korvl22001:

Нет там никакого охлаждения.
А вот обогрев есть ... точно !

Забор воздуха для турбостартёра.

https://www.facebook.com/media ...

служил в Спасске врачом барокамеры, наблюдал посадку Ту-16 со шлангом, мы на санитарном автомобиле выдвинулись быстренько по команде РП, видно было как он болтался, часть шланга я выпросил себе на память, спрятал на чердаке в санчасти, потом забыл про него а жаль - сейчас это был бы раритет, всю эту историю слышал из первых уст, горжусь, что служил в ДА и 219 отдельном дурно руководимом Анатолием Пантелеймоновичем (это шутка - без обид!, в памяти еще потеря КАС в Японском море, мой механик из ТЭЧ Серега Цепелев (уникальный спец, среди АОшников - минимум апостол Петр)

Вопрос В-737 и Маштакову как дальневосточным летчикам, и другим из летавших, которых не знаю ни лично ни заочно:
- А как на Ту-16 себя ПОС показала в реальной жизни?
Яркие рассказы о полетах с одной ракетой и в грозы белоцерковских командиров слушал немало, а за обледенение как-то и не доводилось

ПОС работала прекрасно. Лёд с крыла отлетал кусками. А обогрев воздухозаборников был включён постоянно.

b737:

Забор воздуха для турбостартёра.

Спасибо. Но сомнения берут (сумлеваюсь я))...предмет сомнения:
зачем для забора воздуха для ТКС городить перемычку? Насчёт лонжеронов тоже сомнение. Там относительная толщина профиля (практически высота лонжерона)сравнима с диаметром всего канала. Хочу сказать, что высота лонжерона (если бы он проходил через канал) не может раза в три уменьшаться. А полноразмерный лонжерон через канал не перепустить - перекроет. Но это ладно...мож другая какая хитрость. Но ведь человек берётся чего-то объяснять, не зная даже имён наших прославленных конструкторов....а вот это уже вызывает сомнение в точности остального. Для него "тёмным пятном" являются ВК - Владимир Климов, АМ - Александр Микулин, АШ - Аркадий Швецов....
Саму трубку для забора можно гораздо менее сложным способом подвести. Если это и она, то просто использован тот "разделитель"....заодно так сказать. Скрывает же он нечто другое...


"главного конструктора, а затее для сохранении традиции, то в отношении двигателей есть какое то тёмное пятно. Сначала М, затем ВК, АМ, АШ, затем, Р, РД, а затем опять по фамилиям.

Воздух подводился по длинным разделяющимися каналам, огибающим лонжероны крыла. Специально для моделистов. В воздухоэаборнике при виде спереди очень хорошо виден разделитель потоков с отверстием посередине для воздуха, поступающего в турбостартёр. Причём установлен он не симметрично."

2 korvl22001
Спасибо, открыли глаза. А я и не знал. Но прежде чем возмущается надо было внимательно прочитать. Или Вы действительно подумали, что я не знаю кто автор всех АМ, ВК, АШ и так далее?

technotron:

"- А как на Ту-16 себя ПОС показала в реальной жизни?"


Лёд нарастает относительно медленно. Зато сбрасывается мгновенно.
И в момент сброса льда, при полёте на высоте 9-10 км., самолёт ... "прыгает" вперёд с ощутимым ускорением, как пёс, сорвавшийся с цепи. Это трудно не заметить даже ночью!

Вдогонку.

Подобное явление довольно редкое. Я сталкивался с ним только один раз за 16 лет.
Шесть двигателей и ... командира полка заодно, сняли тогда намного раньше положенного срока.

В отношении воздухозаборника был не прав. Залез сейчас в техописание и обнаружил, что это отверстие начало очень длинного, с многими изгибами воздушного канала, для охлаждения генераторов постоянного тока ГСР-18000. Они устанавливались сверху двигателей попарно. Всего их было четыре.

tuhkur:

А почему аэродромы распологались так далеко от границы!? Где служил отец, так прикиньте... город Остров(Псковской губернии), и сколько до патрулируемых районов !!Пролетать тысячу лишних километров до границы территориальных вод..Ну не вижу смысла..Кто-нибудь вообще знает, что партулировали(где) Ту-16 во времена СССР ?

