borchet:
...Причина одна - матчасть
-----------
...чья матчасть? ;)

вот тут кое что можно глянуть
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

hawk IR:
В нашем полку и дивизии учений не было. За 1 ВА отвечать не могу - не мой статус.
Вы как то себе неустойчиво полагаете, что такое учения в ПВО. Есть тактические учения, есть практические учения, есть учения с практической стрельбой - последние проводятся только на специальных полигонах - например Ашулук.
А как себе представляете сваливание, крутую спираль или штопор на самолете такого класса. Это не Як-18, эти аппараты сразу разгоняют до 200-300м/с вертикальную скорость и за вывод хотят иметь высоты 4000-5000м.
PS. Хорошо помнится, как в Хабаре тренировали пилотов ГА на вывод из сложного положения... первые 5 попыток у всех был незачет до характерного хруста об виртуальную землю, кроме пришедших из военной авиации. У нас из полка кое кому при переучивании удалось сделать ноги к гражданам. Информация именно от них.

PS. Хорошо помнится, как в Хабаре тренировали пилотов ГА на вывод из сложного положения... первые 5 попыток у всех был незачет до характерного хруста об виртуальную землю, кроме пришедших из военной авиации. У нас из полка кое кому при переучивании удалось сделать ноги к гражданам. Информация именно от них.


не они ли при тренировочтых полетах при вводе по свинарнику 3 выполняли?

borchet:
PS. Хорошо помнится, как в Хабаре тренировали пилотов ГА на вывод из сложного положения... первые 5 попыток у всех был незачет до характерного хруста об виртуальную землю, кроме пришедших из военной авиации. У нас из полка кое кому при переучивании удалось сделать ноги к гражданам. Информация именно от них.

Неужто из "сложного положения" выводили ТУ-154-ые?

borchet:
Согласен с Вами, что самолет ТУ-154 не ЯК-18. Сам на нем пролетал КВС 14 лет. По записи, ситуация произошла практически мгновенно, не было плавного затягивания в спираль. После слов "Ты че делаешь"(неизвестно к кому адресовано было)сразу отключился автопилот и пошло поехало...
С топливом никто там ничего не качал, они в ЮСАХ прилетели уже с ровными баками, там не заправлялись. На то был свидетель всему который летел с ними в кабине в ЮСАХ б/и ТУ-154. Его "вычислили" и расспросили. Насчет ТУ-154 № 85156, на которой Есаян имитировал события, так им пришлось полные крылья залить, а потом практически выкачать с третьей группы баков топливо, чтобы начать валить самолет в крен и то уходил неохотно и плавно, а не сразу. А с тем топливом что было на 85164, при имитации ситуации, так и не могли увести в крен.
Юдин В.И. и поднимал вопрос "Почему упал 85164"? по прошествии многих лет, хотя сам все расследовал. Если ему непонятно, то остальным подавно. Это тайна.

топливо все таки перекачивали и об этом есть запись магнитофона. другое дело что топлива было действительно не много а при проверочном полете свалить удалось чтобы уложиться во время только при одновременной перекачке и выработке из 3 полукрыла.

Да была такая реплика в кабине, "качаю" к чему непонятно. про третьи группы я писал. С тем топливом, что было у них на момент ситуации, хоть закачайся не накренишь этот самолет.

к тому это и было что перекачка была по тем показаниям и время перекачки для повторного полета вычислили и потом пытались в него уложиться. а с вашим выводом я согласен.
тем более автопилот был сразу отключен в момент развития ситуации

...если большая разница в полукрыльях, и самолёт на АП, и, если даже никто не смотрит на ИН, то первым эту разницу "почувствует" штурман: самолёт будет "самостоятельно" уходить с курса, и "вяло" реагировать на разворот в одну сторону, и быстро разворачиваться в другую сторону. А то, что ручкой разворота на АП штурман пользовался, наверное, сомнений нет.

Проскакивало, что борт был "кривой" и именно поэтому перекачивали топливо для баланса. С учётом степени разрушения самолёта, а не могли быть проблемы с планером связаны с катастрофой? Ведь отклонение геометрии могло привести к росту нагрузки на силовой набор крыла и пластическая деформация в последнем полёте с неуправляемым ростом крена...

