Люди бегут за границу, а Вы говорите дорога на работу) Стабильность это что?

Поговорите с людьми которые поработали за границей, какие проблемы при первоначальной работе, возврате, как себя чувствует семья, стоимость образования для детей, согласование графика работы и отпусков.
Стабильность-это нормальное развитие авиакомпании, а не использование монополии, роялти... Это когда назначение на дожности происходит на открытом конкурсе, а не кумовство...
Если к рабочему к 12-часовому времени добавить по 2 часа дороги в каждую сторону, то через несколько лет, начинает "рвать".

Я не пойму, за границей проблемы, два часа на дорогу начинает рвать, может тогда на даче огурцы выращивать?

Каким боком монополия и роялти касается пилота и отражается на стабильности негативно?

У КрасЭйр КД авиа ДАЛ ВАЛ Авианова Скай Экспресс Малев были роялти и монополия?
У SAS который сократил несколько тысяч человек есть монополия и роялти?
По всему миру авиакомпании закрываются каждый месяц и сокращают тысячи сотрудников, это результат монополии и роялти?
Сколько пилотов сократил Аэрофлот?
Конкурс в летной службе это что Ваше ноу хау?

По таким критериям можно работать в Крыжопинских авиалиниях.... Абсолютно верно!

Насчет высокого уровня подготовки в Аэрофлоте-вопрос спорный:
АФЛ проводит отбор вторых пилотов на КВС, те проходят все уровни согласно всяческих программ и ППЛС, проходят тренажер и после этого становятся полноправными КВС, такими какими их научили!А после всего комплекса этих мер начинают с пассажирами на борту пороть такие косяки, что волосы дыбом встают!И заход на посадку в Уфе и многие подобные случаи "высокой подготовки " ручных КВС Аэрофлота заставляют задуматься в первую очередь о подготовке и ответственности тех, кто их выпускает!

Кстати, подсветите плиз, что за инцидент случился в Уфе?

Я думаю U2511 сможет нам во всех подробностях рассказать о подвигах своих "высоко подготовленных" подчиненных!Есть чем гордиться-весь инструкторский состав поработал над этим "поленом"!

Приз в студию!

Вчера разговаривал с товарищем из АФЛ, связь была не очень, но в я так понял, что ребята снизились что-то рано и на " бреющем" пилили до полосы, кто правду скажет, не держите в себе, облегчите душу...)

На днях, коллега ходил на А330. В виду ожидаемых чуть ли не 8 самолетов, сказали, что готовы взять, но вот только перспектива на ввод оооочень призрачная. Этому есть какое-то обоснование? вроде того, что в капитаны вводят только прошедших А320 в том же Аэрофлоте или некая иная хрень?

Наверно по той же причине, почему в ТСО не стали вводить в КВС-ы на 777 пришедших из АФЛ-а пилототов, до этого летавших на 320-х...с одним их них лично разговаривал... Обиделся на ТСО и ушел о Оренбург на 777...

ИМХО следующим шагом сегодняшнего Аэрофлота должна быть организация региональных отрядов по типу советского Аэрофлота, иначе дефицит кадров будет увеличиваться

ЗЫ я в Москву не поеду, я лучше в Корею или Японию

Так есть "региональная" эскадрилья и еще отдельно "питерская"

сколько отрядов в союзе было? тут какой-то энтузиаст насчитал несколько сотен

я не знаю, может в теперешнем Аэрофлоте на такое замахнуться некому, кмк народ бы поддержал, да и государство карт-бланш выдало бы

co-pilot Airbus:

"А после всего комплекса этих мер начинают с пассажирами на борту пороть такие косяки, что волосы дыбом встают"
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Подумаешь, косяки. Ну, сели разок в Барсе на рулёжку, ну взлетели разок с рулёжки в Осло... Делов-то :-)) Паксы это не заметили.
А мордобой и выпадание из окон(балконов) на эстафетах - это святое, это как у всех))

Beck:

ИМХО следующим шагом сегодняшнего Аэрофлота должна быть организация региональных отрядов по типу советского Аэрофлота, иначе дефицит кадров будет увеличиваться

ЗЫ я в Москву не поеду, я лучше в Корею или Японию


и этот шаг уже делается.С Владавиа, по крайней мере.

