kovs214:

"макс. доп. скорость из условий прочности шин и колес - 325 км/ч"
..........

"Обычно две скорости: для переднего колеса и для основных..."


Так написано в РЛЭ образца 2004 г.

ЛК.
Понятно.

Таймень: "Вопрос знающим конкретно. Есть ли триммер РН на Як-е?"
Ответ: "НЕТ". Первоначально, триммер был, но по доработке снят.

ЛК:

vasilf:

"... два раза подряд на разбеге 1, 25g - это что такое?"

Пральна ЛК пишет. Когда я летал на "трубах", сесть можно было с перегрузкой 1, 2- 1, 6 (было и больше), а нос опустить с перегрузкой 1, 5- 2.0ед. А то и переднюю стойку отбить.
От самолета и пилотирования зависит.

Таймень:

Я почему спросил про триммер РН на Як-42? Есть предположение, что если он есть (или что там для компенсации служит), не находились в нейтральном положении при выполнении этого взлета.


Причём здесь триммер РН? КВС сучил ногами с самого начала руления! Ничего криминального я в этом не вижу - "пила", как "пила". Все (почти) пилоты так пилят. :-)

2 ЛК:


:-)
Кроме этого Яка есть и другие самолёты, намного тежелее его, которые без особых проблем взлетают и садятся на грунт, применяя при этом полностью зажатые тормоза!

Такому бАльшому специалисту как-то стыдно не знать о том, что грунтовые полосы очень зависимы от количества влаги.
Да и речь шла о том, что на этом самом грунте нет следов торможения, равно как и на полосе.

ZG:

LY22:
Неверно. Живот жалко (болит от ремня), поэтому будешь упираться ногами.

На Як-42 есть плечевые ремни, только подавляющее количество пилотов Як-42 их не используют.
Насчет живота, ну, воздействие 2-3 секунды на живот 2-3 раза за летную карьеру (это редкое событие с центровкой см. выше) никакого вреда Вашему животу не принесет


Господи, все вам неймется - сядьте в автомашину, на водительское сидение, пристегните 3х точечный ремень и приподнимите ноги (чтоб гарантировано не давить на пол). А затем потяните руль с силой где-то около веса среднего чемодана. Можно даже для чистоты эксперимента затянуть потуже плечевой ремень, хотя с затянутым плечевым ремнем в кабине самолета до приборной панели дотянуться сложно.

В итоге, говорю сразу - вам не удасться удержать равновесие без того, чтобы не упереться ногами.
Не вся сила натяжения руля уйдет в пол/педали, но часть точно уйдет.
Причем очень будет хотеться упереться ногами в приборную панель (хотя бы коленями).

2 zevs:
----------
Таймень: "Вопрос знающим конкретно. Есть ли триммер РН на Як-е?"
Ответ: "НЕТ". Первоначально, триммер был, но по доработке снят.
----------
А Вы не ошибаетесь?
Площадь триммера руля направления 0.33 m2, отклонение триммера - 7°30.
http://s017.radikal.ru/i410/11 ...
На "нашем" самолете он в наличии.
http://s017.radikal.ru/i415/11 ...

шурави:

Слушай, вертолётчик, у тебя совсем мозги ... растрясло?
Отстань от меня! Мне с тобой абсолютно не интересно беседовать, потому как ты круглый ... ноль в в технике пилотирования самолётом.

ЛК:
Причём здесь триммер РН? КВС сучил ногами с самого начала руления! Ничего криминального я в этом не вижу - "пила", как "пила". Все (почти) пилоты так пилят. :-)

Нет необходимости Вам, как опытному обьяснять, важность установки триммеров в нейтральное положение для взлета. То, что сучил ногами рулящий пилот постоянно, тоже обьяснимо. Они с момента страгивания, до падения, находились в движении фактически, небыло ни предварительного, ни исполнительного. Посмотрите на нормальную перегрузку (если это не подделка), она на остановках самолета должна быть единица и прописываться на расшифровке ровно (как на запуске). А там идет ее незначительные (как на рулении) изменения и сливается со взлетом. Криминального в "пиле", я тоже не вижу, пытаюсь ребятам обьяснить, почему так. Опровергайте! Только, чувствую, у Вас, какой то нехороший тон в общении на всех ветках, на это Вам обращали внимание не раз. Извините за прямоту.

Таймень:

График положения РН есть, но никому непонятно, отчего во время всего разбега такой большой средний угол отклонения при таком скромном ветре

...
По второму вопросу, тоже обьяснимо, но конкретно по данному борту, я утверждать не берусь. Это может быть в случаях:
- сильной составляющей бокового ветра, т.к. самолеты обычно устойчивы в путевом отношении и стремятся при разбеге, развернутся на ветер.

