За 10 лет прошедшие с той катастрофы, впервые наткнулся на столь здравый анализ произошедшего. Некоторыми неточностями и художественными отступлениями можно пренебречь (газета всё-таки).

Хабаровские вести от 08.12.2005
Глубокой ночью с 6 на 7 декабря 1995 года в небе в районе Советской Гавани разыгралась одна из тяжелейших трагедий гражданской авиации России, в расследовании причин которой мне довелось участвовать.
На экранах локаѓторов исчезла метка самолета Ту-154, бортовой ноѓмер 85164, выполнявѓшего рейс Южно-Сахаѓлинск - Хабаровск.
На борту самолет находился экипаж: коѓмандир В.К.Сумароков второй пилот C.A.Ревиѓдович, штурман А.А.Мартынов, бортинженер Г.А.Мороз, бортпроводѓники А.Н.Вовченко, И.Г.Филипова, О.П.Шинкаренѓко, И.В.Ширинова, 90 пассажиров.
Борт в 3 часа ночи (время местное) вошел в зону управления аэроѓпорта Советская Гавань на эшелоне 10 600 м, о чем доложил диспетчеѓру. Доложил также, что рассчитывает выйти в 11 минут из зоны управлеѓния и войти в зону управѓления Хабаровска. В 11 минут борт на связь не вышел, на неоднократѓные вызовы диспетчера аэропорта Советской Гавани не отвечал. Надо отметить, что дейѓствия диспетчера О.Н. Ровного, в зоне управпеѓния которого находился самолет, были своевреѓменны и четки.
Как впоследствии усѓтановила комиссия по расследованию, за поѓлетом этого самолета больше никто не следил. Ни диспетчерская служба аэропорта Хабаѓровска, ни органы проѓтивовоздушной обороѓны, обязанные отслеѓживать движение возѓушного судна. В связи с этим поиски исчезнувшего самолета затянуѓпись на долгих 12 дней. На поиски были приѓвлечены самолеты и вертолеты гражданской звиации и МЧС, провоѓдилась аэро - и аэрокосѓмическая съемка. Райѓон поисков расширился от районов Татарского пролива до Хабаровска. Разумеется, если бы диспетчерская служба Хабаровска и органы ПВО отслеживали двиѓжение воздушного судна, время и район поисков были бы намного сокращеѓны.
Для расследоеаѓния авиационного происшествия и оказания помощи семьям погибших была создана праѓвительственная коѓмиссия, председаѓтелем которой был назначен губернатор Хабаровского края В.И.Ишаев. Членом правительственной комиссии был начальник Дальневосточного управления гражѓданской авиации Л.В.Нагорный.
В комиссии по расследованию соѓздаются подкомисѓсии по направлениѓям деятельности: летная, инженерѓно-техническая, административная и другие по необхоѓдимости. Я в то время заѓнимал должность замесѓтителя начальника Дальѓневосточного управления гражданской авиации по летной деятельности и был назначен председаѓтелем летной подкомисѓсии. Очень плодотворно раѓботали привлеченные к раѓботе подкомиссии команѓдир эскадрильи Ю.А.Скопѓцов и старший бортинженер летного отряда Ю.М.Селиѓхов.
Нам пытались поѓмочь более сотни экстрасенсов. Коѓмиссия обратилась к знаѓменитой в то время ясноѓвидящей Джуне. Она укаѓзала район в два раза больший, чем 'залетала' комиссия, но тем не меѓнее самолета в указанѓном Джуной районе не оказалось. Еще раз пракѓтика показала, что нетраѓдиционные методы поисѓков совершенно неэффекѓтивны.