В Корею-учите язык, там наш, "купленный" уровень не катит.MANа спросите...

в аэрофлоте очень много нереально=красивых парней вот мужики и не держаться!литвинов -держись!

... А как с MAN-ом связаться?

2 СенсR: та я вроде не платил уже пару раз, типа дабле луки стрики

co-pilot Airbus:
"А после всего комплекса этих мер начинают с пассажирами на борту пороть такие косяки, что волосы дыбом встают"

Всё конечно в жизни бывает и от ошибок никто не застрахован, но как нас приложили на Боинге осенью прошлого года на рейсе из С-Петербурга в .... об ВПП никому не пожелаю.Это даже посадкой трудно назвать, казалось что ремни не выдержат, пришлось город два раза с высоты смотреть, многих трясло когда вышли из салона.Хотя со второго захода сел очень хорошо, погода была изумительная.

Romario737900: не думаю, что тут какая-то политика порылась. Так же как несколько лет назад в ТСО на 767 без командирского налета даже и слушать не хотели, а теперь берут и ничего, нормально. По првде говоря, я вообще не понимаю этого требования "командирский налет" но да ладно. Речь не об этом.

up and come!

Если бы нам 25-30 летним летчикам в 90-е, когда выкидывали на улицу сказали: "Ребята потерпите лет 10, потом мы вас потом всех заберем обратно в авиацию" я думаю мыбы потерпели. Сколько моих коллег одногодок спилось и поумирало раньше срока, потеряли здоровья от нервных срывов оказавшись на улице никому ненужными. О таких привелегих, перспективах и таком внимании к пилотам как в нынешнее время мы даже по-пьяне предположить немогли. Завидую я нынешнему поколению, очень.

местный:

Если бы нам 25-30 летним летчикам в 90-е, когда выкидывали на улицу сказали: "Ребята потерпите лет 10, потом мы вас потом всех заберем обратно в авиацию" я думаю мыбы потерпели. Сколько моих коллег одногодок спилось и поумирало раньше срока, потеряли здоровья от нервных срывов оказавшись на улице никому ненужными. О таких привелегих, перспективах и таком внимании к пилотам как в нынешнее время мы даже по-пьяне предположить немогли. Завидую я нынешнему поколению, очень.

некоторая молодежь от такого внимания просто "раскайфовалась".Нос дерут не подецки,
а у самих 3 класс!

2Beck: речь не о Вас.Не платили-ну и молодец!

А мы терпели.И одновременно торговали всякой хренью.Даже вспоминать не хочется.

Да просто читать о том какое нынешнее поколение пилотов несчастное, и все на них ездят, и устают они очень меня как бывшего летчик даже коробит. Летают они оказываются очень много аж 90 часов полетного времени. Совет, посмотрите приказ МГА времен СССР о режиме и отдыхе летного состава и посмотрите какие нормы летного времени были. Был у своего однокашника на точке на "химии", посмотрел как работают там. Вот это скажу я вам чистый ад, в респираторах, температура в кабине +60 и полеты не более 10мин. Нормальная месячная саннорма 100ч, продленка 125ч. Скажите тогда много и приписывали, согласен, но это не выборы в госдуму, там особо не наприписываеш. И ничего летали и не ныли.
Ребята, это я всем вам которые оказались более везучими в жизни, работайте и летайте, летайте сколько Бог дает и не нойте. И еще хочу сказать всем действующим летчика спасибо, что именно и благодаря отчислениям от ваших зарплат мы бывшие получаем пенсии больше чем прожиточный минимум. Больших вам зарплат и удачи.

2GRIN:
Так же как несколько лет назад в ТСО на 767 без командирского налета даже и слушать не хотели, а теперь берут и ничего, нормально. По првде говоря, я вообще не понимаю этого требования "командирский налет" но да ладно.