Боковая составляющая ветра ~ 2 м/с, это совсем немного.


- когда на разбеге, не разгружается стойка шасси с подветренной стороны отклонением элеронов (интерцепторов) на ветер, что приводит к дополнительным действиям по отклонению РН. (\+- углов отклонения РН).

Я так понимаю, это про одну из основных стоек? Если так, то до этого на ВПП дело просто не дошло.


- неправильная регулировка РН (наличие скольжения в полете при нейтральных рулях) и некачественная регулировка после облета самолета, если давались замечания по проверке управления в полете. (Но на "кривых" самолетах, возможно, что в полете нормально, а при выпуске шасси и механизации, появляется скольжение. Ничего идеально- симметричного, обычно не бывает).

В полёте - это понятно. Но если такое было при разбеге, значит он всегда так взлетал. Таких данных не встречалось, по этому самолёту их бы обязательно озвучили.


- грубая посадка, при которой произошло смещение ВПУ, относительно регулировочных настроек, после которой не была выполнена нивелировка.

Козёл был, но от 1, 63g вряд ли что-то могло разрегулироваться.

Выходит так, что этими причинами объяснить отклонение РН в данном случае не получается.

шурави:
Да и речь шла о том, что на этом самом грунте нет следов торможения, равно как и на полосе.

А вы точно видели что при давлении в тормозах 25-75 кгс/см2 на бетоне остаются следы?

kovs214:

Классика расшифровки, 3-канала: высота, скорость, курс...:-))


И цитата хорошая:

Направление на разбеге выдерживается с помощью управления колесами передней опоры шасси и отклонением руля направления вправо. С увеличением скорости на разбеге эффективность руля направления возрастает и расход педалей уменьшится.

А расход не уменьшался.

Таймень:

"... небыло ни предварительного, ни исполнительного."


А Вы считаете, что всегда надо по полчаса ... жевать сопли на предварительном и исполнительном старте?

Тон мой адекватен (соответствует) тону моего собеседника.
Может быть, мне ещё расцеловать этого ... "шурави:", после его выходки в мой адрес? Я даже не посчитал нужным ответить на его сообщение - много чести.

бывший авиаинженер

Хотелось бы понять, где именно у меня "существенная ошибка", какая именно сила, помноженная на какое именно плечо, приводит к появлению "пикирующего момента частью которого является момент от сил трения"?


Хорошо. В момент равномерного движения по полосе уравнение моментов будет

Мд + Мт = Мвпп + Мстаб + Мрул

где
Мд - момент создаваемый двигателем
Мт - момент, создаваемый силой торможения колес
Мвпп - момент от силы реакции опоры, действующей на самолет (ВПП давит на самолет в ответ на его вес)
Мстаб и Мрул - моменты стабилизатора и рулей.
(относительно какой точки считать момент - все равно, тут AlexR прав)

Самолет не вращается, поскольку любые изменения в прочих моментах компенсируются изменением момента силы реакции ВПП - носовое колесо придавливается сильнее, а основные стойки разгружаются.

Когда самолет летит, то Мвпп просто нету, так же как и Мт. Но! Для того, чтобы он оторвался от полосы, надо свести силу реакции опоры (а следовательно и момент Мвпп) в нуль. Если при этом процессе сила торможения как то остается (и ее момент), значит ее надо компенсировать Мстаб и Мрул. То есть в точке отделения от полосы внезапно пропадает Мт и уравнение не сводится в ноль - самолет начинает вращаться (задирать нос)

Конечно на самом деле немного сложнее, так как с пропаданием веса сила торможения теоретически должна тоже падать, но у нее есть гадкая особенность в том, что она работает на положительной обратной связи - торможение вызывает прижим, который усиливает торможение... а работающие двигатели тут служат мультипликатором этой связи... и при разрыве цепочки она вдруг выключается. Примером служат разные аварии, когда грузовые фуры задевшие стенку к ней как бы "притягиваются" (легковушки просто начинают вращаться).

Таймень:
Криминального в "пиле", я тоже не вижу, пытаюсь ребятам обьяснить, почему так.

А вот то что "пила" на РН и "пила" на скорости почти повторяют друг друга? Не наводит ни на какие мысли?

system: "А Вы не ошибаетесь?"
Нет. Самолично принимал участие в демонтаже МП-100 триммера. Тумблер в кабине снят и заглушен.
По этому поводу выпущены бюллетени:
542-БУ/557-БЭ от 22.07.91г "Управление триммером РН. Жесткая фиксация триммера РН"
554-БЭ/542-БУ от 19.07.91г "РЭ, АЭ. Управление триммером РН. Изменения, связанные с введением бюл. 542-БУ "Жесткая фиксация триммера РН".
555-БЭ от 12.11.90г "РО. Введение в РО ...уточнения раздела 27.00.00 в связи со снятием управления триммером РН"

ЛК:

"... И что при этом происходило с курсовым углом?"

