2Anti-pax: Тема форума заказы на самолет фирмы Туполев, а не способы измерения члена линейкой НЛ-10.Можете успокоиться у Вас больше. Аэродромные локаторы не достают до Ваших офисов даже боковыми лепестками. Всего Вам доброго.

Слив засчитан. Кроме членов и штурманской линейки больше ничего в пролетарскую голову не пришло?

Да 42 самолёта нормальная загрузка, учитывая нынешнее состояние авиапрома. Встанем на ноги, будем больше производить

п-к Щербинин:
Как-то заходим с друзьями в сауну (дело было в гостинице в Сочи), а там на стене в рамочке: "Правила пользования потоотделительной". Мы сначала не поняли, а потом и табличку красивую обнаружили на двери: ПОТООТДЕЛИТЕЛЬНОЕ ОТДЕЛЕНИE
Сразу почувствовали - здесь без профессионалов не обошлось.

А мне вот вспомнилось то, как одно время студенты реагировали на слово «гомоэкономикус». В аудитории начинались какие-то вибрации, смешки, нездоровое оживление. Понятное дело, что аллюзии сразу у всех на секс. Но студентам простительно – молодые люди, зеленые мозги, многое слышат впервые и т.п. Однако когда вокруг устойчивого выражения, типа «провозная емкость» - общеизвестного и очевидного, начинаются всевозможные хихоньки-хахоньки взрослых мужчин – это вызывает недоумение, по меньшей мере. Причем, это даже не профессиональный жаргонизм, а именно термин, который, ко всему прочему изначально возник в авиатранспорте, а не в какой-либо другой сфере. Логическая константа выражения «провозная емкость» также вполне очевидна и не вызывает ничего такого, что могло бы «резать слух», ибо здесь нет иностранных слов, а предмет описан весьма точно – суммарное количество кресел (или тоннажа) на том или ном маршруте. Если кого-то что-то не устраивает, то, ради бога – пусть предложит иной термин, уже существующий или новый. Только вряд ли. У русского языка есть удивительное свойство – избирательность, и зачастую языковеды ломают голову над тем, почему то или иное выражение стало устойчивым, а другое (даже более подходящее по точности описания) не прижилось.

Встанем на ноги, будем больше производить

Думаете тот, кто 20 лет пролежал в грязи, умеет стоять и тем более ходить?

Старый техник ULLI:

Интересно девки пляшут! Оказывается денежки зарабатывает не экипаж и люди готовящие самолеты в рейс, а продавцы из коммерческого отдела.


В экономике есть такое понятие как «центр прибыли» . Простыми словами – это подразделение предприятия, которое отвечает за генерацию доходов. Непростыми словами – Expense Center. Но в любом случае, это те люди, которые отвечают за сбыт продукции. Пассажирское кресло - так же как и другой товар требует сбыта. Причем, как я уже говорил – это товар скоропортящийся, ибо, если его не продать – оно «улетает» пустым. Если говорить об экипажах, летной службе и всем прочим службам, то они не являются центрами прибыли – наоборот, это центры расходов. Разницу чувствуете?
Задача любого менеджмента, кроме того, что сделать усилия по сбыту продукции минимальными, т.е. малозатратными, так еще и до максимума сократить издержки на обслуживающие производства. В рамках авиакомпании обслуживающим производством считается и летные подразделения в том числе.
Приведенные примеры вашей практики довольно примитивны. Организация авиаперевозок вообще и организация их продаж в частности – это довольно сложный комплексный технологический процесс, где, кстати, сами технологии меняются куда быстрее, чем принято думать. И возникшая относительно недавно, например, наука о об управлении доходами, именуемая на авиатранспорте revenue management, уже, как ни странно, устаревает. Помимо того, даже если все делать «правильно», то это вовсе не гарантирует коммерческого успеха. Это со стороны все очень просто – вот выручка, вот затраты , плюс, минус, получили прибыль. И что самое удивительное – в некоторых случаях даже точные подсчеты и расчеты ни о чем не говорят и так же не дают никаких гарантий, ибо в тех или иных условиях продукт (в данном случае пассажирское кресло) продается не по какой-то там «научно обоснованной» цене, а по его ощущаемой стоимости.
В отношении менеджеров и взяток, т.е. то, что вы описали (или домыслили) в своем посте, могу сказать только одно. Форма собственности «Пулково» в тогдашнее время? ФГУАП, правильно? То есть, предприятие государственное. Менеджеры в государственных предприятиях – это те же чиновники. Чему удивляетесь? Неэффективная среда не может порождать эффективных менеджеров. Любой человек в работе (и не только) эффективен только тогда, когда он кровно и лично заинтересован, все остальное выглядит абсурдно. Это все равно, что я не имея ни то что внятных мотивов, а мотивов каких либо вообще, взял бы и стал, к примеру, добиваться руки и сердца нелюбимой мной женщины. Оно мне надо? Поэтому лично я считаю, что не следует педалировать тем, чем Вы пытаетесь это делать. Только кровная материальная заинтересованность в результатах труда – единственно эффективный инструмент. А для исчезновения коррупции, как совершенно справедливо отмечал г-н Лебедев, ваш кумир, – нужно всего-то свести к минимуму точки пересечения государства и бизнеса.

