Ветеран ВВС:
Предыдущеее сообщение. 8 минут назад.

Марцелл_Олди:
"Предыдущеее сообщение. 8 минут назад."

Надо понимать, что именно этот человек - Георгий Жиденко - ученый с многолетним стажем, инженер ОАО "Газпром промгаз" и стал 6 жертвой...? Печально...(((

2 AUASP:
Ту автоматику о которой вы написали можно отключить и избежать того что произошло, любой Auto Thrust отключается по желанию пилота и затем выпоняет все то что надо пилоту и самолету в ручном режиме, главное чтобы пилот этого захотел

Вообще_то_я_эндокринолог:
Китай:
1)Поможет указатель угла атаки и пилотирование в соответствии с ним -ну-ну...
2)Если Вы хотите сказать, что проход был уже начат во втором режиме, и что пилоты уменьшали высоту беря штурвал на себя-таки нет, т.к.:
-проход был закончен во 2 режиме

Поддерживаю т.з. Фрейда

В чем можно тут поддерживать?
КАК находясь в кабине ТОЧНО узнать какая скорость требуется во время захода?
Только по углу атаки.
Другого способа не существует

1.Поддерживю, что ВС A-320 на а/шоу был во 2-м режиме.
2. Поддерживаю, что если летишь на высоте ниже препятствий (по курсу) на скорости на 15 kt ниже рассчетной(глубоко во втором режиме)на малом газе с углом атаки почти 20 градусов-то - это очень-очень критично
3. V на заходе или V сваливания пилот знает абсолютно точно. И не по таблицам, а расчитаные на ЭВМ и и проецируемые на ПФД. Скорости с учетом веса, механизаци, высоты полета. А м.б. и с учетом Tвоздуха.
4. При больших весах запас по углу таки составляет 1, 5-2гр. Очень трудно по нему ориентироваться. А вот по запасу скорости в 10-15kt, при тех же значениях, очень удобно.
5. На моем ВС указателя углов атаки нет. Наверное и на других иномарках так принято? Точно не знаю...

Мне эта катастрофа очень напоминает катастрофу в Иркутске, когда самолет после посадки тоже врезался в гаражи. Там не поверили, что автоматика могла отказать, объснили, что пилот сам перевел РУД на взлетный режим рукавом рубашки.

2Марцелл_Олди:
... Георгий Жиденко - ученый с многолетним стажем, инженер ОАО "Газпром промгаз" и стал 6 жертвой...? Печально...(((


вроде жив и относительно здоров. оправдывает фамилию и хочет срубить дополнительные, помимо страховки, бабки с авиакомпании.

То Китай:
"...1.Поддерживю, что ВС A-320 на а/шоу был во 2-м режиме.
2. Поддерживаю, что если летишь на высоте ниже препятствий (по курсу) на скорости на 15 kt ниже рассчетной(глубоко во втором режиме)на малом газе с углом атаки почти 20 градусов-то - это очень-очень критично
3. V на заходе или V сваливания пилот знает абсолютно точно. И не по таблицам, а расчитаные на ЭВМ и и проецируемые на ПФД. Скорости с учетом веса, механизаци, высоты полета. А м.б. и с учетом Tвоздуха.
4. При больших весах запас по углу таки составляет 1, 5-2гр. Очень трудно по нему ориентироваться. А вот по запасу скорости в 10-15kt, при тех же значениях, очень удобно.
5. На моем ВС указателя углов атаки нет. Наверное и на других иномарках так принято? Точно не знаю..."

Ну, и какое отношение , вся эта правильная говорильня имеет к моему посту, в ответ на утверждение, что причиной послужил глюк автоматики, более того , пояснение, что самолет не вышел из режима стабилизации высоты???
Какое отношение это имеет к моему утверждению, что никаких неисправностей в автоматике не было, что "человек" был единственной причиной случившегося?
Как Ваше согласие связано с темой обсуждения? И как отвечать на аргументы типа "...ну-ну..."? ("...1)Поможет указатель угла атаки и пилотирование в соответствии с ним -ну-ну...")
(возможно, причиной Вашего недопонимания - явилось неумение товарища Фрейда графически правильно оформлять свои посты (он никак не выделяет чужие мысли и собственную речь, все лепит в кучу... и , человек с недостаточной организацией внимания (а такая черта обязательно будет сказываться на профессиональной деятельности пилота), вполне может запутаться в том, что, собственно, конкретно обсуждается).