Ничего не должно происходить. 1, 25 - это же вертикальная перегрузка, а не путевая (боковая).


Смотря какая причина такой перегрузки. Да и ещё это зависит от разницы сопротивления качению расторможенных основных стоек, ничего одинакового не бывает. Думаю, могло повлиять на курс. А вот как оно повлияло - это уже информация.

2 2 ЛК:

шурави:

Слушай, вертолётчик, у тебя совсем мозги ... растрясло?
Отстань от меня! Мне с тобой абсолютно не интересно беседовать, потому как ты круглый ... ноль в в технике пилотирования самолётом.

Ещё один виртуальный ас засучил гневно ножками не в силах ответить по существу вопроса. )))))

ЛК:

Таймень:

"... небыло ни предварительного, ни исполнительного."


А Вы считаете, что всегда надо по полчаса ... жевать сопли на предварительном и исполнительном старте?

Нет конечно! Я сам всегда был противником, кто сильно жует сопли на выруливании и взлете. Этим обычно "страдают" ВТА и ГА, ну самолеты у них в основном такие, где и сделать определенные действия надо и прочитать "молитву" (ККД). Ну с этим проехали надеюсь. Далее, где они начали реально разбег по ВПП (где пошла расти скорость и турбы вышли на номиал)- на какой длине ВПП от ее начала? И сколько длины ВПП, осталось для разбега?.

vasilf.

Насчет эффективности согласен, сначала идут "длинные" движения педалями, а по мере увеличения скорости они становятся "короткими"...хотелось мне все-таки глянуть курс...

2
SUR03-rotagivaN:


А вы точно видели что при давлении в тормозах 25-75 кгс/см2 на бетоне остаются следы?

МАК заявлял о нарастании тормозной силы от 1 до 8 т.
Тут уж никак без следов не отделаешься, тем более на грунте.))))

LY22:
В момент равномерного движения по полосе уравнение моментов будет

Мд \+ Мт = Мвпп \+ Мстаб \+ Мрул

где
Мд - момент создаваемый двигателем
Мт - момент, создаваемый силой торможения колес
Мвпп - момент от силы реакции опоры, действующей на самолет (ВПП давит на самолет в ответ на его вес)
Мстаб и Мрул - моменты стабилизатора и рулей.

Не хватает момента крыла (и корпуса).

Замечательно то, что для ЦМ в роли полюса равенство будет и при ускоренном движении - лишь бы движение было поступательным.

system: "А Вы не ошибаетесь?"
Ответил Вам не совсем корректно. Правильнее будет: "Отклоняемый триммер РН отсутствует. Он зафиксирован в нулевом положении в РН, дабы не менять конструкцию руля". То есть его нет практически.

Таймень:

"... на какой длине ВПП от ее начала? И сколько длины ВПП, осталось для разбега?."


Посмотрит на расшифровку МСРП - там всё "написано". И даже есть расстояние от начала разбега на любом его участке.
Мне это совсем не интересно, т.к. это не имеет никакого отношения к причине катастрофы.

2 zevs:
--------
Сенкс, понятно. Управление и электромеханика демонтирована и триммер жестко зафиксирован.
Триммер - выбрасываем.

nikvic

Не хватает момента крыла (и корпуса).
===========

Там много чего не хватает, это упрощенная модель. Будем считать все эти моменты под условным ником Мстаб :) - аэродинамическая конфигурация самолета.

LY22:
Господи, все вам неймется - сядьте в автомашину, на водительское сидение, пристегните 3х точечный ремень и приподнимите ноги (чтоб гарантировано не давить на пол). А затем потяните руль с силой где-то около веса среднего чемодана. Можно даже для чистоты эксперимента затянуть потуже плечевой ремень, хотя с затянутым плечевым ремнем в кабине самолета до приборной панели дотянуться сложно.

В итоге, говорю сразу - вам не удасться удержать равновесие без того, чтобы не упереться ногами.
Не вся сила натяжения руля уйдет в пол/педали, но часть точно уйдет.
Причем очень будет хотеться упереться ногами в приборную панель (хотя бы коленями).

Не путайте член с пальцем. Или у Вас вообще нет автомобиля, или вы не проходите как положено техосмотр. Как бы Вы не затягивали трехточечный ремень на машине, если у вас не работает инерционный датчик Вам не выдадут талон техосмотра. То что Вы описали на машине - это нормально, так как при безрывковом приложении силы к ремню безопасности автомобиля - он просто вытягивается.
На самолете поясной ремень фиксируется жестко, а у плечевых ремней есть механизм стопорения, которого нет на машине.

