Чего, ничего, а технология работы диспетчера того требует, и приходится заниматься такой муйней, а твердолобым начальнегам пох. Вы посмотрите на доки, в них все переливают из пустого в поржнее, только заголовки меняя, и получая за это гонорары. Из всего изданного в последнее время, только ФАП128 заслуживает уважения, а скажем ФАП ОрВД полное гумно, все то-же, только написано сложным языком, такое ощущение, что "промтом " перевели док, 4444, и добавили национальные особенности. Такую хрень любой школьник забацать сможет. Атавизмов у нас полно, и приходится им следовать, иначе в расчетке не досчитаешься н-ной суммы, за "нарушения". Мы не альтруисты, и ходим на работу, в первую очередь зарабатывать деньги.

И ничего страшного. У нас еще есть самолеты летающие по QFE. Тот же АН-148 к примеру. Мы на нем летали по QFE.

сейчас B747 AirChina CAO1037 летает в круге ожидания над Советским районом новосибирск, это не он?

Видимо по запросу экипажа QNH 1035 дал Подход, о чем и не доложил кругу, а те босяки тоже, могли бы и догадаться, раз экипаж в такой категоричной форме им ответил.


ENR 1.7.1 ПОРЯДОК УСТАНОВКИ ВЫСОТОМЕРА
В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
1. ВВЕДЕНИЕ.
Применяемые правила установки барометрического
высотомера, в основном, соответствуют правилам,
изложенным в Doc 8168 ICAO. Значения высот перехода
(по давлению QFE) и эшелонов перехода для всех
аэродромов приведены на схемах захода на посадку
в разделе AD. Значение QFE указывается в передачах
ATIS, QNH предоставляются органами OВД по запросу
экипажа. Значение QFE указывается в мм ртутного
столба и в миллибарах (гектопаскалях), значение QNH
в миллибарах (гектопаскалях).

http://aviadocs.net/AIP/aip/en ...

Все дело в том, что даже если экипаж заходит по QNH, технология работы диспетчера все равно требует, добиться от экипажа подтверждения установки QFE. Вот такой вот казус))))))) Т.к. QNH у нас, до сих пор, считается, чем-то заоблачным.

Бедные китайцы, так и будут круги наматывать, пока не разберутся в наших замудрённостях.
Горючки бы хватило))....

однако миллиметры ртутного "столпа" придумали не в "наших замудрённостях" :))
и не диспетчеры. Чего гнать на людей напраслину.

Новосибирск-город душевно больных.

2 TriStar:

"Новосибирск-город душевно больных."

"Умные бумажки" пишут не в Новосибирске.

2 Sky_controller:

Да будет Вам известно, что все документы ИКАО используются на языках которые признаны официальными языками ИКАО и являются на этих языках аутентичными текстами. Поэтому на эти языки, включая русский их у нас не переводят. Тексты эти являются официальными текстами ИКАО.
А конкретно ФАП ОрВД вполне приличный документ и позволяет использовать все процедуры ИКАО. Необходим новый ФАП по радиосвязи, и тогда всё встанет на места.
Текст ФАП ОРВД не описывает технологии, а описывает процедуры и поэтому кажется тяжел для восприятия. Некоторые вещи например нельзя описать технологически, их надо просто понимать. Например, про выдачу разрешения на посадку ( Об этом как то уже писал бывалый дисп).
Нельзя прийти к ИКАО со старыми технологиями. А технологии пишут в кокретном филиале или центре. И если там пишут чушь, то причем тут диспетчер, которыё выполняет бред, написанный начальником.
Ни ФАП 128, ни ФАП ОрВД не требуют докладов по установке давления на ЭП.

Там тоже много чего пишут. А еще выдумывают свои собственные правила.

