT6:

Книга называется " Пилотирование больших реактивных самолетов" Д.Дэвис
изд Машиностроение 1975г

http://rutracker.org/forum/vie ...

Удачи Вам в полетах

Вот тут можно скачать книгу Дэвиса (надо сначала зарегистрироваться, и потом где-то по 3 руб за книгу, много всего хорошего есть на этом сайте):

http://www.twirpx.com/file/1039201/

86 и korvl22001 Благодарю!

Достаточно времени было для того чтобы понять что к чему, т к сигнализация Stall за эти несчастные 4 минуты прозвучала около 60 раз
//////.//
Так они и падали с УА 30-40, но сигнплизация молчала, а когда отдпли от себя, УА стал уменьшатся , скорость расти ( пошли на выход из парашютирования) когда скорость стал более 60, сработал stall, что дезориентировало экипаж, о чем я писал в самом начале разговора с вами

А что указывали "запасные приборы" хз как на русском, standby instruments?

neustaf совершенно прав, я сам удивился когда прочитал отчёт. Получалось, что да, ошиблись, но как только отдавали стик от себя (делали правильные вещи) сразу же начинала сигнализация кричать и, чисто по человечески, срабатывала реакция "что-то не так делаем" и тянули на себя.

Миллион человек скажут мол, "надо было знать", "ILS pilots", но надо признать, что сигнализация "самого продвинутого самолёта" не на самом продвинутом уровне себя показала.

Наверное (моё дилетантское мнение) надо было если сигнализация отключилась из-за неприемлемых показаний по скорости, отключить её совсем (т.е. полностью), но не восстанавливать по показаниям IAS.

имел в виду дилетантское мнение - я не разработчик/проектировщик самолётов

Еще раз подчеркну, там не был, самолетом не управлял...просто высказываю свое мнение.
Принципы одинаковы для любого самолета, симптомы полета на малых приборных скоростях для всех одинаков, наверно должны были включиться навыки приобретенные еще в начальной стадии обучения, если таковые имелись...

IGEL:

neustaf совершенно прав, я сам удивился когда прочитал отчёт. Получалось, что да, ошиблись, но как только отдавали стик от себя (делали правильные вещи) сразу же начинала сигнализация кричать и, чисто по человечески, срабатывала реакция "что-то не так делаем" и тянули на себя.

Это не по человечески, это результат правильного базового обучентия (не специфичного к А340).



Наверное (моё дилетантское мнение) надо было если сигнализация отключилась из-за неприемлемых показаний по скорости, отключить её совсем (т.е. полностью), но не восстанавливать по показаниям IAS.

Надо не отключать автопилот при расхождении датчиков скорости, надо тупо ставить его на выдерживание того режима, который был перед потерей датчиков. Как собственно и рекомендовано в руководстве.

Но для этого надо перетрясти проектировщиков, чтоб там думающие люди в мэнеджементе на проектировании автоматики оказались, и проектировали сами, а не отдавали на откуп третьей фирме.

а по standby как раз недавно, после взлёта выскакивает "EFIS COMP", спокойненько смотрю на стэнд бай (ибо надо сравнить какая система дурит) и вижу расхождения левой, правой и стэнд бай на, примерно, 5 градусов по тангажу (т.е. три все показывают разные данные)

Перешёл на контроль IAS и тангажа (нет стандартной процедуры, похожая - "ureliable speed indications", что не было в этом случае). На эщелоне 100 все три системы пришли во взаимопонимание, на земле дефектов не найдено. Такие дела, электрон забежал не туда...

IGEL

Ой! Это какая машина?

На сколько мне известно автопилот рекомендуется отключать в случае прохождения зоны интенсивного обледенения, так как оный "маскирует реальное положение дел" а когда заканчиваются возможности "триммера" то просто отключается оставляя пилота с неимоверными усилиями на штурвале. В случае с басом и кол-вом электроники думаю все на много сложнее.

LY22,

не волнуйтесь, не боинг и не эйрбас)))) Но, ЕФИС и стэнд бай настоящий (тупо индикаторы скорости и авиагоризонт железные). Но вот я смотрю на лайнеры со стэнд бай "стеклянным" и думаю, если железо иногда отказывает (я был в шоке, т.е. я спокойненько так смотрел и когда увидел данные, то на несколько сек. потерялся, ибо ожидал увидеть картинку "вот стэнд бай, вот "плохой", а вот "хороший"), то как может быть со "стеклом"

ВиталикPT6,

насколько мне известно, то в случае "severe icing" по чеклисту автопилот должен быть отключён на почти всех (поправят если чо) типах.

Но, если мы говорим о катастрофе Эйрфранс, прочитайте, пожалуйста отчёт, потом можно будет дискуссию строить. С уважением

neustaf совершенно прав, я сам удивился когда прочитал отчёт. Получалось, что да, ошиблись, но как только отдавали стик от себя (делали правильные вещи) сразу же начинала сигнализация кричать и, чисто по человечески, срабатывала реакция "что-то не так делаем" и тянули на себя.

