Поддерживаю KochevnikK.
Что касается "фразеологии" на этапах полета - Один раз ведь мелькнуло в переговорах "указательное слово" - "Горизонт" !
Т.е. прекратить снижение, идем в ГП. Почему того же не прозвучало по достижении 800 м по давлению аэродрома ?
И ещё: прозвучало вскользь: Что он делает с_ка ?
О ком речь ?

Viktor49A:
О ком речь ?

Диспетчер задерживал (как они считали) снижение.

2nandron:
Да-да, вспомнил короткое обсуждение, что держат наверно из-за плохой погоды.
Спасибо !

Уважаемый KLN-90 !

Ваши теоретические выкладки к катастрофе отношения не имеют .
У меня опыт работы с системой МАRK VIII более 3000часов в кабине Ан-12
по всему миру. Террейном пользовались только в Афганистане при полётах по
ОПВП . В общем это не туда.........

Viktor49A:
Почему того же не прозвучало по достижении 800 м по давлению аэродрома ?
И ещё: прозвучало вскользь: Что он делает с_ка ?


Схемы заходов на посадку в Казакстане очень мудрёные ,
это касается и Чимкента. Так при снижении с эшелона перехода
при заходе на посадку с курсом 281
3-й и 4-й выполняются на 800 м , а вход в глиссаду на 600м.
При подходе к 3-му разрешают заход по ИЛС , т. е. можно
снижаться 600м после пересечения пеленга 089 от ближнего
привода и доворачивать на курс 251 для захвата курсового маяка.........

2болат балагур:
Понял. Спасибо !
Хоть и не прозвучало на записи, от диспетчераа "Разрешаю заход ИЛС", но кто-то из членов экипажа, наверно штурман сказал: "ждём захвата привода", что подтверждает Ваши предположения о снижении без фиксации на 800м.

2 Viktor49A
На сорок дней , в Астане , в узком кругу офицеров ,
говорили только о неблагодарности на царской службе .
И кому была выгодна эта катастрофа ........

Поэтому обсуждать ошибку экипажа смысла нет .
Слежу как стараются увести в сторону от истинных причин.

(С)болат балагур:

2 Viktor49A
На сорок дней , в Астане , в узком кругу офицеров ,
говорили только о неблагодарности на царской службе .
И кому была выгодна эта катастрофа ........


Волосы становятся дыбом от таких "размышлений-предположений".

2 Viktor49A
Что то у Вас в Казахстане горячим запахло !Хотя .......
Такое и у нас в России твориться , ничего святого не осталось

2болат балагур:
Наверно кому то очень влиятельному в мире не нравится, что мы - жили относительно спокойно.
И не исключено, что ЭТО - не один человек.

2nandron

27/02/2013 [16:55:44]nandron:

KLN-90B:
Тогда откуда "помпаж"?...

...секунд за 5-6 до столкновения Тестер достаточно четко фиксирует кратковременный провал оборотов обоих двигателей (насчет РУД затрудняюсь сказать).
Но это никак не повлияло ни на что в дальнейшем. Экипаж, кроме реплики б/м про горы, никак не отреагировал на это.
И опять повторюсь насчет "стиля" управления по продольному (да и по боковому) каналу. Почему такие большие периодические изменения угла тангажа и это на фоне постоянного режима работы двигателей. Хотелось бы синхронно с тангажом увидеть положение штурвала и руля высоты, да и перегрузка не помешала бы, чтобы определить следствием чего является такая раскачка.

Спасибо. С "помпажом" все понятно. Очевидец скорее всего неверно оценил расстояние и время.

По поводу "стиля" управления, возможно объяснит вот это:

В 1960-е годы во Львове с коротким промежутком разбились два самолета Ан-10. Комиссия определила причину: обледенение носка стабилизатора, вызвавшее потерю устойчивости самолетов по перегрузке. В условиях полета по приборам, при отсутствии видимости земли это провоцирует потерю летчиками пространственного положения. В принципе, самолет «слушается» руля, и управляемость сохраняется, но она неприемлема из-за больших и ненормальных (обратного знака) усилий на штурвале.
«…10/06/2012 [20:17:19] Ант:
Саныч 62:
Не спорю, есть. Но особого влияния на таком плече (Ан-70, -72) на обтекание ГО (при полётах, близких к ГП) не оказывает.