Поправка к моему предыдущему посту//Вместо Expense Center, разумеется, читать Cost Center.
Expense Center - это центр затрат, т.е. экипажи и проч.

Самолет

не объясните вы ему. корень проблемы в том, что человек видит только производственную составляющую в индустрии. это очень распространенное заблуждение, которое доминировало на уровне авиакомпаний в 90е годы, но кое где живет и сейчас, мол само главное произвести (= иметь самолеты, летчиков и техников), а все остальное уже приложится. не понимают люди, что производство-то как раз самая простая и банальная составляющая, ибо подчинена строго формализованным правилам.

весь бизнес идет от продаж, под которые подгоняется производство. но ULLI и иже с ним думают, что авиация это исключение.

Всё несколько сложнее.
Центры затрат - это тоже источник снижения затрат, т.е. - источник увеличения прибыли или снижения цены конечного продукта, что в свою очередь увеличивает продажи при тех же постоянных затратах.

2Самолет
"Если говорить об экипажах, летной службе и всем прочим службам, то они не являются центрами прибыли – наоборот, это центры расходов."

Аккуратнее с такими выражениями. У техника АиРЭО может случиться разрыв шаблона.

Anti-pax:

Зачем цинизм?

Если я пеку хлеб и знаю его суточное потребление, зачем мне т.н. "центр прибыли"? Как продавал, так и буду продавать, удовлетворяя рыночный спрос.
Выйти на чужой рынок не позволяет т.н. "центр затрат" - производственная база.

Т.е. бизнес может жить и без "центра прибыли".

Рlivеt:

Т.е. бизнес может жить и без "центра прибыли".

Только в условиях статичного или очень специфического рынка. Рынок авиаперевозок, равно как и рынок авиастроения таковыми не являются.

Plivet

логика, сходная с вашей, уже довела ULLI до ручки - он примерно так же думал всю жизнь, попутно еще и считая себя пупом земли, вокруг которого крутится ФГУАП Пулково. думал до тех пор, пока остался ни у дел, ибо рынок-то изменился, а с миром пришлось измениться и Пулково. если б не отчаянное решение пулковчан возить пассажиров на военно-транспортном самолете, ULLI бы уже давно за воротами оказался.

пока вы печете хлеб и думаете, что все знаете - рынок меняется. сначала вы не сможете продать в супермаркеты, потому что там все оккупировано большими хлебопекарнями, потом более мелкие сетевые магазины выживут со света маленькие частные лавки, и ваш хлеб там тоже уже не будет продаваться. заключительным аккордом ваше производство упадет ниже плинтуса, потому что и на рынке покупать не будут - цена выше, чем у тех кто гонит массово. итого вы останетесь у разбитого корыта и будете винить в ваших проблемах всех - супермаркеты, хлебозаводы, госдеп и евреев. а проблема, на самом деле, в том что вы не понимаете рынка, но считаете, что знаете все и ничего предпринимать не желаете.