Ходили "за угол" с дозаправкой, на траверз Токио, по ЮКМ немало поразведывали! Было дело...

b737:

2 korvl22001
Спасибо, открыли глаза. А я и не знал. Но прежде чем возмущается надо было внимательно прочитать. Или Вы действительно подумали, что я не знаю кто автор всех АМ, ВК, АШ и так далее?

Да черт его знает....сам люблю пошутить, но такого юмора не догнал...насчёт "тёмного пятна" и т.д. я не взмущался, всего лишь сказал, что СУМЛЕВАЮСЬ....и пояснил почему.

Ааааа..тока сейчас догнал, так вы и есть автор статьи? Блин...знал бы заранее )))

b737:

что это отверстие начало очень длинного, с многими изгибами воздушного канала, для охлаждения генераторов постоянного тока ГСР-18000. Они устанавливались сверху двигателей попарно. Всего их было четыре.
===========
Я подумал там воздухо-воздушный радиатор какой-нибудь. У вас там в описании может есть, что находится кроме этого воздушного канала в той перемычке? прямо уже дико любопытно. Ясно ведь, что не только трубка эта. Это нужна какая-то очень веская причина, чтоб в канал что-то поместить, препятствующее свободному проходу воздуха. Головная боль...но на неё пошли почему-то.

2Блок,
а что там за видео: https://www.facebook.com/photo ... внизу у b737 в facebook?

ivan-petrov:

Это кадры начала 80-х г.г., когда я ещё был молодым и красивым. :-)

Блок:

Это кадры начала 80-х г.г., когда я ещё был молодым и красивым. :-)

...как говорится: "кто плавал - тот знает"..(((
http://www.youtube.com/watch?v ...

Сафокл:
И похоже, что без катапульт, дверь элементарная из передней гермокабины за спиной КК.

Нет. Система аварийного покидания осталась прежней.
За спиной летчиков нет никакой двери. Гермокабина такая.
На видеоролике показаны старые кадры.
Военный телеканал Китая CCTV-7 не всю правду говорит и показывает.

Сейчас правдивую инфу из Поднебесной получить стало намного сложнее, цензура у них.

http://www.militaryparitet.com ...

Ааааа..тока сейчас догнал, так вы и есть автор статьи? Блин...знал бы заранее )))

Не умничал бы , да ?

У b -737 столько материала по Ту-16, а ж зависть берет.
b-737 летал на этих аппаратах.
Я не уверен, что про Виктора говорю.
Но один b-737 помог мне выиграть литр спирта, прислав фото
с табличкой : "При внезапной разгерметизации кабины
снизиться до высоты 12 000м."
Я ничего не напутал?
Разве что назвал человека Игорем, а он Виктор.Или наоборот?

b-737: А куда делся ресурс, где было все техописание от Вас?

А тренировки по заходу на одном двигателе проводились,
как и тренировки по уходу на второй круг на одном двигателе.
Причем и за шторкой.
Если память не изменяет, то уход возможен на двух с Н=80м
а на одном с Н=150м.( конечно, посадочный вес и условия имеют
немаловажное значение)
Был случай, когда экипаж, уходя на второй круг,
коснулся колесами ВПП.Думаю, что это не единичный случай.

луанраб:

Ааааа..тока сейчас догнал, так вы и есть автор статьи? Блин...знал бы заранее )))

Не умничал бы , да ?

У b -737 столько материала по Ту-16, а ж зависть берет.
b-737 летал на этих аппаратах.
===========
Ага)))))

Дык ведь толком так и не выясним, что там внутри этого рассекателя. Тут никто лётные качества не обсуждает....тут бы не лётчика спрашивть, а с ремзавода кого-нибудь.
Просто часто встречается, что это лонжероны скрыты под обтекателем, но сомнительно. Вот это и выясняем просто напросто. Естественно лётчику незачем это знать....только если по собственной инициативе.