Так и на Ан-12, 24, 26 не оказывает. В полетной конфигурации. Картина меняется именно при совокупности увеличения скоса потока при выпуске закрылков и обледеневшего носка стабилизатора, у которого, вследствие обледенения, уменьшается критический угол атаки, а увеличенный, вследствие отклонения закрылков, скос потока увеличивает угол его набегания на стабилизатор и тот оказывается на закритическом угле атаки. Как следствие - срыв потока на стабилизаторе, резкое уменьшение подъёмной силы стабилизатора, направленной вниз и "клевок" самолета из-за отсутствия достаточно компенсации пикируещего момента, создаваемого крылом…»
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Остается вопрос с потерей высоты. Есть версии?

2болат балагур.

28/02/2013 [08:34:25] балагур:

Уважаемый KLN-90 !

Ваши теоретические выкладки к катастрофе отношения не имеют .

Спасибо за Ваше мнение. Вообще-то это были в основном цитаты из РЭ к KLN-90.Можете проверить.
Если Вы намекаете, что кто-то пытается увести разговор в сторону, так скажите об этом прямо.Вопрос не в том, кому это выгодно, а как? В том что, вины экипажа нет, я с Вами согласен.
На прозвучавшее в эфире:Что он делает с_ка ?
Ответ дал А.Медведев, подполковник погранавиации РК: Диспетчер ждал погоду в Алматы и Кызылорде.

2KLN-90B:
Как быть с "разгорающимися огнями" у летящего низко самолета самолета, перед взрывом ? - Из показаний очевидца. (речь идет о посадочных фарах, видимо).

болат балагур:

"... И кому была выгодна эта катастрофа ........"


Может быть и выгодна, но как её устроить?!
Никакой отказ оборудования не может быть основанием для катастрофы!

2 Viktor49A

28/02/2013 [11:25:00] Viktor49A:

2KLN-90B:
Как быть с "разгорающимися огнями" у летящего низко самолета самолета, перед взрывом ? - Из показаний очевидца. (речь идет о посадочных фарах, видимо).

Согласен.
У человеческой памяти, в зависимости от обстоятельств, обнаруживаются интересные особенности. Если человек является сторонним наблюдателем какого-либо яркого события, он склонен визуальные и звуковые эффекты преувеличивать, а временные преуменьшать.
Думаю, в данном случае, очевидец, увидев включившиеся посадочные фары самолета, принял их за «разные разжигающиеся фонари», а взрыв при падении борта (учитывая задержку звука), за звук взрыва в воздухе.

to - KLN-90B:
... Кто станет мараться и портить имидж компании, не заменив приборов на копейки, заключая контракт на 150 млн.долларов, где только откат составляет 22 500 000 долларов? ..."

Поскольку у нас в KZ Инет относится к СМИ, со всеми вытекающими ..., то сообщу Вам следующее (кто "плавал", тот поймёт о чём я): После одной из катастроф в одной уважаемой в СНГ стране, проверка полноты ремонта на упавшем борту выявила интересные вещи - 1. Борт перед ремотном закатили в цех, сфотографировали, вот только цех оказался не того завода, который штамп в формулярах поставил. 2. Борт разобрали, покрасили и вновь собрали, ремонтом даже не пахло. На всех многочисленных "бумажках" стояли штампы продления. 3. Цена контракта по одним данным превышала фактическую стоимость ремонта на этом заводе в 5, 5 раз, по другим в 12 раз.

Посмотрел материалы СОК. ДПП/ДПСП (он там разделен или совмещен?) дал давление аэродрома 725, ЭВС подтвердил. А что стояло на ВД после события?

booster:

"... А что стояло на ВД после события?"


:-)
760

booster
А что стояло на ВД после события?

у штурмана 725,
у КВС на футомере 1013, 2 (при заходе по QFE его не переустанавливают)
показания давления ВД КВС не установлены

На высотомере КВС УВ-75-15ПБ было установлено давление 760 - с этого прибора идет запись бинарного сигнала Р=760 на "Тестер".

ЛК:
booster:
"... А что стояло на ВД после события?"

:-)
760
28/02/2013 [14:16:45]

760-725=35 мм.рт.ст
35*11 м =385 метров.
Если это так, то печально.