2Инквизитор
Мне уже в личном разговоре начальник СД одного аэродрома сказал, что даже с выходом нового ФАП радиосвязи он не уберет из технологии пункт, в соответствии с которым диспетчер должен получить доклад об установке давления и контрольную высоту.
Типа аэродром горный, местные особенности. Говорит если надо, то и в ИПП и в АИП пропишем.
Вот такие долбадоны у нас у власти...

AER:
Ну на то есть профсоюз, что б капнуть, и есть Ространснадзор. Дадут необходимые указания и доложит как миленький об исполнении.
А вообще, проще такого написателя технологий убрать!

2Инквизитор:

А я об этом и говорю, что диспетчер здесь крайний остается, и выполняет прихоть начальнега, в виде пунктов технологии, а за не выполнение оной, сами знаете, что будет. По поводу ФАП ОрВД, я с вами не согласен, разработчики просто тупо скопировали 4444 и добавили отсебятину, сотворив некого "кентавра". Почему нельзя было сделать документ, с четкими и ясными положениями, как в НПП? Мне витиеватый язык этого ФАПа не понятен совсем, и он не позволяет четко трактовать его положения, и как следствие, каждый видит его по своему. Хорошее поле для словоблудия!

successful:


нормально все.

у нас в старне слово "ПРИМЕЧАНИЕ" , понимают как основной, а слово "ТИПА" -именно то что нужно.

так что что с диспетчера взять

2 Sky_controller:
Для словоблудия?
А как же проект, который 2 года обсуждали? Ваши предложения какие были по конкретному пункту? или сейчас есть конкретные? Так пошлите туда наверх.
Проще простого охаить без конкретики.
То у нас не так как в ИКАО, там мол всё понятно, то написали как в ИКАО, что нельзя было написать по другому, типа более понятно.
Так чего мы хотим, или всё равно, ведь мысль одна - всё кругои плохо, только я такой хороший, но предложений конкретных не имею.

вообще че за зрень, китайцам пора учить русский язык

Высоты ниже эшелона перехода задаются диспетчером и докладываются пилотом в районе аэродрома по давлению QFE, вне зависимости какое давление установлено на барометрическом высотомере (QFE или QNH) и какая высота выдерживается экипажем по барометрическому высотомеру.

ENR 1.7 ПОРЯДОК УСТАНОВКИ ВЫСОТОМЕРА
При полете на высоте перехода или ниже (от взлета до набора высоты перехода и от эшелона
перехода до посадки) местонахождение воздушного судна в вертикальной плоскости задается диспетчером и докладывается пилотами в величинах относительной высоты в метрах по давлению QFE (height) в районе аэродрома и по давлению QNH (altitude) вне района аэродрома.

Установленное давление сообщается пилотом на эшелоне перехода всегда.
ФАП радиосвязи
1.7. При выполнении полетов и осуществлении обслуживания воздушного движения устанавливаются обязательные сообщения ... об установлении высотомеров на эшелоне перехода на аэродромное давление, а также на минимальное давление, приведенное к уровню моря;
2.11.1 Экипаж ВС при получении диспетчерских указаний обязан повторить: ...значение принятого и установленного на высотомере давления;
5.3.2.2. При достижении эшелона перехода экипаж ВС докладывает диспетчеру «Круга» об установке на высотомере давления на аэродроме,

Проект ФАП радиосвязи
2.13.1. При любых обстоятельствах повторяются:...в) рабочее направление ВПП, установки высотомера, ... переданные диспетчером или указанные в сообщениях ATИС, эшелоны перехода;

2Newman:

Вот я и говорю, что выход нового ФАП радиосвязи снимет проблему по требованию докладов установки давления на ЭП. ВС только подтверждает принятое давление для установки, которое может быть получено например от АТИС, и передача его от диспетчера даже не требуется.
Это соответсвует ФАП ОрВД
3.12.1. Эшелон перехода сообщается летному экипажу до достижения им этого
эшелона во время снижения. Такие сообщения могут передаваться с помощью
речевой связи, радиовещательных передач текущей установленной информации
для прибывающих и вылетающих воздушных судов (далее - АТИС) или по линии
передачи данных.
3.12.2. В первое разрешение на снижение до высоты ниже эшелона перехода.......
..... включаются данные для установки высотомера, за исключением тех
случаев, когда известно, что воздушное судно уже получило эту информацию.