К сожалению тот ресурс, как я понял, приказал долго жить. Действительно я тот b737 который помог Вам выиграть литр. Я скопировал материал на фейсбук, но обидно, что пропали воспоминания тех, кто писал на том ресурсе. К рассекателю. Видимая часть в воздухозаборнике начало разделения потока на две составляющие. Ведь согласитесь, как-то должны проходить через воздухозаборнике хотя бы тяги элеронов. В самом начале идут трубопроводы горячего воздуха для обогрева передней кромки крыла.
Пока материал по Ту-16 находится здесь: https://www.facebook.com/pages ...
Конечно фейсбук не предназначен для этого. Может быть, со временем, сделаю сайт по этому замечательному самолёту. А пока начинайте с панели фотографии, а затем переходить на альбомы.

b737:

К рассекателю. Видимая часть в воздухозаборнике начало разделения потока на две составляющие. Ведь согласитесь, как-то должны проходить через воздухозаборнике хотя бы тяги элеронов. В самом начале идут трубопроводы горячего воздуха для обогрева передней кромки крыла.

Вот тяги да, единственное, что касается трубопроводов - склонен думать, что раз уж есть рассекатель, то грех не воспользоваться. А так трубы легко можно вкруговую над или под каналом перепустить. Любопытно мне потому, что это намного усложняющий элемент, во всех смыслах (цена, обслуживание, трудность организация потока). Это какое-то вынужденное решение, единственное....кроме увеличения лобового сопротивления, этот рассекатель возмущает поток....а для ТРД всегда желательно "встречать" невозмущённый поток. Надо профилировать этот рассекатель...для всех диапазонов скоростей и углов. В общем гимор это тот ещё. Поэтому ничего в голову не приходит, почему туполев такое решение принял. В то время было много белых пятен, методом "тыка" до многого доходили. Даже не знаю, какую аналогию привести. На истребителях это вынужденная мера (разделение на два канала), там компоновка диктует....иначе никак без увеличения лобового. А тут....видно, что "толстый" достаточно профиль этого элемента. Вполне возможно, что там силовые элементы рамы, которая между фюзеляжнм и крылом. Вот и гадаю. В своё время просматривал конструкции, но в описании рамы не встречал, что канал элементами пересекается. Наоборот, раму "изобрели" чтоб канал организовать.

Вот здесь видно как расположены эти каналы. Между ними проходят не только различные тяги, но и трубопроводы топливной системы, различная электропроводка и многое другое. Лонжероны не проходят. Они в этом месте имеют сложную пространственную кольцевую форму.

https://www.facebook.com/photo ...

https://www.facebook.com/photo ...

За двигатели и РД-3М в частности.
Внимательно перечитал написанное В-737. Видно что написано одним духом, летчиком, все цифры "с головы", а не обложившись горой справочной литературы.
А "интрига", говоря литературным языком за теми ВК, АМ, ВД безусловно есть.
Если за самолеты, их создание, постановку на крыло книг написано немало всяких, то за создание двигателей почти ничего. А зря. Ведь создание двигателя по моему разумению предмета как минимум не проще за создание с-та.
Многие скажут, что на эту тему хвастаться нечем. Воровали-копировали двигатели, лицензии покупали и всякими другими способами их "доставали".
Было такое, было. Но были и года-десятилетия, что свои движки получались лучше, чем у кого-либо. Воровать-покупать или подсматривать просто не у кого было.
И конструкторы двигателей получали Героев и Дважды Героев Труда заслуженно. В отличие от конструкторов самолетов их официальные биографии лаконичнее дальше просто некуда. Почему?
Вот Климов. Дважды Герой Труда. Пять орденов Ленина(!). А еще два Ордена Суворова, 1 и 2 ст. Ордена полководческие, на день рождения даже при Брежневе не давались. За что тогда ими награжден?
Микулин А.А. Герой Соцтруда, три ордена Ленина. Четыре госпремии. И тоже два ордена Суворова, 1 и 2 ст.
А вот за Кузнецова Н.Д. почему-то ни слова на сайте "Уголок Неба". Как так, почему?
Я думал Кузнецов в двигателях это как Туполев в самолетах, а тут ни строчки. Академик, тоже Дважды Герой Труда, толпа орденов, премии и гос. и ленинская. Ту-160 его имени есть.
Вот и пойми, почему АМ-3 а потом РД-3М.
Испытатель, что скажете?