Простите, Вы знаете, как завлечь жителей городов, в которых есть ВПП, именно на ваш самолёт, когда там летает 3...5 компаний?
Склоняю голову...

В любом случае линия накатывается, как правило, года два, потом приходит понимание, стоит ли продолжать. Как правило, на хорошо накатанную линию приходит другой перевозчик с уже известной ему экономикой рейса, и доход падает резко.

В чартерных перевозках с вами нельзя не согласиться...

Anti-pax:

2Самолет
"Если говорить об экипажах, летной службе и всем прочим службам, то они не являются центрами прибыли – наоборот, это центры расходов."

Аккуратнее с такими выражениями. У техника АиРЭО может случиться разрыв шаблона.

23/09/2012 [11:48:32]


...тут "шаблон уже рванул":

..."Суд запретил «Аэрофлоту» увольнять летчиков за стремление к безопасности полетов
Истец-командир экипажа рассказал, как менеджеры компании экономят на жизнях пассажиров и пилотов"...

http://nnm.ru/blogs/samovar1/l ...

Privet:

Нет, нет, минуточку, тут философия другая. Сокращение издержек и за счет этого увеличение прибыли (как финансового результата) – это не есть источник увеличения выручки. А "Центр прибыли" генерирует, прежде всего, именно выручку, доход. И в этом плане он подчиняется другим законам, в том смысле, что если затраты снизить не удается или же уже достигнут тот уровень, до которого они могли быть снижены, то его задачей все равно будет является увеличение выручки.

Kovs214, че-то я не врублюсь, какое отношение имеет какая-то локальная драма, разыгравшаяся между пилотом и его работодателем, к тому, о чем мы здесь говорим?
Выражение «сокращение издержек» вовсе не подразумевает экономию на безопасности полетов. Если это Вы себе опять придумали – то речь тогда об исключительно о Ваших способностях и умению интерпретировать что-либо.

глав.анон:

Plivet

логика, сходная с вашей, уже довела ULLI до ручки...


Я не приводил логических цепочек. Я утверждал на примере, что постулат ложен в некоторых ситуациях. Т.н. "центы прибыли" нужны не всегда.
По-моему, вами приведен пример, рисующий уменьшение доходов при росте массового производства, что не равно потере прибыли в эксклюзивном.
Очевидно, Вы не учитываете разницы между массовым потреблением и эксклюзивным.

Приведите, если не сложно, картинку аналогичного процесса в перевозках.

Самолёт:

...это не есть источник увеличения выручки.


Я не говорил о выручке прямо.
Но выручку можно увеличить за счёт оборота, который, в частности, может быть увеличен за счёт снижения цены услуги.
А можно увеличить выручку за счёт увеличения оборота, но генерировать убытки...

Какая всё-таки цель т.н. "центоров прибыли"? Всё-таки Вы использовали слово "прибыли", а не "выручки"...

Самолет.

Если эта "какая-то локальная драма" не перерастет в большую трагикомедию - я только порадуюсь за Вас и Ваше окружение, но это все зависит от количества летного состав, которого катастрофически не хватает, и который на бирже труда в очереди не стоит...Сокращение издержек с безопасностью полетов я не связывал - опять Вы пытаетесь за меня додумать ;-). И что экипаж - это "центр расхода" я тоже согласен. Я , повторяю, не надо за меня додумывать.

"Центр расходов" - весь персонал, ибо требует содержания.
Но если вспомнить Адама Смита, то любой прибавочный продукт создаётся именно его трудом.

Как вы делите?

