Расстояние между креслами, как сами понимаете, вопрос жадности оператора... ))) а в остальном - субъективно все...

ну когда же кто начнёт 319CJ vs. bbj?
не могу терпеть недополутем, нужно по топам двигаться.

FBW у Airbus 320/330/340/380 и есть главное преимущество перед Boeing 737/757/767/747, дополнительная защита от человеческого фактора в пилотировании значительно снижает риск. А ещё низкие затраты и трудоемкость в ТО, меньший вес системы управления, унификация системы на разных типах, теоретически вероятность полного отказа цифровой ЭДСУ (FBW) равен 10 в минус 9 степени, гидромеханическая система - на два порядка чаще.

Топик а оба эти авиагиганта с "какой стороны от пассажира" ?

"дополнительная защита от человеческого фактора в пилотировании значительно снижает риск"

Это видно по лежащему в Атлантике А330

U2511:
Видно что не знаешь ни то и ни это. Про Б не скажу но А очень славный аппарат.

U2511:
И по лежащим в Черном море остаткам A320 Армавиа

остатки Армавиа и А330 в Атлантике , как правильно сказал на соседней ветке В737 это болезнь кривых рук

И там и там пилоты не пилотировали, а смотрели на экран летающего нотбука

А вот над Гудзоном попался летчик, который заставил нотбук пилотироваться, сидела бы зелень 23 лет из авиашколы было бы второе 11 сентября..

"U2511:

И там и там пилоты не пилотировали, а смотрели на экран летающего нотбука"

Вы посчитали катастрофы у типа А320/330/340 с ЭДСУ, попробуйте теперь посчитайте кол-во катастроф без ЭДСУ, с классической гидромеханической системой, думаю, там поболее будет. А насчет летающего ноутбука.... Видимо, таким как Вы доставляет удовольствие летать на типах с толпой летного экипажа, всевозможными "часиками-будильниками", и где только пилот может сначала допустить ошибку в пилотировании, а потом героически преодолевать последствия ошибок.
З.Ы.: на А320/330/340/380 невозможны катастрофы аналогичной с Б737 в Перми, ТУ-154 под Донецком и т.д., список можно продолжать долго...

2 RayPower:

А мне спокойнее летается на крафте, на котором главный-пилот, а компьютер ему в помощь, т.е.на бобинге, а не наоборот, как на арбузе.И сколько-сколько там написано было отказов системы управления на бобинге?Звиздеть не надо.

Из всего на чем летал самый удобный салон у А-310 в экономе.

RayPower:
А как же катастрофа А320 под Страсбургом? Там была ошибка пилота, а самолет еще "помог" ему.

Airbus как-то просторнее что ли. Хотя, лично мне одинаково нравится летать и на Боинге и на Эйбасе.

2 chopper:
конечно субъективно, но вот написал чтобы понять - кому-то еще так же ощущается или нет.
редко летаю так, чтобы за три дня 4 перелета ) поэтому впечатлений масса )

Археологи из Томска:

Как Вы попали на указанные рейсы?

2 Москвич:

Как уже написал пользователь chopper: "Расстояние между креслами, как сами понимаете, вопрос жадности оператора...".

Поэтому не нужно снова после поста чоппера заводить волынку про просторность, шаг кресел, качество кресел и т.п. Дизайн и качество кресел тоже дело сугубо индивидуальное, особенно у боинга. У Эирбаса есть стандартные пакеты салона, которые в основном и используются. Ничего плохого в этом не вижу.

А вот кому как приятнее, пилот управляет или компьютер-дело каждого.

Какая разница между пилотами боинга и аирбаса? После отрыва 400feet agl autopilot engaged.
Но посадке MDH- autopilot disengaged о каком пилотирование идет речь??

2 mikhail22:

У кого это интересно после взлёта на 400 f agl автопилот включается? У эрбаса что-ли?

Из всего на чем летал самый удобный салон у А-310 в экономе.

Какой авиакомпании? Какой борт? Даже у одной и той же "Сибири" одновременно использовались варианты с экономом 2+4+2 и 3+3+3.

Electropilot я прекарсно осведомлён отчего зависит шаг кресел. Я говорю о общем впечатленеии большего простора внутри самолёта

2 Electropilot:

Не в включается, а pf включает, на ирбасе да

The AP can be engaged 5 s after take-off and above 100 ft RA.

если честно, после множества полётов, как-то трудно сравнивать. всё смешалось в доме Облонских.
для пассажира, новые А-321 веселей в смысле развлечений. а летают одинаково, по небу.

Не корректно сравнивать 320-й с 737 классикой... С того момента как стал эксплуатироваться NG, с этого момента и надо начинать вести статистику и анализировать... Мониторы на NG намного удобней, чем на 320-м ( достаточно маленькие), мне так кажется, но пространство внутри кабины и отсутствие штурвала это действительно впечатляет... Хотя разговор о другом)...