Возвращаясь к нашим баранам, все, что Вы написали выше, ни у кого не вызывает сомнения, но у меня лично, вызывает недоумение, - к чему все это?

rex:

вроде жив и относительно здоров. оправдывает фамилию и хочет срубить дополнительные, помимо страховки, бабки с авиакомпании.

ВЫ, прям, как Ю.Лужков. Тот, при высвобождении земли, от построек, ВСЕХ, не согласных отселятся на мэрских условиях, называл ЖЛОБАМИ.
Дело, вовсе не в фамилии...
Неужели, ВЫ позавидовали такому Счастью, обрушившемуся на учёного?!

То HD:

"...Мне эта катастрофа очень напоминает катастрофу в Иркутске, когда самолет после посадки тоже врезался в гаражи. Там не поверили, что автоматика могла отказать, объснили, что пилот сам перевел РУД на взлетный режим рукавом рубашки..."

Рубашки, с короткими рукавами...
Из материалов расследования мне запомнился момент с заключением о функционировании электроники, когда обгоревшие, частично обуглившиеся, полуразрушенные платы были отправлены на экспертизу производителю и тот авторитетно заявил, что на момент катастрофы данное оборудование функционировало штатно и было в исправном состоянии...

Магистр
форума
Dysindich:

То Китай:
"...1.Поддерживю, что ВС A-320 на а/шоу был во 2-м режиме.
2. Поддерживаю, что если летишь на высоте ниже препятствий (по курсу) на скорости на 15 kt ниже рассчетной(глубоко во втором режиме)на малом газе с углом атаки почти 20 градусов-то - это очень-очень критично
3. V на заходе или V сваливания пилот знает абсолютно точно. И не по таблицам, а расчитаные на ЭВМ и и проецируемые на ПФД. Скорости с учетом веса, механизаци, высоты полета. А м.б. и с учетом Tвоздуха.
4. При больших весах запас по углу таки составляет 1, 5-2гр. Очень трудно по нему ориентироваться. А вот по запасу скорости в 10-15kt, при тех же значениях, очень удобно.
5. На моем ВС указателя углов атаки нет. Наверное и на других иномарках так принято? Точно не знаю..."

Ну, и какое отношение , вся эта правильная говорильня имеет к моему посту,

Dysindich:
Вы явно переоцениваете свою роль в истории авиации.
Иногда на а/форуме появляются сообщения и не про вас вовсе.

2vaschunin:
...Дело, вовсе не в фамилии...
Неужели, ВЫ позавидовали такому Счастью


желаю товарищу скорейшего выздоровления!

не понятно - учёному, или инженеру (несовместимые понятия!), спустя 2-е суток решившего, что ему нужна медпомощь (после заявления мерии об огульной выплате всем по одному лимону! хотя на реально пострадавших по чужой, не своей, вине в других ситуациях, мерии наплевать),
и то что новость озвучили "Life News"...

Если верить ЛайфНьюс, что конечно нелепо, у человека ПЕРЕЛОМ шейных позвонков. Он ходил и два дня болело?!! Ну чушь! Смещение, могу поверить, симуляция сотрясения - это запросто. Просто страховая динамит, что и понятно, ситуация с самолётом непростая, а тут ещё этот со своей тачкой. Вот он и решил слегка приподняться. Второй раз считай родился, лучше бы свечку пошёл поставил, да притих.

AUASP:

Но все-таки случай, когда садиться будут "криво", про интерцепторы все наглухо забудут, а будут до посинения тащить реверс, можно было и предусмотреть. Например, кнопка под защитным колпачком под условным названием "мне по фиг, что ты, комп, думаешь - давай реверс и баста!"

кнопочка будет нажата и в ней торчать спичка

А 777 любой Auto Thrust отключается по желанию пилота

Так вся фишка в том, что ПО было НОВОЕ, ни компания, ни тем более пилот о его существовнии просто НЕ ЗНАЛИ. Когда б ему на взлете с помпажем прикидывать не замутили ли производители еще чего?...