В международных аэропортах диспетчер кроме QFE дополнительно по запросу передает QNH, но задает высоту полета всё равно по QFE. Экипаж может производить полет по давлению QNH и докладывать его установку на высотомере, но докладывать диспетчеру высоту полета ниже эшелона перехода ему придется по давлению QFE.

На аэродромах, расположенных в горной местности, при давлении на аэродроме (QFE) меньше предельного значения, которое может быть установлено экипажем воздушного судна на шкале давления барометрического высотомера, полеты производятся по давлению QNH.

Newman:
В "международных аэропортах" России? В большинстве стран - наоборот, QNH в основе, QFE по-запросу.

2Newman: А если давление аэродрома (QFE) больше предельного значения, что делать? QNH не поможет.

http://www.ato.ru/content/pism ...
http://www.ato.ru/blogs/aevt-a ...

ДОКЛАД НЕРАДЬКО А. В. В СВЯЗИ С ПОРУЧЕНИЕМ ОКУЛОВА В. М. (03.03.2011)

В Федеральном агентстве воздушного транспорта рассмотрено обращение Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) об использовании в воздушном пространстве Российской Федерации международной практики заходов на посадку по давлению аэродрома, приведенному к уровню моря (QNH).

Многолетнее выполнение полетов гражданской авиации Российской Федерации с использованием исчисления высот по давлению аэродрома (QFE) свидетельствует о некритичности данного метода в плане обеспечения безопасности полетов.

Влияния человеческого фактора, связанного с ошибками членов экипажа при перестановке давления на эшелоне перехода, переход на порядок исчисления высот в районах аэродромов по QNH полностью не исключит.

Информация об авиационных событиях с иностранными самолетами в воздушном пространстве Российской Федерации, изложенная в "Информационно-аналитическом материале о необходимости изменения порядка исчисления высот в районах аэродромов с QFE на QNH в воздушном пространстве Российской Федерации", представленном консультативно-аналитическим агентством "Безопасность полетов", свидетельствует о профессиональной неподготовленности иностранных экипажей и игнорировании ими опубликованных в АИЛ Российской Федерации и СНГ правил выполнения полетов над территорией Российской Федерации.

При обсуждении вопроса перехода на единую систему выполнения полетов по давлению QNH представляется целесообразным учитывать имеющийся парк воздушных судов гражданской, государственной и экспериментальной авиации, а также то обстоятельство, что переход должен быть постепенным, поскольку необходим определенный временной промежуток для реализации ряда технических и организационных мероприятий, к которым относятся, прежде всего, следующие:

* проведение анализа и исследований по возникновению потенциальных рисков в области обеспечения безопасности полетов и по определению порядка перехода;
отработка изменений (дополнений) в правовые нормативные акты и в эксплуатационную документацию;
* подготовка старшими авиационными начальниками аэродромов (главными операторами аэропортов) изменений и дополнений в Инструкции по производству полетов (Аэронавигационные паспорта) аэродромов и их внесение установленным порядком;
* опубликование Центром аэронавигационной информации изменений и дополнений в документах аэронавигационной информации в установленные сроки AIRAC;
* переподготовка летного состава, не имеющего опыта международных полетов, инженерно-технического состава и персонала органов ОрВД.


Учитывая изложенное, Росавиация полагает поручить разработку плана перехода (со сроком исполнения до конца 2011 года) ГосНИИ "Аэронавигация", ГосНИИ ГА с участием ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" и с учетом мнения российских эксплуатантов воздушного транспорта, эксплуатирующих воздушные суда как иностранного, так и советского (российского) производства.