2 Карамурзиев Тимур

28/02/2013 [13:48:52] Карамурзиев Тимур:

to - KLN-90B:
... Кто станет мараться и портить имидж компании, не заменив приборов на копейки, заключая контракт на 150 млн.долларов, где только откат составляет 22 500 000 долларов? ..."

Поскольку у нас в KZ Инет относится к СМИ, со всеми вытекающими ...,


Я понимаю о чем Вы… Чиновный генеральский люд, после ряда громких "посадок" двухлетней давности, «поумнел». Брать деньги и ничего не сделать, это пока только судьям и прокурорам сходит с рук. Остальные предпочитают, чтобы и «овцы целы и волки были сыты», тем более рассчитывают и в будущих тендерах с этой «овцы» еще семь шкур содрать. В том, что в обвинениях украинского «Укрспецэкспорта» в неисправности приборов и некачественном ремонте, просматривается политическая ангажированность, видно невооруженным глазом. Но создается впечатление, что делается это под давлением. Тем более, что решающего значения неисправность приборов не имела, о чем можно судить по спокойной обстановке в кабине. Единственную логичную версию, на мой взгляд, выдвинул nandron. Но эта версия, пока так ею и осталась. Объяснив, как борт оказался на высоте на 340 метров ниже, чем заложено в навигационной базе JEPPЕSEN, мы поймем, что произошло.

Слонотоп:

На высотомере КВС УВ-75-15ПБ было установлено давление 760 - с этого прибора идет запись бинарного сигнала Р=760 на "Тестер

KLN-90B:

Может поможет вот эта информация?
Модернизацию АН-72 производил украинский авиационный ремонтный завод 410 ГА летом 2012 года. Помимо регламентных работ, на самолете были установлены системы предупреждения раннего приближения земли (EGPWS (TAWS) типа Mark-VIII с заменой радиолокатора и установкой многофункциональных индикаторов и современных цифровых высотомеров) и система предупреждения столкновения в воздухе (TCAS-II типа CAS-67A).
Фото приборной панели

http://s002.radikal.ru/i199/12 ...


вы думаете это УВ-75-15ПБ ?(

2 booster

28/02/2013 [14:35:23]booster:

Если это так, то печально.


Большинство людей думает, что при подбрасывании монеты, вероятность выпадения монеты составляет 50/50. На самом деле это не так. В редких случаях, в результате броска монета может встать на ребро. Вероятность 1/6000.
Существует методика, позволяющая подбросить монету так, что она не перевернётся, причем внешне бросок будет выглядеть самым обычным. Подобной методикой могут овладеть, скажем, фокусники или профессиональные игроки.
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Еще три события выглядят также: Джакарта, Смоленск и... Воронеж.

booster:

"760-725=35 мм.рт.ст
35*11 м =385 метров.
Если это так, то печально."


Печально, конечно, но ... не катастрофично. Под ними должно быть ещё ... около трёхсот метров! (см. выше - мне лень.)

ЛК:
booster:
"760-725=35 мм.рт.ст
35*11 м =385 метров.
Если это так, то печально."

Печально, конечно, но ... не катастрофично. Под ними должно быть ещё ... около трёхсот метров! (см. выше - мне лень.)
28/02/2013 [14:56:29]

Хорош говорить высокопарные: "мне лень" "см. выше". Мне плевать на твою лень. Загадочный весь такой, умник хренов.

booster:

" Хорош говорить высокопарные: ..."


Тогда смотри превышение рельефа. :-)

2 neustaf:
На фото, приведенном Вами, кабина совсем другого самолета.

Слонотоп:

2 neustaf:
На фото, приведенном Вами, кабина совсем другого самолета



это информация с поста KLN-90B: , он сознательно лжет?

2 neustaf
neustaf:

Слонотоп:

2 neustaf:
На фото, приведенном Вами, кабина совсем другого самолета

это информация с поста KLN-90B: , он сознательно лжет?

Почти месяц назад выложил вот это. Невнимательно читаем?

04/02/2013 [10:28:12] KLN-90B:
.....