у подбитого боинга и то куски больше хотя и высота и земля одинаковы
а у него у ту154 типа все из за удара поиспарялось и разорвалось в мелкие кусочки

Бесконечно выравнивать самолёт топливом невозможно. Это может привести к тому, что в одну сторону будет невозможно развернуть самолет. В нашей "конторе", по прилёту, писали замечание и, насколько я помню, все "выравнивания" "кривых" самолётов производились отклонением секций закрылков, естественно, в АТБ, и всё это заносилось в самолётный бортжурнал в раздел "индивидуальные особенности".

porolon12

на номинале и почти вертикально к планете шли...
Мир их душам.

а че там номиналу делат было

porolon12:

а че там номиналу делат было

А на эшелоне по другому как?

...на номинале, на эшелоне не летают.

сафокл вы слышали?

...Самолет в 3 часа 8 миѓнут 21 секунду столкнулся со склоном горы в переѓвернутом положении c yглом наклона траектории на пикирование около 70њ, на скорости более 1000 км/час и вертикальной скоростью снижения окоѓло 300 м/сек. Самолет взорвался и полностью разрушился....

...
Ту-154. Иркутск-2001.
"Действия КВС после вмешательства в контур управления были рефлекторными и являлись реакцией на акселерационные возмущения при знакопеременных изменениях угловых скоростей вращения по крену, что является характерным в случае отсутствия или непонимания информации о пространственном положении ВС, представляемой приборами. Таким образом, при нахождении самолета в левом крене КВС отклонял штурвал влево, реагируя на положительное угловое ускорение (+4 град/сек2), реализовавшееся после предшествующего интенсивного отклонения штурвала вправо. Две перекладки элеронов (17:07:55 и 17:07:59) с большими амплитудами отклонения являются закономерными реакциями пилотирующего летчика на аналогичные ощущения от возникших знакопеременных угловых ускорений или неполного взаимопонимания между пилотами, каждый из которых по-своему парировал осложнение ситуации в полете."


Ту-154. Хабаровск-1995.
"
0.33. Командир наконец обратил внимание на ненормальность ситуации. Но Сумароков вначале подумал, что Ревидович совершил ошибку в пилотировании. Звучит полный тревоги голос командира: «Чего это ты делаешь, а?» По всей видимости, в этот момент экипаж обнаружил признаки крена и резкое увеличение скорости самолета. В течение следующих двух секунд угловая скорость кренения увеличилась до 2 градусов в секунду.

0.35. «Убавь!» Пилоты обеспокоены ненормальным увеличением крена самолета. Но момент упущен: угол крена достиг уже 45 градусов, когда кто-то из пилотов отклонил штурвал влево примерно на 10 градусов от исходного положения. К сожалению, ожидаемого эффекта не последовало.

0.36. Сумароков распознал опасность ситуации, связанной с правым кренением: «Держи! Автопилот выключи!»

0.40. «Держи! Выключи автопилот!» Но удержать самолет от дальнейшего заваливания в крен уже не удавалось. Опасная ситуация развивалась стремительно.

0.42. В кабине раздался предупреждающий звуковой сигнал отключения автопилота - летчики взяли управление на себя. Они энергично отклонили штурвал влево до 25 градусов, но никаких признаков прекращения правого крена не ощутили. Беда в том, что при отключении автопилота рулевой агрегат элеронов, переместившись, как и положено, в нулевое положение, тем самым отклонил на короткое время элероны на семь градусов в направлении опять же правого крена.

0.45. «Ну, что там?!»
0.46. «Крен!»

За 13 секунд развития аварийной ситуации впервые прозвучало это слово.

Лайнер неудержимо втягивается в спираль; высота быстро уменьшается, угрожающе растет угловая скорость. Самолет идет по кривой круто вправо. Это подтверждает и динамика изменения курса: согласно данным самописца, всего за несколько секунд он изменился с 290 до 325 градусов.

0.47. «Куда?»