То Китай:
В масштабах мировой авиации моя роль - ничтожна, - песчинка в Сахаре, не более того...
Что касается вашего непонимания спасительной важности иметь индикацию угла атаки пилоту, то здесь, я могу попытаться вам объяснить свои воззрения:
- к сожалению, Ваша анкета девственно стерильна и я не могу знать что Вы имеете ввиду, когда говорите : "... На моем ВС указателя углов атаки нет...", однако, если Вы говорите о изделиях Эрбаса, то Вам необходимо знать, что данная функция - опциональна и нет никакой технической сложности в ее реализации, так, как функционирование ЭДСУ предполагает использование сигнала с ДАУ (о наличии дау можете убедиться визуально на своем самолете), и сигнал об угле атаки используется системой управления по "полной программе".
Так исторически сложилось, что западная школа "пилотирует по указателю скорости" (за исключением военного сектора, да и то, не везде...). И ничего экстремального в этом нет, по большому счету, в установившемся режиме каждой скорости соответствует определенный угол атаки, и наоборот... И все бы хорошо, если иметь гарантию, что данные о потребной скорости верны. Вы тут, научно и красочно описали, что эти скорости сверхточно вычисляются БЦВМ и выдаются в виде индикации на прибор пилота... Вы только забыли упомянуть о том, что, сверхточная машина вычисляет эти скорости, исходя из данных введенных ЧЕЛОВЕКОМ...
Не буду утомлять долгими рассусоливаниями, напомню, только случай, когда арабы на 340м (вроде в Австралии), чутка ошиблись со взлетной массой (на 10 тонн), и в результате хряпнули машину...
Прелесть указателя УА в том и заключается, что он показывает фактическое положение дел с аэродинамикой в полете.
И выражение "пилотировать по углу атаки" вовсе не значит - уставится на него взглядом питона и выдерживать заданный уа режимом и рулями в продольном канале... Пилотирование осуществляется все по тому же указателю скорости, так как его показания более удобны по времени реакции...

продолжение следует...

... А вот, уточнение скорости, ее референсирование, производится по углу атаки.
Это очень удобно, а главное, повышает уровень безопасности на заходе.
Кроме того, в аварийной ситуации этот параметр может просто-таки, спасти жизнь, потому, что ясно укажет вам положение самолета и Аэродинамический режим в который вы вляпались...
Те же тестеры из обсуждаемого случая, имея показания угла атаки , имели бы возможность точно зафиксировать минимальную скорость на своем проходе, и уж тем более ужаснулись бы, когда увидели бы угол атаки 20!!!, вместо 6-9 (я не знаю параметров Эрбаса, поэтому цифры беру от фонаря).
Нельзя не вспомнить и трагедию над Атлантикой, когда пилотам не хватило опыта разобраться с реальным положением самолета и они свистели до воды на "закритических углах", продолжая тянуть на себя... Потому, что, промухав глобальное падение скорости попали в ситуацию, когда система индикации предельных режимов отключилась из-за потери скорости ниже пороговой величины. Потом попробовав отдать от себя, когда скорость стала увеличиваться и система включилась, получили сообщения о критически малой скорости и режиме срыва, потянув на себя и снова, "вырубив систему", совершенно запутались, сделали неверный вывод перестали верить приборам и тупо тянули на себя до самой воды. Если бы они увидели значения угла атаки, то все непонятки сняло бы, как рукой...
Конечно , выполнение полета с помощью указателя угла атаки предполагает соответствующее целевое обучение, чего и у нас-то , особо и не было. Прибор использовался на уровне "факультативных знаний", а прямые указания в РЛЭ понимались, как справочные... На одной из веток , один бывалый с Ту-154 написал мне : "... я 25 лет отлетал на типе и в упор не знаю, где этот указатель находится..."
Естественно, при таком подходе, если в ежедневной, ежеполетной практике не пользоваться данным мощным инструментом, то он может не помочь и в реальной , смертельно опасной ситуации, - с горечью можно вспомнить трагедию с плоским штопором Ту-154, когда АУСП, буквально, охрип, пытаясь спасти экипаж , но все оказалось тщетно... :-(.
Многолетний, безаварийный опыт работы многих предприятий ГА свидетельство правильного подхода в вопросе методики использования показаний УА при пилотировании...
Мои западные коллеги, приходя в гости на борт и послушав объяснения, почти с восхищением, отмечали полезность и наличие данной индикации на нашей Ласточке, мгновенно поняв смысл всего.
Труднее с соотечественниками..., почему? - не знаю...(к счастью, только с особо одаренными).
(кстати, слышал, что Аэрофлот заказал самолеты с данной опцией, если так, то - это, очень правильно и здорово).