Принимая во внимание, что воздушными судами гражданской авиации Российской Федерации используются аэродромы совместного базирования / совместного использования, а также то, что воздушными судами государственной и экспериментальной авиации используются гражданские аэродромы, необходимо план перехода согласовать с уполномоченным органом в области обороны (Минобороны России) и уполномоченным органом в области оборонной промышленности (Минпромторг России).

Да дело не в QNH и в QFE, дело в глубочайшем формализме - с одной стороны и неготовности к полёту - с другой. Те. которые в кокпите, болт вытаращили на локальные процедуры, тот, кто на пульте - вообще на всё на свете, кроме прикрытия своей задницы. "Ну скажи просто три цифры 7, 6, 6 -неважно что это значит - чтобы меня не отпороли - и лети как хочешь". В принципе, я обе стороны прекрасно понимаю - (сам иногда бываю таким), но ведь это неправильно. А в данном случае получилось и смешно. А при наличии неких сопутствующих факторов, потенциально может привести к более тяжёлым последствиям чем просто порка у начальства. Не дай Бог, войдёт в привычку, выработается стереотип....и до беды недалеко.

TriStar:

Новосибирск-город душевно больных.

14/10/2012 [09:20:22]


Приезжайте и скажите это всему народу, где-нибудь на пл.Ленина или на Речном, желательно в День города!

2 successful:
Услышал сегодня в эфире нечто, отчего стало стыдно

Коллега, а Вы иногда информацию Минтранса по БП просматриваете? Как раз в связи с этой этой самой проблемой. Так по крайней мере должны знать, что частенько причиной нарушений интервалов, сближений и снижений ниже безопасных высот является как раз то, что экипажи иностранных авиакомпаний выдерживали высоты ниже эшелона перехода по QNH. И после всех этих событий, в своих распоряжениях и приказах по БП, Минтранс в очередной раз кооментировал действующие ФАП и указывал на необходимость назначения и выдерживания высот ниже эшелона перехода по QFE/
Так что упрек к НВСБам не по адресу, так вся РФ управляет и летает.
Все Ваши упреки по этому поводу пишите законодателям и разработчикам Воздушного законодательства.
А эту проблему на форуме обсуждали уже сотни раз!

Ну и это конечно улыбнуло, цитата : "Ладно со своими, тут поймут и простят, проматерившись сквозь зубы. Но к вам же и европейцы летают, вы чего, мужики?" С учетом что фрагмент радиообменп приведен с Air China.
Типа китайцев по ходу Вы уже своими считаете. Поймут и простят. Но перед европейцами какая досада неудобняк, ай яй яй?

экипажи иностранных авиакомпаний выдерживали высоты ниже эшелона перехода по QNH.

Экипажи многих российских авиакомпаний также летают по QNH.

Инквизитор:

2 Sky_controller: Для словоблудия? А как же проект, который 2 года обсуждали? Ваши предложения какие были по конкретному пункту? или сейчас есть конкретные? Так пошлите туда наверх.
========
У нас в службе этот проект не осуждали, все ограничилось тем, что в папку кинули распечатанный текст, и все, кто его читал, делали свои пометки карандашом, что по сути ничего не значит. Как я понимаю, для этого должен быть официально оформленный лист, для записей своих вариантов положений нового ФАП, после чего, должна собираться конференция коллектива, для вынесения какого-то общего мнения, т.к. у каждого человека оно разное, и потом, должны предоставляться разработчикам варианты положений, выработанные коллективом в процессе обсуждения. Вот так должно быть, а у нас сплошь формализм, типа мы обсудили, и претензий не имеем, максимум руководство, после обсуждени в кулуарах, двинет свое предложение, только руководство долеко от практики, оно выполняет другие задачи, а люди, непосредственно работающие, остаются не удел. И за второй десяток своей работы диспетчером я с подобным сталкиваюсь постоянно, при вводе каждого нового документа. Поэтому получился абсолютно неудобовримый ФАП, сложный для восприятия, и дающий повод для кривотоков любого начальника, в зависимости от его взглядов, и характера. ИМХО конечно.