В пространственном положении летчики лайнера Ту-154Б ориентируются по показаниям прибора ПКП-1 (авиагоризонта), имеющего форму индикации «вид с самолета на землю». Но из-за этой особенности в случаях, когда абсолютные значения крена превышают 60 градусов, пилоты нередко затрудняются в определении направления крена.

Угловая скорость вращения в поперечном канале достигла 5 градусов в секунду, а крен - 75 градусов. Самолет перешел в крутую нисходящую спираль с нарастанием скорости и отрицательных значений угла тангажа."


Оба случая, как под копирку! :-(

С какого места под копиркой? В Иркутске ребята сорвали самолет в плоский штопор и он с поступательной скоростью автомобиля, но большой вертикальной скорость помчался к земле (150м/с)
Под ХБР совсем другое, хорошо описанная ситуация, при которой, в случае позднего вмешательства экипажа может произойти катастрофа. Поэтому! На самолете той же серии 85156 был смоделирован полет и участниками этого полета было почти достигнуто то, что предварительно хотели получить. А именно! При перекачке топлива (не важно как и сколько) можно нарушить боковую балансировку, с последующим развитием крена и т.д.. И это всех устроило.
Сценарий технически очень грамотный. КИИГА выпускал отличных специалистов!

hawk IR:
Поэтому! На самолете той же серии 85156 был смоделирован полет и участниками этого полета было почти достигнуто то, что предварительно хотели получить. А именно! При перекачке топлива (не важно как и сколько)

А почему "не важно как и сколько"? "Как" - это плечо. "Сколько" - это сила. Эти две составляющие и влияют на степень боковой устойчивости и управляемости.

...можно нарушить боковую балансировку, с последующим развитием крена и т.д.. И это всех устроило. Сценарий технически очень грамотный. КИИГА выпускал отличных специалистов!

Не понятен ваш посыл. Так смоделировали правильно или нет? И что "всех устроило"? И при чём КИИГА?

hawk IR:

"... в случае позднего вмешательства экипажа может произойти катастрофа."


А не надо штурвал дёргать и триммером ... играться!

kovs214: В нашей "конторе", по прилёту, писали замечание и, насколько я помню, все "выравнивания" "кривых" самолётов производились отклонением секций закрылков, естественно, в АТБ, и всё это заносилось в самолётный бортжурнал в раздел "индивидуальные особенности".

Это делалось уже после Хабаровской катастрофы . На штурвал наносились специальные риски , по 10 мм в каждую сторону от нейтрали . И если при триммировании самолёта в полёте метка на штурвале уходила за эти риски , то на земле " кривизну самолёта " регулировали подкладыванием шайб под балки закрылков .

kovs214:
Вы все прочитали правильно.
Прорабатывали версию увода двух штоков из трех одним неисправным, в крайнее положение РА, но были и противники этого, говорили, что мало вероятно и кольцевание должно быть в ручном.
Ну как можно утащить самолет с эшелона? Нужна причина. Тех. версия тоже не пойдет-весь инженерный мир рядами встанет в позу, комбинированная версия пойдет. Самолет кривой, экипаж промухал или что то качал.

АТ-191:
kovs214: В нашей "конторе", по прилёту, писали замечание и, насколько я помню, все "выравнивания" "кривых" самолётов производились отклонением секций закрылков, естественно, в АТБ, и всё это заносилось в самолётный бортжурнал в раздел "индивидуальные особенности".

Это делалось уже после Хабаровской катастрофы . На штурвал наносились специальные риски , по 10 мм в каждую сторону от нейтрали . И если при триммировании самолёта в полёте метка на штурвале уходила за эти риски , то на земле " кривизну самолёта " регулировали подкладыванием шайб под балки закрылков .

Даже когда не было рисок, "кривым" штурвалом не удобно было пилотировать, и уменьшался диапозон отклонения штурвала по крену.

hawk IR:
kovs214:
Вы все прочитали правильно.
Прорабатывали версию увода двух штоков из трех одним неисправным, в крайнее положение РА, но были и противники этого, говорили, что мало вероятно и кольцевание должно быть в ручном.
Ну как можно утащить самолет с эшелона? Нужна причина. Тех. версия тоже не пойдет-весь инженерный мир рядами встанет в позу, комбинированная версия пойдет. Самолет кривой, экипаж промухал или что то качал.