С Микулиным как раз всё ясно. попал в опалу и двигатели стали РД.

1955 - Лишился своего покровителя Маленкова

1955 - Снят с должности с авиамоторостроительного завода № 30. За годы работы создал ряд ТРД различной тяги, в том числе АМ-3 для ТУ-104

Перед новым 1955 г. Александр Александрович, как и раньше, добился, чтобы его принял председатель Совета Министров СССР Г.М. Маленков, который, как всегда, пообещал максимальную поддержку во всех делах. Но неожиданно для Микулина в начале 1955 г. пленум ЦК КПСС освободил Маленкова от обязанностей председателя Совмина СССР. Узнав, что Микулин лишился высочайшего благословения, 20 января 1955 г. на завод приехал министр авиапромышленности П.В. Дементьев со своим приказом об освобождении А.А.Микулина от обязанностей генерального конструктора и ответственного руководителя завода № 300. Сам А.А. Микулин в этот день на заводе отсутствовал. Как впрочем, и последующие 18 лет - вновь назначенному директору была дана установка ни под каким предлогом не пускать Микулина на завод, который он создал. Лишь когда сменился директор, да и времена стали помягче, Микулин стал опять бывать на заводе. Правда дальше времена стали уж совсем никакими - этот уникальный завод, детище академиков Александра Микулина и Бориса Стечкина, в 2001 году прекращает своё существование (территорию завода купил один коммерсант для своих целей).

Видно что написано одним духом, летчиком, все цифры "с головы", а не обложившись горой справочной литературы.
----Видите ли я не историк. А обложиться с цифрами можно и в интернете. Давно уже не секретный самолёт. Писал как лётчик летавший на этом самолёте.

Какие историки, Виктор Константиныч...
Расскажу Вам, как выглядели обороты двигателя для меня с учетом того, чем я занимался на АРЗ.
...Аппаратура для измерения виброперегрузок подлежала обязательной поверке на стенде раз в 15 календарных дней. Тарировал много лет.
Вы пишете: 4850 об/мин.
Я по привычке делю на 60 сек. Вспоминаю: ну да, взл. режим - частота осн. резонанса 80 герц!
А вот оборотистый движок РД-7М2. Частота-125 герц. 7500 об/мин то есть. У этого монстра малый газ - 4500...

b737:

Вот здесь видно как расположены эти каналы.

Спасибо, то что надо. Как устроены понял, но для чего городили, так и не понял.)) Ладно, проехали.(для перепуска всех коммуникаций можно проще чего-нибудь придумать, тут веса лишнего столько)


technotron:

. А зря. Ведь создание двигателя по моему разумению предмета как минимум не проще за создание с-та.
Многие скажут, что на эту тему хвастаться нечем. Воровали-копировали двигатели, лицензии покупали и всякими другими способами их "доставали".
Было такое, было. Но были и года-десятилетия, что свои движки получались лучше,

Насчёт "свои лучше" конечно сомнительно. Есть хорошая книга (тонкая, но всё доходчиво изложено)-Л.Кузьмина "Огненное сердце". Это о КБ Архипа Люльки и создании легендарного АЛ-7 (на Су-7Б который) и не только о нём. Там очень хорошо описано, как над трофейными двигателями работали. Примерно можно понять, как работа над двигателем проходит. Создать двигатель СЛОЖНЕЕ, чем самолёт. Просто...какбэээ..."удельная масса конструкции" самолёта и многочисленных систем больше. А на единицу "массы конструкции" двигатель гораздо дороже и сложнее. Ну как попроще сказать...ка и автомобиль собственно. Кузов, приборы, подвеска и т.д. в сумме дороже мотора...но сам по себе мотор дороже любой из систем (и сложнее).