Достоверно известно одно. Борт UN-72859 прошел модернизацию летом 2012 г. на ГП «завод 410 ГА» с АН-72 до АН-72-10. Там же проводились работы по салону. Фото выложенные мной ранее не с этого борта. Но надо принять во внимание( http://www.arp410.com.ua/remsa ... Тут тоже есть фото этого борта – смотреть внимательно). Ну и не логично установка TCAS-2 (почему решил, что установлен надеюсь объяснил аргументированно) на одном борту, без его установки на другом). Не стал сразу сообщать источник, надеялся увидеть и другие версии. К сожалению, пока не увидел…
Информация вот отсюда.
http://russianplanes.net/regin ...
http://necronom.35photo.ru/jou ...


Информация с сайта
http://www.arp410.com.ua/remsa ...
Модернизация бортового радиоэлектронного оборудования cамолетов АН-24, -26, -30, -32, -72, -74.
1. Установка системы спутниковой навигации KLN-90B, GPS-155 XL TSO, CH-4312 и др. с обеспечением выполнения полетов по системе RNP-5.
2. Установка системы предупреждения столкновений самолетов в воздухе TCAS-II типа TCAS-94, CAS-67A, СПС-2000 и др.
3. Установка системы раннего предупреждения близости земли EGPWS (TAWS) типа Mark-VIII, СРППЗ-2000 и др. с заменой радиолокатора и установкой многофункциональных индикаторов и современных цифровых высотомеров.
4. Установка аварийных радиомаяков ARM-406AC, ARM-406П, ARTEX-406-1, KONNAND-406AC и др.
5. Установка системы сигнализации задымленности самолета СПС-БГО.
6. Установка твердотельного накопителя полетной информации типа БУР-4.
7. Установка твердотельного самолетного магнитофона типа ОРТ.
8. Установка системы сигнализации о небезопасном изменении высоты.


Еще раз по поводу ПТО 500 часов. Известно, что борт UP 72859 находился на заводе ГП 410 Га в период с июня 2012 года по 1 ноября 2012 года. То.есть 5 месяцев или 5 х 22 = 110 рабочих дней. Что составляет при двухсменной организации труда 110 дней х 16 часов = 1760 часов. То есть ПТО 1760 часов?

2 Вопроса Слонотопу. - 1.Запись на Тестере У3-2 с "той" кабины?
2.Тип ответчика не назовете?
Вопрос без подкола. На мой взгляд, есть сомнения. Хочу с Вашей помощью их развеять.

Все бабки ушли на VIPсалон и на откаты тем же кто в этом салоне летать собирался......
Теперь стреляются кто не убился.......
Безвинно убиенным - земля пухом.

Все бабки ушли на VIPсалон и на откаты тем же кто в этом салоне летать собирался......
Теперь стреляются кто не убился.......
Безвинно убиенным - земля пухом.

вы думаете это УВ-75-15ПБ ?(
Нет, то что там стоит, называется ВБЭ-2Б, что входит в часть модернизации
Один слева, другой справа. Только на центральной
ранели стоит чисто барометрический, возле резервнорго АГ

2 KLN-90B:
Ответчик СО-72М.
Модернизацию до Ан-72-100 борт никогда не проходил - как был Ан-72П, так и остался. TCAS и БУР не устанавливались. Время нахождения самолета на заводе не имеет прямой связи с трудоемкостью Ф-500 - долго ждали комплектующие изделия с завода-изготовителя. Например, все секции интерцепторов с сотовым заполнителем были заменены на новые, клепаной конструкции.
Фото кабины, на которое Вы ссылаетесь, принадлежит совсем другому борту, скорее всего, Ан-74, и к данной машине не имеет никакого отношения. Не вводите уважаемых форумчан в заблуждение.

Фото кабины 72859:
http://www.fotolink.su/v.php?i ...
http://www.fotolink.su/v.php?i ...
http://www.fotolink.su/v.php?i ...
http://www.fotolink.su/v.php?i ...

2 Cлонотоп

А что за проблемы были с управлением , после замены интерцепторов ?
Может в решающий момент он и упал из за этих проблем ?

С управлением небыло никаких проблем. Изначально конструкция интерцепторов на Ан-72, Ан-74 - полное гуано. Тонкая обшивка отслаивается от сот и появляются "хлопуны" и непроклеи. Выпустить бюллетень в свое время пожлобились, но в серии конструкцию поменяли на цельнометаллическую - клепаную, которую и ставят на эксплуатирующиеся самолеты при обнаружении дефектов на композитных. То же самое относится к триммерам и сервокомпенсаторам - сотовая конструкция изменена на клееную стеклопластиковую.