2 mikhail22:

Ок! То что он может быть включён на 100 футов на эрбасе и на 200 футов на боинге я в курсе.
Получается согласно технологии PF включает на Эрбасе AP на любой высоте, не ниже 100ft? Это я к тому, что на боинге никто не включает AP на высоте в 200 ft.

Electropilot

что есть технология? SOP? Тут уж каждая компания под себя подгоняет аирбасовское SOP, которое никак не ограничивает использование AP выше 100f, ну в жизни согласен никто не втыкает его на 100 футах, на 320 в частности после уборки шасси в большинстве случаев, но никто и не ограничивает воткнуть его и на 5 тыщах. Думаю на боинге схожая схема. Я просто не пойму в чем заключается пилотирование боинга по сравнению с аирбасом, как будто пилот сидит накручивает рога вплоть до эшелона.

2 mikhail22:

как будто пилот сидит накручивает рога вплоть до эшелона.


Нет конечно, как правило после уборки механизации. SOP конечно, уж извините что по-русски выразился.

На NG минимальная высота включения автопилота 400 футов, реально подключают на 600-800 ф, особенно после взлета из того же Домодедово, нет необходимости тренировки в пилотировании в МВЗ...Для этого есть куча других мест, так сказать. Минимальная высота отлючения при одном АП-158 AGL...

Таки опять начинается меряние, у кого длиннее, у А, или Б....так я на Б ;) то мне он ближе и роднее )))...
На 737 - 400 футов, на 757-200 высота включения....а кто как делает- сугубо индивидуально...мне вот в кайф за рога футов эдак до 10000 подержаться...кому-то в лом....а у пассажира - свои впечатления...порой плохо убранный салон может все впечатление испортить....хотя и маленький Б, и А....в одной нише...(хотя в маленьком Б так насосы, клапана и привода не воют в салоне, как на А....особенно перед запуском)
Летаючи паксом большой разницы не наблюдаю...)))

2 WPK:
обычное дело как - купил билеты )

летел паксом давеча Уральскими с Камчатки во Владик, скажу такой жадной компановки салона нет наверно у ярых лоукостников. В бизнесе расстояния дай бог 68, сидишь ноги раскорячив, а в экономе вообще не понимаю как там люди могли сидеть 4 споловиной часа без пыток.
Тьфу никогда больше их 320ми не полечу!

У А-32Х диаметр фюзеляжа больше чем у Б-737 ? Если больше то и будет ощущение,
что попросторней, как и кажется Москвичу.

не знаю, естественно, технических деталей, но по своим ощущениям пассажира: аэробус мягче, чем боинг. И в полете, и тормозит как-то плавнее.

А330-200:

летел паксом давеча Уральскими с Камчатки во Владик, скажу такой жадной компановки салона нет наверно у ярых лоукостников. В бизнесе расстояния дай бог 68, сидишь ноги раскорячив, а в экономе вообще не понимаю как там люди могли сидеть 4 споловиной часа без пыток.
Тьфу никогда больше их 320ми не полечу!

Прям таки 4, 5 часа?

на старых Боингах, когда мало народу, удобно на 3 кресла залечь, да еще с соседнего ряда сидельную подушку оторвать (она на липучке), чтоб под голову, накрыв курткой, бросить.
Так я делал на 737 ЮТэйр, чем шокировал молоденькую проводницу (она не знала, что подушка отрывается) :-)

Роман


Прям таки 4, 5 часа?

Нет, от взлёта до посадки- 4.25, а это я посчитал всё время нахождения в салоне.

Ну так у кого длинней, выяснили?

Бывший оптимист:

2 RayPower:

....
И сколько-сколько там написано было отказов системы управления на бобинге?Звиздеть не надо.



было .
смотрел по дискавери фильм о расследовании , два борта потеряны третий едва вытянули пилоты , заклинивал клапан управления рулей :

03.03.91 Соединённые Штаты АмерикиN999UA Соединённые Штаты АмерикиКолорадо-Спрингс При заходе на посадку руль заклинило в крайнем положении

08.09.94 Соединённые Штаты АмерикиN513AU Соединённые Штаты Америкиоколо Питтсбурга При снижении руль заклинило в крайнем положении

вот ещё под сомнением :

19.12.97 Индонезия9V-TRF ИндонезияСуматра 104/104 Существует две версии: КВС отключил бортовой самописец и ввел самолёт в пике, наговаривая строки из Корана; при полёте руль заклинило в крайнем положении, самолёт перевернулся и пикировал
(как может КВС в полёте отключить самописцы ?!?!)

этот чуть не убрался :

01.11.98 Соединённые Штаты АмерикиEI-CJW Соединённые Штаты АмерикиАтланта Отказ гидравлики и аварийный возврат в аэропорт

вот ещё :

03.01.04 ЕгипетSU-ZCF Египету Шарм-эш-Шейха На эшелоне начал необратимо увеличиваться правый крен. Неуправляемый самолёт рухнул в Красное море

так вот ...

----
З.Ы.: на А320/330/340/380 невозможны катастрофы аналогичной с Б737 в Перми,
===

Армавиа, А320, Сочи. Очень схожи.