Ну, а дальше-то что? Кому это интересно? Только Вам?
Ну, хорошо. Беру инструкция экипажу.
Двигатель АМ-3.максимальный режим: Обороты не более 4700, температура газа за турбиной не более 720, давление масла 4.0-5.0, температура на входе от -40 до +80, время непрерывной работы не более 8 минут. Далее идут номинальный режим, затем 0.8 номинального. И эта информация на земле . Далее тоже, но в полёте. Теперь переходим к РД-3м-500 Писать или нет? А вот теперь вопрос к Вам. Вы о чём?

Мой крайний пост был обращён к technotron
Да , обороты на ЧР-е у РД-3М-500 4900 +15/-40.

К сожалению тот ресурс, как я понял, приказал долго жить. Действительно я тот b737 который помог Вам выиграть литр. Я скопировал материал на фейсбук, но обидно, что пропали воспоминания тех, кто писал на том ресурсе.

Виктор Константиныч, на айрфорсе Вы немного с Назаром друг друга не поняли.
Если бы материал был дублирован, то многое бы сохранилось.
Кое-что из воспоминаний Маштака, Отвыкшего и др. можно восстановить.

Я на айфорсе не выкладывал. Я к руководителям этого ресурса обратился с вопросом интересно будет если выложу. На что мне ответили, что по Ту-16 у них уже много материала, а затем меня вообще пожизненно забанили. Выложил я на страницу http://www.protu-154.net/ с разрешения основателей. Но видно это уже не работает.

Сайт переехал на http://www.protu-154.org

А если точнее то вот http://www.protu-154.org/forum ...

Ну вот и славненько. У них написано, что действительно были проблемы.

b737:
Прямо как у классика: рукописи - не горят.

technotron:

А вот за Кузнецова Н.Д. почему-то ни слова на сайте "Уголок Неба". Как так, почему?
Я думал Кузнецов в двигателях это как Туполев в самолетах, а тут ни строчки. Академик, тоже Дважды Герой Труда, толпа орденов, премии и гос. и ленинская. Ту-160 его имени есть.
Вот и пойми, почему АМ-3 а потом РД-3М.
Испытатель, что скажете?