Простите, Вы командир? Ничего нормального в этом нет. Это от нехватки народу и от безысходности. Два вторых пилота над Атлантикой "порулили" 330-м.

Матерый, простите, но не совсем понимаю о чем Вы. А в чем причина безысходности и нехватки народу? И получается, что человек имеющий командирский налет на том же Ан26 или в армии на чем-то потяжелее имеет больше перспектив, чем второй пилот А320 или B737. Я за то, чтобы к этому вопросу подходить дифференцировано. Думаю, Вы не будете спорить, что второй пилот второму пилоту рознь.

TO GRIN Абсолютно согласен с Вами.Имею знакомого-отлетал вторым на МД 1500ч затем прошел конкурс в ЭМИРЕЙТ, на Б777 сейчас- правак.Просто эти требования от совка еще остались, хорошо прописку перестали требовать.Если кто помнит - если нет Маасковской прописки , твоя карьера закончится болотом в которое попал по распределению .

что самое интересное, в Emirates можно и с того же второго пилота Ан26 пытаться попасть, сдавай все тесты и в путь. Боюсь правда чек на симе будет проблематичен.
falkon7, а знакомого случаем не Петром зовут?

to GRIN-- Дельмастро , итальянец он.

понятно, а то у меня один знакомый Петр, чех по национальности, тоже летал на МД и бредил Emirates))

Емирейтс не совсем удачный пример... Мне так кажется.... Командирский налет требуют, догадываюсь почему... Не для кого не секрет, что многиие вторые пилоты полетав уже достаточно много на А или Б, неплохо умеют кнопки нужные нажимать, а доверить им ( не в обиду сказано конечно, прошу простить) зайти где- нибудь , ну например в Тивате или Косе по VOR или не приведи Господь ночью визуально в том же Ираклионе я бы не доверил по одной простой причине, нет веры и уверенности, что справится... А " ловить" на посадке на таких аэродромах в случае чего... Не тот лайнер, он не для обучения, чтобы учить на нем летать... Поэтому когда я узнаю, что в Канаде для того, чтобы попасть на Боинг в качестве второго пилота надо не менее 1500 часов ( и это только для того, чтобы летать справа!) меня это не удивляет... А Эмирейтс...один мой товарищ 4 месяца назад пытался устроиться там будучи вторым пилотом.... В подробностях рассказал как тренажер летал... Сразу посадили на тренажер 777 ( в то время как он на данный момент на 737 классике летал) и после V1 повыключали все дисплеи и заставили на руках заходить... Вот где чудеса CRM проявляются... И если после таких вводных человек справляется, то хоть вторым хоть командиром его сажай- не страшно... А на на наших родных тренажерах делаешь вводную pilot incapacitation при работающих дисплеях при нормальном полете и просишь зайти второго пилота по тому же VOR днем в ПМУ... Crash....

А на на наших родных тренажерах делаешь вводную pilot incapacitation при работающих дисплеях при нормальном полете и просишь зайти второго пилота по тому же VOR днем в ПМУ... Crash....

Во...Вы валите :)

Совпадение по цифрам 1500 там и там говорит само за себя-это грубо 3 года стажа .При нормальной работе в экипаже"я туда , ты- обратно" опыт уже должен иметь место- быть.Выбери себе маршрут посложней , а второму попроще , так он опыта и насобирает.За ЭМИРЕЙТС чистая правда- полет на тренажере только на руках .

возвращаюсь к своему же тезису. второй пилот второму пилоту рознь. вот только понять повезло или нет, можно только взяв....

Совпадение по цифрам 1500 там и там говорит само за себя-это грубо 3 года стажа .При нормальной работе в экипаже"я туда , ты- обратно" опыт уже должен иметь место- быть.Выбери себе маршрут посложней , а второму попроще , так он опыта и насобирает....

абсолютно верно, ситуация не патовая, но откровенно говоря удручает... Я летал вторым, в процессе полета командира валил вопросами, всем интересовался, что мы оба не знали, открывали книжки, выясняли... При таком подходе убежден, Emirates станет не только мечтой....))