ИМХО, без АБСУ не обошлось :((. А ЧФ, как всегда, лучший вариант :(

Ковс, но эти же все отклонения взяты с расшифровок, не придуманы ?
Ракетой их же никак не объяснить. Есть какая-то своя версия ?

татъ.
...выше написал ИМХО. Этот самолёт пилотируют двое: пилот и АБСУ...Тем более легендарные 90-е года ;)

...выше написал ИМХО.
--
Вопрос писал, когда еще не было ответа. )) Опередили на 11сек.))
Ну так они ж в конечном итоге отключили АП ? Не смогли вывести из сложного положения, потеря пространственного ? Или уже было невозможно даж теоретически ?

Писал об этом раньше, но повторюсь.
Речевой самописец вообще не могли найти около месяца, скальный грунт буквально пальцами прощупали. И вдруг (как пишут в худ. лит.) возле палатки где принимали пищу, нашелся каким то дядей как всегда, речевой самописец.
Насчет отклонения рулевых поверхностей. Первую расшифровку представили так-сасолет кренится вправо, а курс уходит влево. На замечание по этому поводу отреагировали и через неделю все исправили.

татъ:
...Ну так они ж в конечном итоге отключили АП ?

Техническая сторона работы АБСУ довольно сложная. Вроде, когда "держит" АП, то всё сглаживается, а когда переходят на руки, то может не хватить углов отклонения. Почему и пилотируют этот самолёт только с нулевыми усилиями на орг. управления, т.е. самолёт должен быть постоянно стриммирован.

Не смогли вывести из сложного положения, потеря пространственного ? Или уже было невозможно даж теоретически ?

Скорей всего не хватило диапазона отклонения штурвала. Это ИМХО.

Вроде, когда "держит" АП, то всё сглаживается, а когда переходят на руки, то может не хватить углов отклонения.
--
Как-то нелогично. Обычно у "рук" возможностей больше.
Но в целом- вина таки матчасти, как понимаю. Конспирология со сбитием- как-то не в строку.

2hawk IR
ВЫ тоже помните что была не одна расшифровка?

татъ:
...Как-то нелогично. Обычно у "рук" возможностей больше.

Это если бы управление было "прямое", а не бустерное. На бустерах "гоняешь" золотники, подгруженные пружинами, и треммируешь пружины, а не рулевые поверхности. Короче - эспандер :))

Но в целом- вина таки матчасти, как понимаю. Конспирология со сбитием- как-то не в строку.

Когда это произошло, то говорили всякое...да тут на другой ветке про это писали...

kovs214:

татъ:
...Ну так они ж в конечном итоге отключили АП ?

Техническая сторона работы АБСУ довольно сложная. Вроде, когда "держит" АП, то всё сглаживается, а когда переходят на руки, то может не хватить углов отклонения.

777

может немного не так, если есть кренящий монет САУ парирует его отклонением рулевых поверхностей и как уже писали в этом случе в одну сторону запас рулей будет больше и возможностей создать кренящий момент соответсвенно в другую меньше. в момент отключения САУ - поверхности становятся нейтрально . баласировачный кренящий момент изчезает, что равносильно резкому отклонению рулей в нормальном полете, и возникает резкой нарастайщий крен - теперь на руках приходится
во-первых создать балансировачное отклонение рулей - что бы предотвратить нарастание крена
во вторых создать еще большое отклонение рулей цйтобы убрать имеющийся крен - а запаса рулей уже не хватает,
плюс все происходит скоротечно и экипажу из спокойной обсатновки полета на эшелоне нужно включится в аварийную ситуацию

татъ.
..."0.35. «Убавь!» Пилоты обеспокоены ненормальным увеличением крена самолета. Но момент упущен: угол крена достиг уже 45 градусов, когда кто-то из пилотов отклонил штурвал влево примерно на 10 градусов от исходного положения. К сожалению, ожидаемого эффекта не последовало."...