2 Слонотоп:
С управлением небыло никаких проблем.

Марат(покойный командир) говорил что были ,
поэтому самолёт облётывал лётчик- испытатель
завода , так ?
Об этом уже на этой ветке писали кто в теме.

2 Слонотоп

01/03/2013 [15:30:22] Слонотоп:

2 KLN-90B:
Ответчик СО-72М.
Модернизацию до Ан-72-100 борт никогда не проходил - как был Ан-72П, так и остался. TCAS и БУР не устанавливались. Время нахождения самолета на заводе не имеет прямой связи с трудоемкостью Ф-500 - долго ждали комплектующие изделия с завода-изготовителя. Например, все секции интерцепторов с сотовым заполнителем были заменены на новые, клепаной конструкции.
Фото кабины, на которое Вы ссылаетесь, принадлежит совсем другому борту, скорее всего, Ан-74, и к данной машине не имеет никакого отношения. Не вводите уважаемых форумчан в заблуждение.

Спасибо за информацию. Я в ТРЕТИЙ раз напишу:"Фото выложенные мной ранее не с этого борта." Тоже с АН-72, только прошедшего модернизацию в Таганроге.
Поясню в чем суть.
Весь вопрос состоял в том, есть ли на борту СПУТНИКОВЫЙ НАВИГАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС и есть ли у ответчика возможность передавать данные по высоте на локатор диспетчера. Ваши фото доказывают, что он есть. Это спутниковый навигационный комплекс GARMIN G430.
А в ответчике СО-72М имеется восемь режимов: «УВД», «РСП», «УВД-М», “RSB”, «Знак», «Авария», «Готовность» и «Контроль». Международный режим “RSB” имеет подрежим А для передачи кода опознавания, установленный на пульте управления ответчиком и подрежим АС для передачи и ВЫСОТЫ полета.
Теперь можно с уверенностью утверждать, что скачок высоты на экране диспетчера не связан с "закупоркой" магистралей баровысотомера. Иначе этот "скачок" отразился бы на показаниях Тестера У3-2. Это означает, что СНС G-430 получал ЛОЖНЫЙ сигнал GPS до выхода в точку захода на посадку.

Высотомер командира:
http://www.fotolink.su/v.php?i ...
Высотомер штурмана:
http://www.fotolink.su/v.php?i ...

болат балагур:

"... поэтому самолёт облётывал лётчик- испытатель
завода, так?"


После ремонта на заводе первый полёт всегда выполняют лётчики-испытатели завода.

Тестер зафиксировал "показания высотомера командира" примерно 650м, как они там оказались при заданной 800м, я уже не говорю о 300м штурмана.
Вот основной вопрос.
До этого отчетливо было слышно (в начале записи, при занятии сотого эшелона), что занятию и выдерживанию заданной высоты экипаж уделял должное внимание.

2 Слонотоп

01/03/2013 [17:20:42]Слонотоп:

Высотомер командира:
http://www.fotolink.su/v.php?i ...
Высотомер штурмана:
http://www.fotolink.su/v.php?i ...

Если подтверждается вот этот факт:

"..Так, на 19 минуте полета показания высоты скачкообразно менялись с 696 до значения минус 1 375 метров, на 22 минуте – с 749 до 2 672 метров...."
http://prokuror.gov.kz/rus/nov ...

То вряд ли после этого экипаж доверял показаниям баровысотомеров. Путаница с давлением у КВС и штурмана не объясняет скачок высоты на локаторе у диспетчера. В основном режиме и у GARMINA G-430 приоритет сигнала GPS над показаниями баровысотомера. Кстати это объясняет включение сигнализации.

Если не в Киеве или в Харькове, то где-то же установили навигационный комплекс Garmin G430 и MARK VIII ?
http://scnavigation.com.ua/rus ...

2 KLN-90B:
GARMIN GNS430W завязан с дальномером KN-63. Никакой связи с ответчиком СО-72М у них нет. Ответчик получает (и передает) сигнал только барометрической высоты. Или я чего-то недопонимаю?

nandron:

"... (в начале записи, при занятии сотого эшелона), что занятию и выдерживанию заданной высоты экипаж уделял должное внимание."