Сближухин:

вы считаете, что заставив просто повторить фразу qfe766 диспетчер предотвратил повторение предыдущих случаев? )))

2 Sky_controller:
Про разночтения - это Вы опять про ни о чем. Конкретно давайте.
А, что знаю точно, что работали и действующие диспетчеры в данном проекте и куча совещаний и собраний было и был окончательный проект. Если Вы думаете, что действующие диспетчера Москвы, Питера, Красноярска и т.д менее подготовлены в теории чем Вы, то это Ваше право, напишите лично конкретные предложения и будет Вам счастье.
Понятно, что кому то не нравится, ещё хуже, что кто то непонимает. Это более сложный диагностический случай. Поэтому мы говорим ни о чем. Без конкретики невозможен любой диалог.
Заметьте ничего лично конкретного от вас нет.
А уж я например критиковать могу и похлеще.
А вспомните нашу ветку. Сколько хватило сил пообсуждать проект. Неделя, две, всё?
Я тогда проект жестко критиковал, многое в том числе поменялось. А ВЫ?

2Инквизитор:
Могу вам сказать, по личному опыту, что в Москве этот ФАП не обсуждался, т.к. всем после тяжелой смены хочется одного, поскорее свалить домой, а во время смены обсуждать некогда тем более. Работаю в Москве.

А на нашей ветке, тема одна, Го каzёл, а кто не поддерживает, тот такой-же, и другие темы не приветствуются, а тем более мнения.

2 Sky_controller:
Обсуждался. Были делегаты в рабочую группу.

Про Го. У Вас другое мнение? Все эти годы было одно - заведомо противоправная война с профсоюзами. Предприятием проиграно в судах 98% дел. Судите сами, правы ли те, кто об этом же говорит на ветке.
А те кто прогибался, я их понимаю, им надо было сохранить свои места, но Бог им судья. Сейчас есть реальная надежда на перемены и почистить некие ряды, зарвавшихся подхалимов.
Удачи.

2Инквизитор:
Делегаты из кого?
На Го мне по. Они приходят и уходят а мы остаемся. А Го свое дело сделал, старость себе обеспечил, и внукам еще оставит. Это уже другая тема, и вы уходите от предмета разговора! А ФАП кривой, т.е. написан через ж.пу, и меня не переубедить. А по поводу предложений, нам было сказано, что можно прелагать изменения в технологию, и все они должны согласовываться с рук. доками, т.е. получаетя заколдованный круг. А рук. доки это святое. Сейчас готовится новый ФАП радиосвязи, а проекта так и не видно, как обычно, скинут за месяц до введения, для ознакомления, и все. О чем вы говорите, какие рабочие группы? Предложения по изменению ФАПов от простых работников даже не рассматриваются, мы негры, и слова своего не имеем. Вы рисуете какой-то и деальный мир, где правит справедливость.

Заход ОСП в Новосибе. Был отодран после посадки диспетчером за не доклад о пролете ДПРМ. Открыл фап109 там этот доклад от эвс есть только при заходе на посадку без применения прлк и иво с контролем по арп и докладу экипажа ......