2GRIN:
И получается, что человек имеющий командирский налет на том же Ан26 или в армии на чем-то потяжелее имеет больше перспектив, чем второй пилот А320 или B737. Я за то, чтобы к этому вопросу подходить дифференцировано. Думаю, Вы не будете спорить, что второй пилот второму пилоту рознь.

Видите ли, особенностью самолета класса 767 является большой полет при маленьком количестве полетов. И делать из него самолет первоначального обучения-не самая хорошая идея.
Я не беру частности. В общем, человек полетавший командиром-это определенный уровень подготовки, налёта. Кстати, цифра менее 500часов командирского налета, вообще, не рассматривается.
А в частности, может быть и такое, что второй пилот 737 налетавший 2000 часов в нормальной авиакомпании, по нормальным маршрутам, сильнее командира Ан-24 с Хацапетовки летавшего там только по кругам или в соседнюю деревню. (Про современную армию, даже говорить не очень прилично). А второму пилоту А-320, нужно доказать, что он нормальный пилот и становится КВС А-320, а не бегать по компаниям и типам и надеяться, что вот тут то меня такого красивого введут, а там ко мне предвзято относились.
И с налетом в 1500 часов ни кого не смешат
https://ekgrpapplications.emir ...
и надежда на upgrade очень призрачна, когда понимаешь кто у тебя конкурент
https://ekgrpapplications.emir ...

Матерый, не собираюсь вступать с Вами в дискуссию, но в Вашей первой ссылке нет ни слова про налет в качестве PIC, а это на 777 и 330 или по Вашему мнению в Emirates мало что понимают в авиационных кадрах?

Я не знаю кого у них там не хватает и какие бонусы и премии платят новичкам, но лично мне 3 г. назад отказали. Если по простому - сослались на то, что со мной слишком много возни будет переучивание с военнных типов (их 5), ну и англицкий со2 на4. Зец олл. Пришлось востанавливаться в ВС РФ.

falcon7:
Имею знакомого-отлетал вторым на МД 1500ч затем прошел конкурс в ЭМИРЕЙТ, на Б777 сейчас- правак.Просто эти требования от совка еще остались...

Ссылка-это ответ на этот пост. Более того, многие иностранные авиакомпании, в принципе, не вводят "х-патов", а если и вводят, то с супер требованиями. Поэтому и ставятся, во многих авиакомпаниях, требования иметь командирский налёт, чтобы потом можно было ввести командиром, уже на widebody. Ничего в этом совкового нет.
Ну а что делать с 5 типами (без указания общего налёта) и 2 уровнем английского, действительно вопрос. Наверное, нужно было в Тулузу отправить.

Под лежачего офицера коньяк не течет.
У меня тоже много знакомых, кого послали в АФЛ, все они устроились в других компаниях, некоторые даже КВС-ами ввелись.
Так что кто хотел, тот ушел.

Товарищи пилоты, обращаюсь к Вам за очень нужным мне советом, помогите пожалуйста!
Учусь в БЛУГА на сокращёнке, госы предположительно в апреле 2013-го, налёта нет (хотя по плану этим летом должны летать 40ч.) обещают после госов налёт дать скопом все 150ч. Но это естественно затянется на очень долго.
В связи с появлением долгожданной в БЛУГА новой техники (5ть Da-40 и несколько С-172S от Питера ) сейчас училищу остро не хватает инструкторского состава, и руководство предложило желающим остаться в ЛУ инструктором на контракте (4-5 лет). Тогда налёт дадут очень быстро и введут в инструктора на С-172 или Da-40.
Так вот собственно вопрос - если останусь "инструкторить" в ЛУ, потом после контракта при трудоустройстве, скажем в АФЛ или ТСО к примеру, имея командирский налёт на С-172 или Da-40, скажем 1500-2500часов, и инструкторский допуск на первоначальное обучение коммерческих пилотов, какие я буду иметь преимущества? Правда ли, что меня уже будут рассматривать как потенциального инструктора в перспективе в этой а/к? Что инструктора в а/к-ях долго не задерживаются во вторых пилотах и гораздо быстрее вводятся командирами?
В общем поймите меня правильно, я хочу отделить кислое от пресного. Просто мне тут много чего красивого наговорили, признаюсь купился, и хочется узнать на сколько это правда. Просто хочется сделать правильный выбор и не попасть в просак.
К примеру, когда я задал этот вопрос ком. эскадрильи "АК БАРС АЭРО", то его ответ меня разочаровал, он сказал, что для таких "привилегий" не подходит тип ВС, мол если бы я был инструктором ВС более 10т., тогда да. А инструктор на С-172 или Da-40 для них одинаково, что и обычный выпускник.
А вот как в других а/к-ях, тоже так же?
Заранее спасибо.