Много и сложно прихоѓдилось работать с родѓственниками погибших. Их съехалось в Хабаровск около двухсот человек. Был такой случай: мать погибшего сына прибыла в штаб комиссии и со слеѓзами и с фанатичной веѓрой заявила: 'Я знаю, где находится самолет, мне сегодня во сне сын сказал, где он находится, он жив, просит помощи'. При этом открыла атлас автоѓмобильных дорог и указаѓла точку в районе Владиѓвостока, что было сверхѓмаловероятно. Попытки переубедить женщину не возымели успеха, ее можѓно было понять. Приѓшлось снаряжать вертоѓлет и вылетать с наибоѓлее реально мыслящими, родственниками погибѓших к месту, указанному в атласе автомобильных дорог.
18 декабря место падеѓния самолета обнаружил экипаж авиакомпании 'Восток'. Первоначально внимание экипажа приѓвлекло изменение пейзаѓжа местности. На покрыѓтых снегом склонах гор экипаж отметил воронку коричневого цвета. Для детального осмотра месѓта у экипажа не хватало топлива. Учитывая многоѓчисленные ложные сообѓщения о якобы обнаруженном месте падения самолета, что лихорадило комиссию, экипаж не стал делать поспешных вывоѓдов, отметил на карте коѓординаты воронки, улетел в Советскую Гавань для дозаправки. Вернувшись к отмеченному месту, экиѓпаж, детально обследовав район, обнаружил останѓки самолета (колеса шасѓси, наиболее крупные фрагменты обшивки). Только после этого сделал доклад в штаб комиссии, что место падения самоѓлета определено.
Командир экипажа С.Н.Веревкин за высокий профессионализм, проявѓленный при поисках самоѓлета, был награжден 'Меѓдалью Нестерова'.
Члены комиссии по расследованию катастроѓфы к месту падения самоѓлета прибыпи утром следующего дня.
Открывшаяся карѓтина оказалась более чем жуткой. В громадной траншее (след от упавшего самолеѓта) практически ничего не оказалось. Далее на беѓлоснежном склоне отмеѓтил коричневые вкрапления, на ветках сосен свисало что-то мелкое, коричѓневое, сначала непонятѓное. Спускаясь по склону, с содроганием осознал: 'Боже мой! Мы жe ступаѓем по останкам погибших!'.
Спустившись до подноѓжия, отметили, что самоѓлета практически нет. Были найдены небольѓшие куски искореженного металла, несколько часѓтей агрегатов самолета.
Члены комиссии, имеющие больѓшой опыт расѓследования авиационных происшествий, пришли к одному мнению - такого видеть не приходилось. Тем не менее первый день работы комиссии на месте катастрофы дал реѓзультаты. Был найден один из 'черных ящикови, хранящий объективную информацию множества параметров полета (втоѓрой был найден где-то чеѓрез месяц). На самом деле это никакой не ящик и не черный. На самолете Ту-154 это ярко-оранжеѓвые цилиндры. Носитель речевой информации был найден через сорок дней. Без информации, взятой из 'ящиков', и магнитоѓфонной записи восстаѓновить картину случивѓшегося было бы просто невозможно.
Началась продолжительная, изнуряюѓщая работа по выяснеѓнию причин катастроѓфы, обычная при расѓследованиях 'тяжба' между летной и инжеѓнерно-технической службами, представиѓтелями ремонтных авиационных заводов и конструкторского бюро. На месте происшеѓствия был разбит лаѓгерь инженерно-техниѓческой бригады для поѓисков и сбора частей конструкций самолета. Около двух месяцев поѓисковики прочесывали тайгу, собрали более 1 400 фрагментов конѓструкции самолета. Временами в лагере базировалось до сотни человек. Была продеѓлана огромная рабоѓта: разброс частей конструкуий самолета составлял в радиусе 650 м. Все это производилось для правильногоного ответа на вопрос: 'Почему самолет упал?'. От управления этой рабоѓтой руководил главный инженер ГИ. Мартынов.