С приведенной т.з. Остап Бендер - "центр прибыли" при продаже билетов в Провал в Пятигорске...
Но при этом весь доход к нему же и ушёл, т.е. он стал "центром расходов".

kovs214:

Вспоминайте историю. Она очень богата. Вспомните, как отнеслись профсоюзы (США, Запада) к нововедениям, типа пилотирования 2-х членным экипажем. То же самое - суды, безопасность, вяки-бяки. Утряслось. Летают. На безопасность это не повлияло.
А в приведенном материале - преувеличения чисто публицистического характера, видно даже невооруженным глазом.

Самолёт:

Логическая константа выражения «провозная емкость» также вполне очевидна..

Как-то разом расхотелось продолжать дискуссию...

Самолёт.

Можно Вам практический вопрос? Без ёрничания. Спланирован план на месяц. В это время увольняются 6 командиров ВС. Какие действия руководства, если весь план прикрыть не возможно?

...вернусь к ПЁ (провозная ёмкость). ИМХО, конечно. Допустим, идет общее планирование перевозок, тогда, вроде как ПЁ подходит, когда это опускают в низы, то эти ПЁ превращаются в: самолеты, пароходы, паровозы, фуры и т.д.

kovs214:

В этой ситуации нужно выяснить причины увольнения сразу шести командиров, если дело в зарплате, то предотвратить увольнение путем её индивидуального повышения, т.е. если командиры являются высококлассными специалистами, к тому же, выяснить, не носит ли это массовый характер, если это только начало цепной реакции - пересмотреть зарплату, штатное расписание. Если этот вариант не подходит, то тогда пересматривается расписание рейсов, в некоторых случаях придется выполнить перевозки парком и экипажами другой а/к, а если нет, то продажа на рейсы, которые невозможно выполнить, закрывается. Пассажирам, купившим билеты на эти рейсы, предлагается либо другая дата вылета, либо просто сдать билеты.
Увольнение КВС - это очень серьезно, это же не девушки-телефонистки, которые ищут работу пусть даже менее высокооплачиваемую, но рядом с домом и с графиком 2/2.

kovs214:

ПЁ))) Вы - Авиакомпания "Х", у вас есть маршрут из пункта А в пункт Б, по которому Вы выполняете 22 рейса в неделю на разных типах самолетов. Подберите термин, альтернативный "провозной емкости", но отражавший бы суть - количество выставленных на продажу пассажирских кресел за определенный отрезок времени (в день, в неделю, в месяц).
Пожалуйста, мы Вас слушаем.

...т.е. если я правильно понял, при таком увольнении АК несет убытки?



...как я понимаю ПЁ - это общее, которое потом превращается в частное, т.е. в самолет (ВС). В конце-концов заправляют, загружают, отправляют, самолет(ВС), пассажиров садят в самолет. "Тип самолета Боинг-737", или "Тип провозной емкости Боинг-737" ;-).

kovs214:

...т.е. если я правильно понял, при таком увольнении АК несет убытки?

"Тип самолета Боинг-737", или "Тип провозной емкости Боинг-737" ;-).


1. Разумеется - увольнения, забастовки персонала - это убытки.
2. Вы или придуриваетесь или пытаетесь замазать вопрос. Выражение "провозная емкость", которое вызвало у Вас усмешку было применено мной в совершенно другом контексте.
В частности, речь шла о внезапно появившихся рейсах а/к Red Wings на популярных маршрутах, где и без того существует избыток - п р о в о з н о й е м к о с т и, то есть, всего, суммарно в день на маршруте, к примеру, Москва-Екатеринбург провозная емкость составляет - 1200 кресел, появляется еще 200 кресел, общая становится 1400. Так ясно? По отношению к ВС говорят "пассажировместимость" - повторяю это уже второй раз, заметьте.
«Бронирование провозной ёмкости», «Увеличение/сокращение» - её же – «выставление» и т.п. – устойчивые речевые обороты, которые применяются везде и всюду. Обсуждение правильности или неправильности этого выражения, исследование его появление в русском языке – это задача филологов.А в моих глазах тот, кто это впервые слышит, родился не далее как сегодня утром.

kovs214:


ПЁ - условное понятие.