Пардом , но я в отчете этого не заметил, все время когда они падали Stall срабатывал , как я я уже и писал, примерно до 4000 футов
http://www.bea.aero/fr/enquete ...
вот тут все есть.
По поводу этого "Сидя в кресле и проглядывая отчет легко сообразить", уже как то писал что не хотел бы быть на их месте, для начала не пошел бы в грозу.

At around 2 h 11 min 42, the Captain re-entered the cockpit. During the following
seconds, all of the recorded speeds became invalid and the stall warning stopped,
after having sounded continuously for 54 seconds.


датчик УА не замерз, но его сигнал Stall снялся



At 2 h 12 min 02, the PF said, “I have no more displays”, and the PNF “we have no
valid indications”. At that moment, the thrust levers were in the IDLE detent and the
engines’ N1’s were at 55%. Around fifteen seconds later, the PF made pitch-down
inputs. In the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became
valid again and the stall warning triggered again.

отдали от себя, УА уменьшается, но в это время данные по скорости вновь выдали сигнал Stall, что не могло не дезориентировать экипаж.

То А777
Я для вас еще скопировал из отчета, то что вы не заметили, перечитай пост выше,
Stall был остановлен

Сработал вновь когда отдали от себя и стала нарастать скорость ( выход из сваливания) чем дезориентировала экипаж

neustaf:
из вашего примера я понимаю так Stall был и много раз , когда скорость была меньше 60 он перестал гавкать , когда скорость стала опять правильно показывать и стала больше 60 то он опять начал гавкать и отдатие сайдстика на пару градусов вниз тут не причем, а то что он гавкал 60 раз с эшелона 380 до 4000 футов этого было достаточно чтобы понять что произошло но для этого надо знать этот самолет и его логику. А то что где то один раз или два совпало отдача сайдстика и прекращение сигнализации то это ничего не значит.

Совершено Neustaf прав! Полностью с ним согласен!

А ещё можно было (французам) проконтролировать путевую, - поняли бы (возможно), что расхождение по скорости и срабатывание "стол"-глюки компа.Времени у них было.Насчёт "зажатого сайдстика вторым"- не факт , а автоматика вырубается всё-таки сама, если нет точного алгоритма от исправной системы(чего там не было)-так что это кабинетные рекомендации, а не практика ( хотя бы от испытателей).

Vaddy, ну чесс слово, ну помолчал бы, воспитанник русской школы, мля - а как ноги не той давать на разбеге и фонари чуть не посносить так, что инструктора и меня пот холодный прошиб, так ничего... Зато размышляет тут на великие темы

eщё можно было бы вдумчиво сделать массу вещей... Под(р)очить-полетать, сказать умные вещи на форумавиа))))

Судя по видео, ошибка экипажа, при условии, конечно, что все работало.... погода уж слишком идеальна была.... Такое ощущение, что на ровном месте наломали дров...

2 IGEL: ... дай Бог тебе (ВАМ) не попадать в подобные ситуации....

Ivalent,

надеюсь на бога, но сам хочу не плошать. А что так персонифицированно? Я вроде не не самый популярный персонаж на форумавиа?

В этом случае автопилот отключили сами, но не были готовы удержать самолет в условиях обледенения. Тоже тащили ручку на себя и даже победили автоматику - stick pusher. Все 49 погибли.
http://www.youtube.com/watch?v ...

Джентльмены, позвольте мне вставить свой ржавый пятачок?
Тут много было сказано умного, спорного и т.д. В принципе с ситуацией всё ясно. Причины нестабилизированного захода, как мне кажется, это:
- излишняя субординация, свойственная представителям Юго Восточной Азии,
- усталость (возможно),
- малый опыт полётов на 777 и, соответственно, превалирование прежних навыков, которые идут вразрез с работой на конкретном типе,
Но основная ошибка, которая всё и погубила, это то, что на 500 футах, когда самолёт был не в посадочном положении - скорость была ниже Vref, они не ушли на второй круг. Вот это стремление сесть любыми средствами - очень опасная штука. Мне, единственно, не понятно, как работал автомат тяги? И работал ли. То ли я пропустил, то ли о нём не было сказано. Ведь если автопилот отключен, А/Т должен быть в режиме SPD, то есть держать выставленную скорость.

Опять идёт обсуждение классических случаев. Донецк, Эрфранс, Колган...

skytruck:

Миша, да хоть он у них в заднице этот автомат тяги торчал - на скорость-то смотреть надо!
Как-то, самое главное и не очень-то звучит.
У летчика на заходе может быть два состояния - или он каждые пару секунд смотрит на скорость или он труп. Все остальное - это не лётчики.

IGEL:_
______
кхе-кхе...
это конкретно... и это вещь!!!
а то пиздрики диверсанны со структурами и гости из будущего в войне подпрыгивают

P:S:
в смысле куда взглядом не упрешься

V.G.

это ваше, личное. Моё - фашистов убили, праздник

2 IGEL:

Мой батя в ту войну как раз батальоном командовал, после такого фильма становится понятным, почему не любил рассказывать о войне.

Ребята, его просто уе...ло при уходе.Тягой.Кто в теме , те поймут.