Действительно, с наименованиями двигателей случаются непонятки. Кто, например, знает конструктора П.И. Колесова, чей двигатель РД-36 устанавливался на серийных Ту-144? Или конструктора двигателя ВД-7 В.А. Добрынина. Этот двигатель стоял на стратегах М3 и 103М. А после смерти конструктора модификация этого двигателя устанавливалась на нашем первом сверхзвуковом бомбардировщике Ту-22 уже с наименованием РД-7М/М-2. Кто знает, что конструктором самого нашего мощного ТРДД Д-18Т (Руслан и Мрия) является В.А. Лотарев? Кому известно имя конструктора почти всех наших вертолётных двигателей Изотова? А взять такого гиганта, как П.А. Соловьёв. Его заслуги в области авиадвигателестроения вполне соизмеримы с заслугами Н.Д. Кузнецова. А вот поди же ты: только один раз ГСТ, и ни разу не генерал. И только на закате его последний двигатель Д-90А удостоился в конце концов инициалов ПС. Речь идёт о ПС-90. Тут, ПМСМ, свои инициалы имеют право присваивать только генеральные конструкторы, но никак не главные. Что до А.А. Микулина, то опять же непонятно, почему вернулись к типовым наименованиям его двигателей, вместо инициалов. Если и был он в чьей-то немилости, то ведь не в опале. Теперь краткие биографические сведения о Н.Д. Кузнецове.
Родился 23 июня 1911 г. В 1932 г. поступил в академию им. Жуковского. В 1938 г. окончил академию в звании капитана. В апреле 1941 г. защитил диссертацию. В апреле 1942 г. направляется на фронт в качестве ст. инженера истребительной авиадивизии в звании майора. В октябре этого же года отзывается с фронта и назначается парторгом в ОКБ В.Я. Климова в Уфе. С 43-го по 46-й г.г. заместитель В.Я. Климова. С 1 июля 1946 г. инженер-подполковник Н.Д. Кузнецов главный конструктор Уфимского ОКБ. В мае 1949 г. назначается главным конструктором опытного завода №2 в Куйбышеве. В 1957 г. становится ГСТ. В 1981 г. - ГСТ вторично. В 1960 г. становится ДТН, профессором. С 1963 г. генерал-майор. С 1968 г. - генерал-лейтенант. С 1968 г.- членкор, а с 1974 г. - действ. член АН СССР. Награды: Орденов Ленина- 5; Орден Окт. Рев.-1; Орден Красного Знамени-1; Орден Отечественной войны 1-й степени-1; Орден Красной Звезды-2; медали. Умер 31 июля 1995 г. в Москве.

Испытатель, уважаемый, а ну давай попробуем вспомнить и разобраться с системой закрытых шифров а/двиг-лей:
ВД-7 - изд.15 ( но было еще изд.17, испытывалось на то же стенде что и 15) Так или нет?
РД7-М2 - изд.29
А изд.Е это НК22 или НК25?
И наконец НК-32. Или этот шифр нельзя называть? Изд.Р это он или НК-25?
А кто из них шифр, а кто открытое название?
РД-3М-500 это изд.25?

Уважаемый technotron, вам не доводилось на АРЗ сталкиваться с ранними Ту-95? Возможно, остались какие-то знакомые, на кого Вы можете нас вывести?
У нас на Ту-95Н (носитель спецсамолетов) приключилась вот такая беда:
http://img-fotki.yandex.ru/get ...

http://aviarestorer.ru/forum/s ...

Если можете что-то (или кого-то) посоветовать, просьба списаться со мной: pz@aviarestorer.ru

Прошу прощения за оффтоп.

2 В-737:
- После произведенного ремонта двигатель на станции испытаний настраивается и регулируется на приемистость, расход, тягу, температурное поле. Контролируется ряд его параметров, в том числе коефициент виброперегрузок. На РД-3М-500 измерялись в вертик. и горизонт. плоскостях на компрессоре и на силовом кольце(турбине). А на РД-7 еще и на ф/камере.
Параметр этот строго нормирован и говорит о том, насколько тщательно двигатель отбалансирован, какие имеет зазоры и влияние на них температуры.
Измеряется этот параметр и вписывается в протокол испытаний на малом и среднем газу, на макс. режиме.
Ну а комплект приборов для измерения этого параметра поверяется один раз в 15 календарных дней или непосредственно перед комиссионными испытаниями( за посл. не особо ручаюсь, мог забыть перед какими).
Если двигатель не укладывался в эти допуски, то он снимался с испытаний и отправлялся обратно на переборку, и такое было не такой уж редкостью.
Обороты принято считать в минуту, а обороты за секунду и есть частота, на которой производятся измерения.
Теперь я яснее изложил?

Может быть и яснее, но я до сих пор не понимаю зачем.

Старожил
форума

technotron:

Испытатель, уважаемый, а ну давай попробуем вспомнить и разобраться с системой закрытых шифров а/двиг-лей:
ВД-7 - изд.15 ( но было еще изд.17, испытывалось на то же стенде что и 15) Так или нет?
РД7-М2 - изд.29
А изд.Е это НК22 или НК25?
И наконец НК-32. Или этот шифр нельзя называть? Изд.Р это он или НК-25?
А кто из них шифр, а кто открытое название?
РД-3М-500 это изд.25?