Слово "Убавь", обычно применяли к режиму работы дв-лей, скорости полёта, но не к крену. Про крен обычно говорили "увелич-уменьши", ну ещё "крен большой". На табло написано "Крен велик"...Но хз, может у них было так...Да, и почему, командир все комментировал, когда с такими отклонениями ему надо вмешиваться...Есть непонятки...есть...

Это если бы управление было "прямое", а не бустерное.
--
Ну счас сижу на иномарках.Прямым тут и не пахнет, ессно, но..

Когда это произошло, то говорили всякое...да тут на другой ветке про это писали...
--
Да писать-то, бумага все стерпит. Подделывать расшифровки- ну мож где-то в застой, в 70е, силами КГБ, итд- и возможно было б.
А в 90х, когда всем было глубоко пох..

neustaf.
Александр, там всё управление идёт через дифференциальную качалку. На ней "замыкается" пилот и АБСУ, далее, от неё усилия идут на упр. поверхности и, в зависимости от внешних возмущений, идет коррекция от АБСУ, через РА-56, на котором находятся те самые штоки, а их отклонение видно на ИН (нулевой индикатор), который расположен в районе правого колена КВСа. Вот по нему и смотрят состояние триммирования, т.е. планки должны стоять нейтрально (там их три), если этого нет, то при отключении АП появится нагрузка на штурвале, в данном случае в канале элеронов. Это вкратце. Языком домохозяйки :). Сложная эта система. БИ после КИИГА знали её как отче наш :)

kovs214:

...если большая разница в полукрыльях, и самолёт на АП, и, если даже никто не смотрит на ИН, то первым эту разницу "почувствует" штурман: самолёт будет "самостоятельно" уходить с курса, и "вяло" реагировать на разворот в одну сторону, и быстро разворачиваться в другую сторону. А то, что ручкой разворота на АП штурман пользовался, наверное, сомнений нет.

27/08/2014 [19:29:41]


Мог и управлять , если через НВУ руководил ( есть и такая "школа") . Тогда скорее всего на ИН не смотрел

татъ:
...Да писать-то, бумага все стерпит. Подделывать расшифровки- ну мож где-то в застой, в 70е, силами КГБ, итд- и возможно было б.
А в 90х, когда всем было глубоко пох..
----------
То что пох... навряд ли ;). Три кита "сражаются" после АК: самолётчики, двигателисты и эксплуатационники :). Кто слабое звено? Ессно эксплуатационники :)) принято так ;) ЧФ палка-выручалка :))

Я имел ввиду мог и НЕ управлять через рукоятку

Cpilot:
...Мог и управлять , если через НВУ руководил ( есть и такая "школа").

Как через НВУ?
===========
Тогда скорее всего на ИН не смотрел
-----------
Самолёт будет сопротивляться, или наоборот быстро входить в крен как это не заметить? Я понимаю когда полет идет часа 4-е ночью, кумар наступает, а тут взлетели-сели...

То что пох... навряд ли ;). Три кита "сражаются" после АК: самолётчики, двигателисты и эксплуатационники :).
--
Эт разве "киты" ? Ну кто из них мог подделать расшифровку и заставить остальных это проглотить ? ))

Cpilot:
Я имел ввиду мог и НЕ управлять через рукоятку
-------
В автомате? Плохо он в этом режиме работает. Да и продолжительность полета не для автомата.

не штурманское дело на ИН смотреть да и не требовалось этого от них

kovs214

Как через НВУ ?
Некоторые штурмана вообще рукояткой не пользовались . А управляли через НВУ кнопочками с пульта справа на среднем пульте . Подзабыл как пульт называется. При этом табло горит ( слева у КВС) зелененькое "НВУ" , а если через рукоятку управлять то "СТАБИЛИЗАЦИЯ БОКОВАЯ "

татъ.
Наша катастрофа, разрушение двигателя на взлёте. Были генералы (в прямом смысле) от КБ Кузнецова и Туполева. И хоть причина была в качестве металла (даже нашли смену и дядю Васю, который плавкой занимался), но ЛС нагибали по полной программе. КЛО бегал ка пацанчег...кто он, и кто они ;). Так шта вот такие они, киты...были. Сейчас може на сомят тянут :)))