2 Sky_controller:
Разговор у нас беспредметный. Я Вас уверяю были представители МЦ в рабочей группе.
Если написан для Вас плохо третий раз говорю, давайте конкретно, что надо поменять и на что. Если хотите вместе. Я найду пути донести.
Насчет нового ФАПа радиосвязи я думаю довести до Вас следующее.
Проект ещё год назад был в МЦ. В большинстве своем одобрен и претерпел изменения с подачи диспетчеров МЦ. Более того, висит более года на сайте Минтранса, более того обсуждался трижды на неком сайте, созданный минтрансом для обсуждения. Трижды, с учетом замечаний корректировался. Много было предложений от Питера.
Если я имею правильную информацию был утвержден Минтрансом России ещё в марте месяце 2012 года, но из-за каких-то юридических коллизий не зарегистрирован Минюстом России.
Повторно утвержден (новым приказом)Минтрансом России в сентябре этого года.
Вроде как направлен в Минюст на регистрацию.
Предполагаю Вы его тоже не видели. Но это и не входит в Ваши должностные обязанности, и если Вы не хотели его видеть это Ваши проблемы.
Я видел, давал предложения. Были учтены, что не может не радовать.
У Вас же будет повод опять сказать, что документ хреновый, опять же заметьте без конкретных предложений, а так, типа вообще.
Мне принципиально такой подход не нравится. Критиковать надо конкретно, объясняя всё это и давать предложения по тому, как правильно изложить тот или иной пункт.
Предлагаю закончить пустой разговор.

Предполагаю Вы его тоже не видели. Но это и не входит в Ваши должностные обязанности, и если Вы не хотели его видеть это Ваши проблемы.
_____
Ключевые слова! Диспетчер не участвует в процессе разработки дока, его только ставят перед фактом.

если нет желания участвовать в процессе, зачем тогда возмущаться?

2Sky_controller
Да ладно вам, нормальный док.
Руки развязывает, можно как хочешь вести радиообмен, лишь бы понятно было)))
Теперь ОККиАНО уже не приипутся что слова местами поменял или предложения не в том порядке.

2Инквизитор
А номера сентябрьского приказа у вас нет?

AER:
http://www.mintrans.ru/documen ...

2 AER:

Нет, я не совсем соглашусь. Не не развязывает руки, а делает работу более продуктивной, так как экипажам и диспетчерам дано право самостоятельно используя блочные выражения или разговорный язык самостоятельно формировать сообщения. Это в части фразеологии. Но правила остаются правилами и их надо соблюдать.
Это действительно хорошо, т.к просто некий отдел КК никогда не сможет придраться к перестановки слов, тут теперь необходимо понимание работы диспетчера, и может наконец они займутся чем то полезным. А дел у них невпроворот - вся последняя глава ФАП ОРВД.
Насчет номера - уточню.
С уважением.

2Инквизитор
Спасибо, я это и имел ввиду)))
2nandron
Да это все видели. Это проект. А я просил № приказа, который Инквизитор любезно обещал уточнить.

AER
А я просил № приказа, который Инквизитор любезно обещал уточнить.

Вы действительно верите в то, что вышел новый приказ минтранса, и его номер может уточнить только добрый волшебник, а ваше начальство не ухом не рылом?

ABC:

экипажи иностранных авиакомпаний выдерживали высоты ниже эшелона перехода по QNH.

Экипажи многих российских авиакомпаний также летают по QNH.

Что Вы имеете в виду, диспетчер дает снижение 500 м, по давлению QFE, а ЭВС занимает 500 м. по давлению QNH?
Или экипаж с учетом разницы между QFE и QNH, выдерживает с учетом попрвки некую высоту по QNH, которая соответствует высоте 500 м. по QFE относительно порога ВПП посадки?

2nandron
Конечно верю.
Предыдущий вариант ФАП порядок радиосвязи был утвержден 22 марта сего года, но позже не зарегистрирован в Минюсте и видимо уже отменен.
Многие об этом как вы говорите не ухом не рылом.

2Сближухин
Естественно второй вариант.

Значит оно так.
Действительно предыдущий был приказ Минтранса № 71 (дату не запомнил, переспрашивать не стал, это и не важно, возможно действительно 22 марта).
Отменен приказом 361 от 26.09.2012.
Новый ФАП радиосвязи утвержден приказом Минтранса 26.09.2012 № 362.
Ждем регистрации.

Не жалко китайцев, у них тараканов в тыквах ничуть не меньше :)