10/01/2014 [18:28:18]

Могу сообщить только то, что знаю достоверно по своей прошлой работе
- НК-22 - изделие ФМ;
- НК-25 - изделие Е;
- НК-32 - изделие Р.
Эти шифры использовались во внутризаводской документации, открытой переписке и эксплуатационной техдокументации - техническом описании и РЛЭ, например. А вот индексы двигателей раньше считались секретными.

Чуть-чуть дополню по наименованию двигателя - все-таки именовался он в своей крайней модификации РД-3М-500А. То есть буковка "А" таки появилась - неоднократно наблюдал это наименование двигателя в тех. док-ции.

По слухам РД-3М-500А устанавливались на 3МС, и вроде тяга была на тонну больше. Но может быть путали с ЧР-ом. И на обычных в этом случае тяга была на тонну больше.

Не, были на Ту-16 они, точно на к-10-26Б ставился, в формулярах четко написан был тип движка.

Самое печальное, что интернет говорит, что правы вы, хотя четко помню, неужели в 34 года склероз настиг? :( и отец сколько раз именно про "А" говорил.

Может тогда буква А и подразумевает "Аэрофлот" ?
Для с-тов ГА 200 часов или даже 500 ресурса до смешного мало в отличие от с-та ДА.На смену Ту-104 пришла 134 машина, его сняли с экспл. и не только из-за нее, а за дв-ли - не пропадать же добру? Тем более с таким ресурсом.Для военного с-та это даже странно было бы, что, один двигатель на всю его жизнь? Ресурс Ту-16 до ср. ремонта 500 часов, до капитального-1000! А весь назначенный ресурс - 5000 л.ч.

В РД7-м2 была еще серия. Так и писалось в формуляре, РД7-М2 сер.2 или сер.5.
Отличались и по ресурсу, и даже по тяге, серия 2 регулировалась на 16500 кГ, а серия 5 на 16800.

А двигателей РД-3М-500 было много, очень много. На заводе целое поле было заставлено ими законсервированными в ящиках. Ящики в два яруса стояли если не в три.
За то что РД-3М ставился на с-т 3М я где-то видел в И-нете, только сам сомневаюсь. Все-таки это разные движки, на МИС для них не одинаковые стенды были и боксы разные.
Даже вот такая подмеченная мелочь: на дв-ле сотни единиц болтокрепежа. На ВД-7 он был титановый. При создании 3М была жесткая борьба с весом, может по этому такой, полегче

2 В-737: Не понимаю зачем.
И правильно, что не понимаете, потому как Вы летчик.
Знание числа оборотов летчику не обязательно, зачем его перегружать.
Я впервые об этом задумался после разговора с приятелем бортинженером Ил-76. На мой вопрос он на меня уставился с непониманием: ты о чем? Обороты бывают максимальные, номинальные, 80% от номинала, малый газ!
И тут до меня дошло. У него же двигатели двухвальные!!!
А если это Ту-160? Четыре трехвальных дв-ля, то что, тахометров надо двенадцать штук?!
Потому на теперяшних с-тах тахометр 0-100%, а не как на машине 0-5500 об/мин.
...А вот в боксе испытательном они нужны. И приборист должен видеть: обороты связки Компр-Турбина Низкого Давления...Среднего...Высокого...

2 technotron:

Вы мне предъявили упрёк, что в своём описании Ту-16 я всё брал из головы не "обложившись " цифрами. В то же время начали приводить сугубо Вам интересные параметры, для большинства интересующихся именно Ту-16 и его двигателями совершенно не нужными. Конечно спасибо за 80 герц на взлётном режиме, только где я их замерю в кабине. РД-3М-500 действительно устанавливался на 3М, для этого достаточно применить поисковик в интернете. В дальнейшем я больше не буду отвечать на ваши комментарии, поскольку это напоминает разговор глухого со слепым.