Комиссией прорабаѓтывались версии:
- встреча с опасныѓми метеоявлениями (штормовая болтанка);
- столкновение с друѓгими материальными объектами;
- террористический акт, нападение на экиѓпаж;
- самопроизвольный несинхронный выпуск упѓравляющих поверхносѓтей крыла (закрылки, предкрылки, интерцептоѓры);
- несиметричное обтекание левого и правого полукрыльев из-за нарушения их прочности;
- разгерметизация самолета и другие осоѓбые случаи;
- грубая ошибка экиѓпажа или нарушение техѓнологии (после анализа качества подготовки экиѓпажа, оценки опыта: коѓмандир имел общий наѓлет 12 225 часов, из них на самолете Ту-154 - 5 050 часов, в том числе командиром воздушного судна Ту-154 - З 975 чаѓсов; у второго пилота обѓщий налет 10 920 часов, на Ту-154 - 1 620, анаѓлиза магнитофонной заѓписи, других средств объективного контроля эта версия была отброѓшена как несостоятельѓная);
- возможные отказы и неиспрааности в рабоѓте топливной системы;
- несоответствие отѓклонений управляющик поверхностей крыла (элеронов, элерон-инѓтерцепторов).
Две последние верѓсии подтвердились при расшифровке и анализе средств объективного контроля. Потребоваѓлось много времени на детальное изучение доѓкументации со времени капитального ремонта самолета, выполненноѓго за четыре с лишним года до описываемых соѓбытий на московском авиаремонтном заводе, до последнего техничесѓкого обслуживания в аэропорту Южно-Сахаѓлинск.
Постепенно стаѓла вырисовыѓваться непоѓнятная картина. Самолет, следуя на автопилоѓте на заданном эшелоне 10 600 м, стал самопроѓизвольно крениться в правую сторону при факѓтической разнице топлиѓва в левых и правых баѓках 2, 3-2, 4 т, чего в принѓципе не должно быть, так как 'Руководство по летѓной эксплуатации самоѓлета Ту-154' допускает разницу по левым и праѓвым группам баков до семи тонн. Естественно, такого поведения самоѓлета экипаж не ожидал. Первоначальное развиѓтие крена было настольѓко медленным и плавѓным, что экипаж не мог ощущать этого. Угловое ускорение по крену было существенно ниже пороѓга чувствительности чеѓловеческих рецепторов.
Как показало наложеѓние магнитофонной записи на параметрическую информацию, командир самолета в 3 часа 6 минут 49 секунд приступил к обязательной для этого этапа полета процедуре предпосадочной инфорѓмации экипажа, и контѓроль за показаниями пиѓлотажных приборов был несколько ослаблен. Коѓмандир спокойным голоѓсом информирует экипаж об особенностях захода на посадку в Хабаровске, выбранной системе захоѓда, минимуме погоды, миѓнимальной скорости плаѓнирования и т.д. Штурман, удерживая самолет на трассе, периодически упѓравлял автопилотом рукоѓяткой 'разворот'.
В 3 часа 7 минуг 24 секунды команѓдир отметил загоѓрание желтого сигнальноѓго табло 'крен велик праѓвый' и, определив велиѓчину крена (она должна быть не менее 29-33њѓ- порог срабатывания сигѓнализатора предельных кренов, по всей вероятноѓсти, рука штурмана в этот момент находилась на руѓкоятке управления автоѓпилотом), считая, что таѓкой крен создал штурман, резким взвинченным тоѓном дает команду: 'Ну чтоѓ делаешь, а? Убавь!'. Штурман мгновенно энерѓгично отвечает: 'Вижу!' и сразу же растерянно: 'Уходит!' (с курса). Выясѓнение ситуаций заняло 4-5 сек. Угловая скоѓрость вращения самолеѓта к этому моменту была в пределах 5њ/сек. Машина находилась в глубочайѓшем крене, при отключеѓнии автопилота крен соѓставлял 75њ. Действия экипажа по выводу самолета были правильные, но маѓлоэффективные. Самолет вошел в глубокую спиѓраль, интенсивно стали возрастать поступательѓная и вертикальная скоѓрости, срабатывать светоѓвые и звуковые сигналиѓзаторы предельно допусѓтимой скорости и углов атаки. Рефлекторные, отѓработанные во многих чаѓсах полетов действия для погашения скорости - уменьшение режима paботы двигателей, штурвал 'на себя' - приводили к закручиванию спирали, значительному возрастаѓнию перегрузки. За 15 сеѓкунд ситуация из штатного полета переросла в аваѓрийную и катастрофичесѓкую. Из 15 случаев попаѓдания тяжелых транспорѓтных самолетов в глубокую спираль, известных статиѓстике гражданской авиаѓции, только в трех случаях экипажам удалось уйти от столкновения с землей (в этих трех случаях были саѓмолеты Ил-18).