Македонский
кнопочка будет нажата и в ней торчать спичка

Я как раз не про кнопку снятия блокировки, а про кнопку принудительного включения реверса.
Так что с трудом (хотя и представляю) идиота, который а ТАКУЮ кнопку спичку воткнет

rex:

не понятно - учёному, или инженеру (несовместимые понятия!),


Скажите, какие из качеств, свойственных Учёному, несовместимы с понятием Инженер?
Далее, не моё, надёргал из инета:

-Давайте посмотрим, какими ОСНОВНЫМИ СПОСОБНОСТЯМИ, должен обладать УЧЁНЫЙ:
способность видеть вперед (прогнозировать), брать весь диапазон (знать все науки уровня восприятия);
способность оценивать для принятия правильных решений;
способность создавать новые технологии;
способность безошибочно разбираться в устройствах.

И это далеко не исчерпывающее количество…

-Учёный – Умеющий, а не знающий! Осознающий науку; применяющий прикладную науку на практике!
-Истинного Ученого от лжеучёного отличает успешная практика применения разработанных методик, сконструированных технологий. «Кто практики своей не имеет, тот не мудрец, а глупец» – так сказано в фундаментальном труде Наших Предков «Дорога длиною в жизнь».
-Учёным называют человека, который профессионально занимается научной деятельностью, теоретическими или практическими исследованиями в какой-либо области человеческих знаний.
-А ученый - это тот, кого чему-то научили, а он решил превзойти преподавателей. Иначе - он не ученый.
-ученый-это тот , у которого исследование и познание на первом плане....и он не может от этого отказать даже , если он это все делает бесплатно ......хотя достойное поощерение тоже пригодится)))))
-Учёный в полном понимании этого слова - тот, кто способен подвергнуть сомнению догмы во имя науки, а не во имя себя, таких людей в разные времена считали либо еретиками, либо недоучками, либо разрушителями основ. Впоследствии, их исследования переворачивали вверх дном всю науку, и начинался новый этап в развитии человечества.
-Кто такие ученые? Как стать ученым, как сделать так, чтобы тебя все считали ученым? -Ученый - это человек, который разбирается в какой-то области: физика, химия, биология, математика, лингвистика, педагогика и множество других наук, существующих в современном мире.
-Ученый - это не профессия, ученый - это призвание. Многие исследователи много лет занимаются чем-то конкретным, чтобы получить ученую степень и это манящее звание "ученый".

Dysindich, вот как раз подтверждение:

А где же граница сваливания?
О, она далеко. Практически мы определяем её по прибору, показывающему угол атаки и перегрузку; у нас он называется АУАСП. Если угол атаки, потребный для полёта на данной высоте, не доходит до значения критического угла на 2, 5 — 3 градуса, то запас по сваливанию есть, лететь можно, и можно набирать высоту. Если же стрелка слишком близко подошла к опасному красному сектору, нечего лезть: не вылезешь.
В наборе высоты капитан постоянно следит за температурой наружного воздуха, вертикальной скоростью и углами атаки. Соотнося эти параметры, он определяет способность самолёта к вертикальному манёвру.

В. Ершов

А уж наша, красноярская школа, безусловно была лучшей в СССР. Сейчас - не знаю...

Dysindich:

На Аэрбасе можно пилотировать по тангажу например когда скорость не надежная, над Атлантикой "система индикации предельных режимов" отключилась из за замерзания(отказа) приемников воздушного давления когда они вошли в мощно кучевую облачность и как раз в том случае можно было и надо было пользоваться тангажем/PITCH который не зависит от ПВД и поставить нужный режим двигателям. Так что можно и без скорости пилотировать иномарки там где нет указателя угла атаки

To A777:
"...Так что можно и без скорости пилотировать иномарки там где нет указателя угла атаки..."