Вам правильно ответили.Будут вам привилегии может быть на Ан-2.

Скажу по поводу Аэрофлота (отряд А320).
Если взять двух одинаково готовых (правильнее сказать неготовых)пилотов, и ... первого взять в АФЛ сегодня и с нуля вводить на А320, а второго через пять лет (с багажем инструкторского налета 2000ч) и тоже ввести на А320 (вторым пилотом!), то...к этому моменту, первый:
-уже год (а то и два), скорее всего, будет летать КВС,
-заработает больше денег,
-будет иметь опыт полетов, значительно больше ценимый в линейной компании, нежели у второго пилота. Т.е. опыт полетов на МВЛ, опыт ведения радиосвязи на английском и т.д.
Навыки по обучению - это, конечно же, здорово, но мне кажется реалии сегодняшнего дня (при рассмотрении продолжения карьеры в линейных компаниях!) немного другие.

to falcon7:
Причём тут Ан-2??! Когда C-172 и Da-40!
Я ещё раз повторюсь - для меня это очень важно, решение я должен принять через месяц! т.ч. прошу ответить по существу и со знанием дела, а не злородскими шуточками!

to airbusdriver
Спасибо.

Боже упаси какие шутки-на полном серьезе.Кроме Антона (кстати Ан по весу 5, 5т и 12 паксов покруче С и D) ну может вон Караваны берут, шансов нет сразу на левое.Ведь совершенно разная философия полета на тренировочном и магистральном.

Что круче 2пилот ту154 за 2000часов или командира Ан-24 с Хацапетовки летавшего там только по кругам или в соседнюю деревню.

Класс!

2 GRIN:
поддержу коллег, вводитесь в квс на освоенном типе, доказывайте свою состоятельность именно как командир, а не обещайте своей уникальностью осчастливить ак.

2 copilot 737: извиняюсь, но вы пока как специалист никого не интересуете, на самом деле даже блуга, а уже выясняете желаемые преференции от ведущих ак. для начала выправьте себе реальные документы. без всякого пафоса, поймите, что решение принимает не форум а человек. но почему вдруг решили, что после 150 часов налёта вы станете ошеломительным инструктором? и что вы будете жутко удачно работать? лучший выбор - орел или решка, киньте монетку, желательно в речку.

Серж:
Как специалист как раз-таки я интересую БЛУГА, сейчас здесь чуть ли не силой заставляют остаться инструкторами курсантов, такая вот текучка кадров. Недавно 5 инструкторов ушли, а на подходе к июню пять Da-40, к тому же 3 инструктора ушли с C-172.
И "фишка" в том, что решение я должен принять через месяц край! т.к. нужно будет подписывать контракт на 4 или 5 лет! В случаи его подписания этим летом мне уже дают 150ч. налёта, + 200ч. направят на производство 2-ым, потом вводные инструкторские и вперёд отрабатывать 5-ти летний контракт!
Так вод когда, как не сейчас выяснять для себя преимущества остаться инструктором или нет?! После подписания контракта думать уже будет поздно! Вот я и пришёл за советом у опытных пилотов. Смотрю здесь даже "лётчик Лёха" бывает))