Экипаж был работоспоѓсобен и прикладывал все усилия для вывода самоѓлета из создавшегося поѓложения, о чем говорят фразы, зафиксированѓные на магнитофоне: 'Держи!', 'Выводи!', 'Отключи автопилот!', 'Не торопись, перегрузѓка большая. Спокойно, спокойно!', 'Крен, крен большой!', 'Скорость растет! '.
За пять секунд до столкновения с землей командир осознал тщетность усилий экипажа, его последние слова сверхуставшего чеѓловека в этот момент: 'Все, б...., все!'.
Пассажиры, по всей веѓроятности, тоже осознаѓвали, что происходит что-ѓто ужасное. На месте каѓтастрофы была найдена кисть женской руки, сжиѓмающая мертвой хваткой кисть руки ребенка - мать отчаянно пыталась защитить малыша...
Самолет в 3 часа 8 миѓнут 21 секунду столкнулся со склоном горы в переѓвернутом положении c yгѓлом наклона траектории на пикирование около 70њ, на скорости более 1000 км/час и вертикальной скоростью снижения окоѓло 300 м/сек. Самолет взорвался и полностью разрушился.
Все находящиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли в момент столкновения. Всего за 57 секунд произошел переѓход из бытия в небытие....
Комиссии предстояло ответить на вопрос: 'Поѓчему жe самолет сошел эшелона?'. Расследоваѓние продолжалось 9 меѓсяцев. Было проведено множество исследований систем и агрегатов самоѓлета, рассчитана траектоѓрия последнего участка полета. В материалах расследования - более 1 600 листов.
Было установлено, что при облете саѓмолета после каѓпитального ремонта заѓводскими испытателями в двух полетах отмечался скос штурвала на высотах более 8 000 м, который впоследствии проявлялся в полетах. Как пилоты гоѓворили, самолет 'криѓвой' (в горизонтальном полете штурвал должен располагаться нейтральѓно, а на этой машине штурѓвал 'косил'). Допустимая величина скоса в летной документации не оговаѓривалась, при какой стеѓпени кривизны это может быть опасно, летный соѓстав не знал.
Устраняли кривизну балансировкой топлива левой и правой групп баѓков или отклонением упѓравляющих плоскостей крыла (элеронов и элеѓрон-интерцепторов). Это считалось штатной ситуаѓцией, экипаж В.К.Сумароѓкова ее так и восприниѓмал. На других машинах тоже временами проявляѓлась кривизна. Выясниѓлось, что в сочетании с другими факторами это смертельно опасно. Проѓведенный анонимный анѓкетный опрос 150 пилотов и бортинженеров, летаюѓщих на самолетах Ту-154 в подразделениях Москвы, Ленинграда, Красноярска, Иркутска, показал, что действия экипажей в анаѓлогичных случаях такие же, как и хабаровских экиѓпажей.
Для нашего самолета опасными факторами явились:
- отклонение элероѓнов и элерон-интерцептоѓров в автоматическом реѓжиме (на автопилоте), отѓрегулированное на ремонѓтном заводе, оказалось меньше технических услоѓвий, разработанных и утѓвержденных конструкторским бюро. Поперечный кренящий момент, котоѓрый должна удерживать автоматика, - не менее 30 тонно-метров, аварийѓный самолет стал заваѓливаться при моменте не более 19 т/м;
- на самолете № 85164 в процессе эксплуатации были заглушены 5 дренаѓжей датчиков топливомеѓров, что способствовало скоплению влаги в коробѓках датчиков и искажению показаний топливомеров. Экипаж по топливомерам большой разницы топлиѓва слева и справа не наѓблюдал и не знал фактиѓческого поперечного дисбаланса;
- полет выполнялся ночью, что не позволяло экипажу определить лиѓнию истинного горизонта;
- внимание экипажа было частично отвлечено на предпосадочную подгоѓтовку.