Так, кто же спорит, что нельзя? Конечно можно и нужно (да и наша школа утверждает именно непосредственное пилотирование по АГД...).
Но, вот не разобралась молодежь..., пропустили момент обмерзания трубок , а потом и с тангажем не смогли разобраться, не поняли, почему тангаж - небольшой положительный, а самолет на снижении, пытаются уменьшить вертикальную, тянут на себя, - а вертикальная - нарастает... Конечно, признаки необученности, конечно, не выполнение, предписанных в FCOM процедур..., конечно..., но не бывает дополнительная , столь важная информация , лишней...
Потому я и написал, что , если заказанные машины будут с опцией индикации УА, то это будет, здорово. Мало того, что это стоит копейки, так еще и реальный, мощнейший инструмент пилот получит. Да и обучение при использовании "правильных методик" - предельно не сложно.
А уж, современная молодежь на лету все схватывает, и уж, если она оценила достоинства современных технологий, то уж , прелесть указателя углов атаки - постигнет мгновенно.

А как можно по тангажу пилотировать?

Санчелло:

А как можно по тангажу пилотировать?

что, типа сострил?

То Санчелло:
Я вам маленький тайна открою, дело в том, что все наши приборы делятся на две принципиальные группы:
- приборы пилотирования (те, с помощью, которых можно задавать положение самолета в пространстве)
- и приборы контроля.... (все прочие....)
Так, вот, для осуществления непосредственного пилотирования необходим АГД и вариометр (и зная показания этого тандема, изменяя режим двигателя становится возможным осуществлять пилотирование , худо-бедно, как видим, скорость не входит в группу "пилотирования"...
И если дополнить этот тандем развернутой информацией по режимам двигателя (что видимо Эрбас и сделал в РЛЭ), то, вполне можно данный подход использовать в аварийной ситуации.
Опять же, все упирается в методику летного обучения, которая дает пилоту инструмент спасения в безвыходных, казалось бы ситуациях. Просто нужно научить "перестать молиться" нашему древнему авиационному Богу - скорости, дать понять, что, хоть в авиации все и построено на скорости, и мы все время на всех этапах полета бубним нашу молитву : "скорость", "скорость", "скорость".... - тем не менее, ее пропадание, как параметра пилотирования, все же не повод войти в ступор безысходности от лишения главного Божества, и не повод убиться.
Настолько скорость значима для нас, что подсознательно, один намек на отсутствие прямой информации о ней - приводит в трепет безысходности.
Опять же - в лопатке датчика ДАУ нет никаких каналов, которые могли бы засориться, или обледенеть , но есть обогрев, "замерзнуть" лопатка , практически не может. Эта повышенная надежность повышает ценность этой простейшей системы индикации скорости...
Вполне вероятно, что мировые производители в ближайшем будущем переведут УУА из опционного в стандартный пакет оборудования.

...необходим АГД и вариометр...

не в чистом виде тангаж-то.

))

Я сам-то только на очень маленьких летаю, там можно и вообще без приборов...

Система реверса самолета Ту-204, потерпевшего крушение в аэропорту "Внуково", не сработала. Об этом говорится в докладе Межгосударственного авиационного комитета.
"...Экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение "максимального реверса" одним движением и применил торможение от педалей. Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло... Через две секунды после перевода РУР в положение "максимального реверса" последовал доклад бортинженера о невключении реверса", - говорится в сообщении, опубликованном на сайте МАК.

http://www.mak.ru/
Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.

mak.ru

"..Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси..."

"Так, вот, для осуществления непосредственного пилотирования необходим АГД и вариометр (и зная показания этого тандема, изменяя режим двигателя становится возможным осуществлять пилотирование , худо-бедно, как видим, скорость не входит в группу "пилотирования"..."

Это у нас так лётчики-инструкторы подготовлены? В спокойной атмосфере оно, конечно, прокатит, да и только. "осуществлять пилотирование , худо-бедно" - есть такое мнение, что нельзя быть немного беременной. Либо осуществлять пилотирование, либо не осуществлять.

В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч

Интересно, определив скорость 210, зачем было держать 255 ????

Все-таки, отказ!Экипаж очень жаль, земля пухом...

Я так и не понял, отказ, пересиливание блокировки, или неправильная регулировка.

Санчелло:
...
Интересно, определив скорость 210, зачем было держать 255 ????

Мамаладзе пару десятков страниц назад писАл, что это у них часто практиковалось: держать скорость на ~30 км/ч выше, чем они говорят (т.е. говорят для магнитофона!)

imagin:

Все-таки, отказ!

вы не верите МАКу?
МАК четко сказал, что отказа не было.