Всё идёт к тому, что на снижении экипаж не заметил начала процесса обледенения "статики". :-(

2 KLN-90B:
Если подтверждается вот этот факт:
"..Так, на 19 минуте полета показания высоты скачкообразно менялись с 696 до значения минус 1 375 метров, на 22 минуте – с 749 до 2 672 метров...."

Вы сами-то представляете себе, как это должно выглядеть? Речь идет исключительно о расшифровке записей "Тестера" - на расшифровке это действительно имеет место быть, и не только по каналу барометрической высоты, но и по некоторым другим каналам. Причина - возможно, дефекты ленты или сбои в работе блока магнитного накопителя. С работой барометрических приборов это никак не связано. Представителям Генпрокуратуры это невдомек, но Вам-то - ..., как авиационному специалисту...

2Слонотоп

01/03/2013 [18:05:27] Слонотоп:

2 KLN-90B:
GARMIN GNS430W завязан с дальномером KN-63. Никакой связи с ответчиком СО-72М у них нет. Ответчик получает (и передает) сигнал только барометрической высоты. Или я чего-то недопонимаю?


Так не должно быть.Общий принцип должен соблюдаться.По крайней мере так реализовано на всей забугорной технике. Уточню и отвечу.

А по Джакарте вот.Есть конечно официальное заключение расследование. Но...обстоятельства очень уж похожи.
http://www.km.ru/kino/2012/05/ ...

2 Слонотоп

01/03/2013 [18:05:27] Слонотоп:

2 KLN-90B:
GARMIN GNS430W завязан с дальномером KN-63. Никакой связи с ответчиком СО-72М у них нет. Ответчик получает (и передает) сигнал только барометрической высоты. Или я чего-то недопонимаю?

Так не должно быть. У Garmin G-430 обязательно должна быть функция контроля данных. Он должен сравнивать показания с других навигационных приборов и в зависимости от режима использования выдавать их на экран. Но я уточню и отвечу. По крайней мере у MARK VIII этот контроль точно есть и он должен выдавать "решение" при опасном сближении.



А по поводу Джакарты вот. Есть конечно официальное заключение, но...очень похожая ситуация.http://www.km.ru/kino/2012/05/ ...

полная хрень, в самый раз для пятницы.
Слонотоп, если есть возможность - стопроцентно, по схеме, уточните, пожалуйста,
ОТКУДА все-таки ответчик берет высоту для передачи на землю.
сдается мне - здесь и ответ о СКАЧКЕ высоты.
просто я давно не управлял самолетами с режимом "УВД". и забыл.
а сегодня при посадке Як-40 я своими глазами увидел этот скачок высоты
в формуляре на ИКО.
вместе с высвечиванием формуляра "А".
вывод делайте сами

2 Слонтоп

01/03/2013 [18:14:16] Слонтоп:

Вы сами-то представляете себе, как это должно выглядеть? Речь идет исключительно о расшифровке записей "Тестера" - на расшифровке это действительно имеет место быть, и не только по каналу барометрической высоты, но и по некоторым другим каналам. Причина - возможно, дефекты ленты или сбои в работе блока магнитного накопителя. С работой барометрических приборов это никак не связано. Представителям Генпрокуратуры это невдомек, но Вам-то - ..., как авиационному специалисту...

Вот потому-то и засомневался именно в показаниях Тестера. Не вязалось все это. "Ноль" понятно - сбой, но "минус" ? Хотя с чего бы? Нужен сильный источник высокочастотного сигнала. Печи "СВЧ" на борту не было? Хотя чему удивляться. С холодильниками и факсами летают же.

2 ASN
01/03/2013 [18:52:38]ASN:

полная хрень, в самый раз для пятницы.
Слонотоп, если есть возможность - стопроцентно, по схеме, уточните, пожалуйста,
ОТКУДА все-таки ответчик берет высоту для передачи на землю.
сдается мне - здесь и ответ о СКАЧКЕ высоты.

Что хрень - согласен. Только если хрень часто повторяется, то это уже называется хреновая закономерность.
А мысль с ответчиком Вы похоже тоже поняли...