Способствующие факѓторы:
- автопилот исчерпал свои возможности подѓдержания режима гориѓзонтального полета, факѓтически это отказ автопиѓлота, а сигнализации об этом экипажу конструкциѓей не предусмотрено;
- убрана ранее стоявѓшая дополнительная звуѓковая сигнализация (сиѓрена) при достижении саѓмолетом предельно допуѓстимого крена (в нашем случае на фоне проведеѓния экипажем предполетѓной подготовки звуковая сигнализация восприниѓмалась бы более эффекѓтивной);
- и наконец, авиагоризонт (командно-пилотажѓный прибор КПП-1), установленный на самолетах Ту-154, не позволяет пилоѓтам быстро и четко считыѓвать информацию о проѓстранственном положеѓнии самолета при больѓших углах крена и тангажа.
После катастрофы исѓследованияспециалистов ГосНИИ ГА и МАК подтверѓдили это.
Сделанные вывоѓды не восприниѓмались некотоѓрыми членами комиссии. Конечно, здесь была и борьба 'за честь мундиѓра', и недоверие к инѓформации, извлеченѓной из 'черных ящиѓков'.
Было принято решеѓние провести следѓственный эксперимент, попытаться ввести внешѓне исправный самолет в сваливание.
Программу экспериѓмента разрабатывали известные авиационѓные специалисты. Надо было предусмотреть все возможные опасѓные факторы.
Для выполнения поѓлета была подобрана машина такой же серии (Ту-154 № 85156).
Отклонение элеронов и элерон-интерцептоѓров отрегулировано так же, как и на аварийной машине, заправка топѓливом - как при вылете из Южно-Сахалинска.
23 мая 1996 г. экипаж летчика-испытателя ГосНИИ ГА P.T.Исаяна вылетел на самолете Ту-154 № 85156 с аэроѓдрома Внуково в пилоѓтажную зону для имитаѓции полета потерпевшего катастрофу самолета. В экипаж были включеѓны я (находился на праѓвом пилотском сидеѓнии) и старший бортинѓженер летного отряда самолетов Ту-154 Ю.М. Селихов.
Осмысливая материѓалы исследований сисѓтем аварийного самоѓлета, мы представляли, как должны были разѓвиваться события, на какие пилотажные приѓборы и топливомеры обращать особое вниѓмание, сколько времеѓни и чего ожидать.
Первоначальное наѓличие кренения можно было заметить по почти незаметному расхожѓдению индексов авиаѓгоризонта, при разнице топлива в левых и праѓвых группах баков 2, 2 тонны, с увеличением крена, возрастала углоѓвая скорость вращеѓния. При крене 35њ саѓмолет был выведен в режим горизонтальноѓго полета, действия штурвалом были неѓсколько энергичнее, нежели в рядовом поѓлете: так требовали усѓловия проведения эксѓперимента.
Наложение расѓшифровок средств объекѓтивного контроля аваѓрийного и эксперименѓтального полета по вреѓмени и по отклонениям управляющих поверхноѓстей крыла, а также по выходу штоков рулевых агрегатов показало идентичность развития событий.
Для исключения в дальнейшем повтореѓния подобных случаев комиссия разработала перечень мероприятий. К сожалению, на сегодѓняшний день они не все внедрены.
На месте катастрофы первоначально был усѓтановлен крест. Позже был воздвигнут обелиск.
Вечная память всем летевшим на самолете Ту-154 № 85164 7 деѓкабря 1995 г.
Владилен ЮДИН.