Victor N.:


Мамаладзе пару десятков страниц назад писАл, что это у них часто практиковалось: держать скорость на ~30 км/ч выше, чем они говорят (т.е. говорят для магнитофона!)


А на фигааааааа???????????????????????

imagin:

Все-таки, отказ!Экипаж очень жаль, земля пухом...

Это уже ОЧЕНЬ похоже на белочку!

А экипажу - земля пухом.....

Отказ- имеется ввиду номинальный режим прямой тяги при включении реверса- блокировки не сработали (неверная регулировка ики ещё что)

gene:

Отказ- имеется ввиду номинальный режим прямой тяги при включении реверса- блокировки не сработали (неверная регулировка ики ещё что)

Кроме анекдота сказать нечего!

Мужик купил бензопилу...
Завел распилил спичку вжик-готово - удивился.... оооооо!
Распилил палку - вжжик-готово - удивился больше... оооооооооо!
Распилил шпалу -вжжж-вжжж-вжжж ик с трудом но готово - мужик просто охренел!
Взял лом - др-дк -дзиньььььь - ААААААА! Обрадовался мужик.....

Любую железяку своими ДУРАЦКИМИ действиями можно загнать в угол, надо только угол подходящий найти! У экипажа 64047 получилось.....

Ну детишки поднажмите, до юмора немного осталось!

Как продолжение анекдота- на вашем месте мужику стоило идти в магазин доказывать что произошел ОТКАЗ пилы - обменяйте по гарантии!

Никаких "дурацких" действий экипаж с реверсом не производил; потянули - получили номинал на прямой и разогнались до 240Км/ч

gene:

Никаких "дурацких" действий экипаж с реверсом не производил; потянули - получили номинал на прямой и разогнались до 240Км/ч

А что мужик с пилой тоже ничего казалось БЫ особенного не делал - ПРОСТО ПИЛИЛ!

Вы ОТКУДА здесь?
Прочтите может тут хоть что-нибудь...
А СКОРОСТЬ?
А НЕВЫПУСК ИНТЕРЦЕПОТОРОВ?
А ПОВТОРНАЯ ПОПЫТКА реверса снова при НЕВЫПУЩЕННЫХ интерцепторах?

Даааа . Самолет оказался упорным, гад!

gene:
Никаких "дурацких" действий экипаж с реверсом не производил;

Извините, но как тогда оценить следующие моменты:
1. Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч

Возникает вопрос, а почему не сразу выключили ли то, а только через 6 секунд после доклада БИ?

2. Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%).

Снова вопрос - зачем? Ведь он так и не включился.

Ну и наконец - если следовать РЛЭ, то переводить РУРы можно только после, как убедился, что реверс включен. Так что их вообще трогать не нужно было.

Foxhound:
Ну детишки поднажмите, до юмора немного осталось!

+100
счас прилетит Весенняя Ласточка и все по новой... только уже с анекдотами! пи....ец!!!

Эндокринолог_вообще-то!!! Поострить зашел?Анекдоты на другой ветке!

Вообще_то_я_эндокринолог:

Как продолжение анекдота- на вашем месте мужику стоило идти в магазин доказывать что произошел ОТКАЗ пилы - обменяйте по гарантии!

--------

Да нет. Сцепление у бензопилы отказало - мужик выжал, а она пилит..

Почему РУР оказались на МАХ? Обороты сразу выросли и на обоих двигателях. И так - дваджы. Не очень то и похоже на просто пересиливание...

gene:

Никаких "дурацких" действий экипаж с реверсом не производил

тяжелый случай.
если на своей машине вы будете переключать скорости, давить на газ -
далеко вы уедете ...с выключенным двигателем?

В общем всё печально, очередной "опытный" экипаж убил людей.

Так, видимо придётся объяснять на примере авто. Подъезжаем к перекрёстку. На дороге каша, относительно скользко. Скорость чуть больше чем "разумная". Тормозим двигателем - переключаем "вниз" АКПП (скажем с чертвёртой на 3 передачи). Одновременно нажимаем на педаль тоrмоза. Начинаем замедляться. Переводим АКПП в положение "2". И ту ни с того ни с сего -Ускорение. До той самой "чуть больше чем "разумная" скорости".
А перекрёсток- он вот уже.. Ну и? Ваша машина исправна?