Один и тот же В-733 может обернуться несколько раз в сутки по одному и тому же маршруту.
А можно Ан-148 поставить, но ему потребуетчя вдвое ьольше рейсов для перевозки того же кол-ва пассажиров.

Вот совокупное ноличество кресел, помноженное на количество рейсов, и называют ПЁ.

Самолет.

Спасибо Вам. Прошу прощения что заставил Вас выйти из себя. Удачи Вам в Вашем тяжелом труде.

Kovs214,
Всегда пожалуйста! ) Вот Вам ещё в качестве «бонуса». Смею догадаться, что и слово «рейд» вместо «рейс» вызовет у человека, далекого от работы с управлением ресурсами мест и системами бронирования (да! и такое есть в ГА!), усмешку, подобной вашей. Так вот: и слово «рейд», оказывается, имеет место быть. Режет слух? Может, у кого-то и режет. А что это такое? Грубо говоря, это когда информация о рейсе с определенными его характеристиками и параметрами «размножается», т.е. мультиплицируется системой по датам в периоде. Например, Рейс С7-185 выполняется ежедневно с 1 октября по 30 марта, для системы каждая отдельная дата его выполнения именуется не рейсом, а РЕЙДОМ. Хотите подробнее? Читайте инструкции для работы с «Сиреной», например.

Самолет.

Спасибо. Вы очень любезны!) Продолжаю читать Ваши лекции, интересное - конспектирую).

kovs214:

Во как. Слушайте, как-то даже знаете, жаба душит. Эх... знал бы я 20 лет назад, что стоит чуть-чуть подождать, не спешить, и не надо будет просиживать в читальных залах институтских библиотек, выстраиваться в очередь за дефицитными учебниками, а так вот просто - зайти на форум, где тебе все расскажут, а ты только записывай...

Самолёт:

А "спектральную плотность управляющего сигнала" объяснить можете? ;-)


"Дилетант - профессионал в другой области" (с)

Самолёт:

... не надо будет просиживать в читальных залах институтских библиотек, выстраиваться в очередь за дефицитными учебниками..


Ностальгия пробила...
А что, в ваших библиотеках не было хорошеньких девчонок?
Мне не приходилось выжидать, шоколадка - и книжка в моём распоряжении...

Рlivеt.

Спасибо. Доступно объяснили.

Рlivеt:
-----------
Я не знаю, в каком году и в каком городе Вы учились, но в то время, когда я учился, очереди за шоколадками были ещё больше, чем за книгами в читальных залах библиотек.

В Киеве было всё во все года!

Рlivеt:

...А что, в ваших библиотеках не было хорошеньких девчонок?
Мне не приходилось выжидать, шоколадка - и книжка в моём распоряжении...

23/09/2012 [14:59:14

...путь к сердцу хорошенькой девчонки лежит через шоколадку (раньше), сейчас - не всегда :-))

И даже не в Киеве. Маленькие такие волнистые "Сказки Пушкина" по 22 коп.


kovs214:

Мне не сердце нужно было, мне книжка нужна была! ;-)

Рlivеt:

Ну-ну. С учетом того, что моя супруга - коренная киевлянка, 1972 г.р., я Вам особенно верю. Мы про очереди разговаривали, кажется. )))

Летчик в авиации

"На медне мне случилось откровение,
В буквальном смысле истину познал.
Нет это был не сон и не видение,
Мне просто человек один сказал.
И посвященным став, хоть и халявно
Я вдруг узнал не менее того,
Что летчик в авиации не главный
Что можно обойтись и без него.

Сейчас такое время, важный фактор,
Его не выбросить через плечо.
Куда главней кондуктор и редактор,
Еще бухгалтер, менеджер еще.
И коммерсант, хозяин полноправный,
Он углубляет все и вдаль и в ширь.
А летчик в авиации не главный
Здесь в авиакомпании Сибирь.