To denokan:
Уважаемый denokan, в Сочи было CFIT - Controlled Flight Into Terrain, думаю Вам как пилоту этот термин известен. Там ВС управляли оба пилота одновременно (Dual Input), хотя для того, чтобы взять управление на себя, можно было просто нажать кнопку откл АП на сайдстике (Priority Right/Left), а КВС имея приоритетную роль мог вообще нажать и удерживать эту кнопку, при этом ВП ну никак не смог бы взять управление на себя, даже если бы удерживал свою кнопку. Просто была паника, видно было полное отсутствие CRM. А в Перми просто по ошибке перетянули крен, перепутав принципы индикации прямого/обратного авиагоризонта. Так вот на А320/330/340 при любых отклонениях обеих сайдстиков крен не превысит 66 градусов, да и то при необходимой для этого конфигурации, а так штатно при ручном управлении крен там не превысит 33 градусов. На Бобиках такой защиты под названием Flight Envelope Protection не имеется.

... А может быть и слава богу? В 1989 году кататрофа из-за этого была, когда 320-й вошел в лес, все это видели, это теперь как учебный фильм... Квс пытался увеличить тангаж, а автоматика из-за этого protection-а сработала наоборот, на уменьшение...

Если совсем со стороны посмотреть, то к любому самолёту с любой системой управления, наверное, можно привыкнуть (не смею сопоставлять своё мнение пассажира и симмера с профи, просто рассуждаю), и постепенно овладеть в совершенстве, если есть условия, талант и работоспособность. Не бывает идеально "простых" или "сложных" самолётов, это в любом случае очень серьёзное дело. Если получается овладеть на высоком уровне, то можно вытянуть даже в сложной ситуации даже "сложный" тип, примеры известны. Если в данной аварийной ситуации не получилось действовать правильно, то можно завалить любое транспортное средство вообще, даже велосипед.

Комфорт для пассажиров - это уж как оператор салон обустроит, тут общие размеры, наверное, не так критичны. Если человек крупный, высокого роста, ему, пожалуй, будет чаще некомфортно, чем тому, у кого средний или небольшой рост. Мне с моими 174 поэтому было комфортно в любом типе. Разницы между Ту154, Б733 или А319 не замечал особо. Конечно, на 777 было видно, что салон гораздо просторнее, чем на узкофюзеляжных. С чем сравнивать? На Ил96 или А340 не довелось полетать...

В дополнение... Высокая автоматизация на современных самолетах это хорошо, но она вскрыла другую сторону этой медали- отсутствие устойчивых навыков ручного пилотирования и это многие признают. Ведь мало кто занимается " тренировкой" ну скажем, в МВЗ... Как минимум до захвата ИЛС все протекает при включенном АП, а только потом уже...кроме того, есть компании у нас, крупные достаточно, не будем называть, которые вынуждают летчиков (прямо или косвенно) заходить в автомате...( а то вдруг ручной полет, что расшифрует, век не отмоешься))...хотя повторюсь, это мировая проблема... По крайней мере об этом много писали и говорили...

Разницы между Ту154, Б733 или А319 не замечал особо.

У эксплуататнтов Ту-154 практически не было выбора кресел и прочего оборудования. Поэтому там разнообразия (в экономе) существенно меньше, чем у А и Б. Изредка встречались версии с увеличенным шагом, поэтому я разницу между ним и "одноклассниками" вполне замечал. Она не в пользу Ту-154, к сожалению.

Мне 737 симпатичнее внешне. Единственный минус -- наличие рядов без иллюминаторов.

Romario737900:
В том случае КВС пытался увеличить тангаж не увеличивая режим двигателей. При таких условиях самолет всё равно свалился бы от потери скорости. После этого автоматизацию внедрили ещё больше: теперь при потере скорости до предкритической даже при отключенном АТ и положении РУД в МГ обороты двигателей автоматически выйдут на режим TO/GA (ВЗЛ/2КРУГ), что предотвратит потерю скорости по причине недостаточной тяги. А для ухода на второй круг теперь достаточно просто установить РУД на ВЗЛ режим при подключенном АП, либо можно просто дать сайдстик на кабрирование при отключенном АП, автоматика дальше сама даст ВЗЛ режим.

Romario737900:
Ручное пилотирование говорите? За последние три десятилетия катастрофы в основном происходили в режиме ручного пилотирования при полностью исправной авиатехнике. При создании А320/330/340 перед инженерами и конструкторами как раз-таки и стояла задача максимально предотвратить с помощью системы управления предотвращения ошибочных действий экипажа именно в ручном режиме пилотирования. И это им в большей степени удалось. А так правильно здесь пишут, почти сразу после взлета и почти перед самой посадкой любой современный коммерческий самолет итак идет в автоматическом режиме.

---
А так правильно здесь пишут, почти сразу после взлета и почти перед самой посадкой любой современный коммерческий самолет итак идет в автоматическом режиме.
===

По теме цитаты http://denokan.livejournal.com ...

Внутри перевод статьи Trust but Verify, опубликованной в журнале Flight Safety Digest.