И сразу стало многое понятно,
Что прежде тщетно силился понять.
Особенно касательно зарплаты,
Которой не хватает на пожрать.
А так же почему, вполне исправно,
НАС УНИЖАЮТ ВСЕ КОМУ НЕ ЛЕНЬ,
Ведь летчик в авиации не главный,
Такая вот, простите, хренотень.

Я скоро двадцать лет, как за штурвалом,
А многие и более того.
И в нашей жизни всякое бывало,
И только не припомню одного.
Не видел сам за столько лет работы
И не рассказывали мне друзья,
Что бы без нас летали самолеты,
Куда то пассажиров отвозя.

Конечно мы рабочие лошадки,
Но и коню понятно, может быть,
Что на тощак пахается не гладко
И что лошадку надо бы кормить.
А летчика наверно и подавно,
Что бы штурвал послушен был в руке,
Пусть летчик в авиации не главный,
Как в прочем и корова в молоке."

(Вадим Захаров - пилот, всеми любимый и почитаемый авиационный бард и просто мой приятель)

Самолёт:

И батончики за 55 коп. в каждой студенческой столовке.
Неужели жена не помнит?

Старый техник ULLI:

Летчик в авиации



Вы будете удивлены, но в грязном самолёте не полетит ни лётчик, ни бортпроводник, ни пассажир... Может, тогда уборщица/мойщица?

Пассажир - главный в авиации. Это самый большой секрет!

Рlivеt:

Супруга говорит, что не любила батончики. Шоколадки и ириски любила, но не покупала, их по заказу детей приносил дед, ветеран войны и труда, кстати, один из долгожителей Киева - умер этой весной в возрасте 97 лет.

Старый техник ULLI:

"Летчик в авиации - не главный" - это я слышал ещё в детстве. Я же не отходил практически от аэропорта. Но вообще все индивидуально. Я, например, был таким ребенком, которому все эти приборы в кабине были менее интересны, чем компьютеры и экраны в диспетчерских, правда, не компьютеры это были, но все равно. А о том, что "летчик в авиации не главный" - написано черным по белому в мурзилке "Аэрофлот от А до Я" изд-ва художественная литература 1982 г., что ли. Главый над летчиками - диспетчер, то есть, управленец.

Самолёт:

... А о том, что "летчик в авиации не главный" - написано черным по белому в мурзилке "Аэрофлот от А до Я" изд-ва художественная литература 1982 г., что ли. Главый над летчиками - диспетчер, то есть, управленец.

23/09/2012 [15:49:03]


Первоисточник достойный, в библиотеки такой давали без очереди :-))

kovs214:

Какая библиотека? Это в детском книжном магазине продавалось. И других источников, повествующих детям школьного возраста именно о Гражданской авиации, я не помню. О военной было много книг, о гражданской - не-а.

Можно встрясть, джентльмены? Я так, в сухом остатке по личному опыту. Мой (не только мой) менеджер (фирма иностранная) получает втрое больше меня (при вдвое меньшем стаже). Но вот ни разу это меня не волнует. Потому как моя зарплата напрямую зависит от его успешности. Он поработает хорошо - я получу жалование. Провалится, не найдет заказ - я иду на биржу труда. Желаю ему успехов в труде и заработной плате. Я полагаю, пилотам об этом тоже стОит помнить :)

В.А.К.:

Не-не, Вы о чем? Они же даже знаете… себестоимость рейса иногда лучше всех считают:
вот керосин, вот зарплата экипажа. Выручка минус это – и есть финансовый результат. Их спрашивают, мол, а остальное как же? А они говоря, типа, «А что останется – «прибыль» из нее зарплату другим и т.п.». Чудесно, правда? Каково же было их удивление, когда они узнали, что даже комиссионные за продажу авиабилетов включаются в себестоимость рейса и труд уборщицы тети Зины – так же. Впрочем, большинство из них не отличает себестоимость летного часа от себестоимости рейса, что там говорить...