бывший авиаинженер

Хотелось бы понять, где именно у меня "существенная ошибка", какая именно сила, помноженная на какое именно плечо, приводит к появлению "пикирующего момента частью которого является момент от сил трения"?


Кстати, если у вас до сих пор сомнения в том, что сила торможения создает пикирующий момент, то простая аналогия - вы бежите по дорожке и вас дергают за штаны. Что делает ваше тело? Правильно - пикирует носом вниз (а потом встает и бьет морду хватальщику :)

2 шурави

МАК заявлял о нарастании тормозной силы от 1 до 8 т.
Тут уж никак без следов не отделаешься, тем более на грунте.))))

Смотрите страницу 2 материалов у МАКа. Там на 1-м фото хорошо различимы следы на бетоне, переходящие на грунт.

Eagle:

2 шурави

МАК заявлял о нарастании тормозной силы от 1 до 8 т.
Тут уж никак без следов не отделаешься, тем более на грунте.))))

Смотрите страницу 2 материалов у МАКа. Там на 1-м фото хорошо различимы следы на бетоне, переходящие на грунт.

09/11/2011 [14:00:17]


А как могут быть следы при исправном автомате юза?

ЛК:
______
Дело хозяйское... я в курсе, что там нарисовали.

system:
__________
У Вас под рукой РЛЭ Як-42? Не подскажите, с какой длины ВПП, разрешается эксплуатация Як-42, желательно на номинальном режиме и весе. Спасибо. Грунт не нужен.

LY22:

бывший авиаинженер

Хотелось бы понять, где именно у меня "существенная ошибка", какая именно сила, помноженная на какое именно плечо, приводит к появлению "пикирующего момента частью которого является момент от сил трения"?


Хорошо. В момент равномерного движения по полосе уравнение моментов будет

Мд \+ Мт = Мвпп \+ Мстаб \+ Мрул

где
Мд - момент создаваемый двигателем
Мт - момент, создаваемый силой торможения колес
Мвпп - момент от силы реакции опоры, действующей на самолет (ВПП давит на самолет в ответ на его вес)
Мстаб и Мрул - моменты стабилизатора и рулей.
(относительно какой точки считать момент - все равно, тут AlexR прав)

Самолет не вращается, поскольку любые изменения в прочих моментах компенсируются изменением момента силы реакции ВПП - носовое колесо придавливается сильнее, а основные стойки разгружаются.

Когда самолет летит, то Мвпп просто нету, так же как и Мт. Но! Для того, чтобы он оторвался от полосы, надо свести силу реакции опоры (а следовательно и момент Мвпп) в нуль. Если при этом процессе сила торможения как то остается (и ее момент), значит ее надо компенсировать Мстаб и Мрул. То есть в точке отделения от полосы внезапно пропадает Мт и уравнение не сводится в ноль - самолет начинает вращаться (задирать нос)


Считаем моменты относительно произвольной точки с координатами X, Y.
Для простоты считаем тягу и силы трения горизонтальными, реакции опор вертикальными, пренбрегаем аэродинамическими силами и моментами, за исключением момента от горизонтального оперения Mго. Тогда
Mд = P х (Yд-Y)
Mт = Fто х (Yо - Y) + Fтп х (Yп - Y), где индексы «о» и «п» относятся к основной и передней опоре, соответственно;
Mв = G х (Xцм - X), где Mв и G есть момент силы веса и вес, соответственно;
Mвпп = Nо х (Xо - X) + Nп х (Xп - X), где N – реакции опор;
Учитываем следующие соотношения
Fто + Fтп = P
Yо = Yп
Получаем сумму всех моментов
P х (Yд-Y) + Fто х (Yо - Y) + Fтп х (Yп - Y) + G х (Xцм - X) + Nо х (Xо - X) + Nп х (Xп - X) + Mго = P х (Yд + Yо -2Y) + G х (Xцм - X) + Nо х (Xо - X) + Nп х (Xп - X) + Mго
Как видите, при аккуратном учете моментов в итоговом результате момента от сил трения нет. Но это относится к случаю установившегося вращательного движения. В начале действия «тормозящей силы» появится нескомпенсированный момент от разбаланса горизонтальных сил. Через некоторое время этот момент скомпенсируется дополнительным обжатием передней стойки и снова момента от сил трения в сумме моментов не будет. Поэтому на положение стабилизатора и потребный расход руля высоты торможение может повлиять только ежели одновременно начать тормозить и пытаться поднять носовое колесо.

LY22:

бывший авиаинженер

Хотелось бы понять, где именно у меня "существенная ошибка", какая именно сила, помноженная на какое именно плечо, приводит к появлению "пикирующего момента частью которого является момент от сил трения"?


Хорошо. В момент равномерного движения по полосе уравнение моментов будет

Мд \+ Мт = Мвпп \+ Мстаб \+ Мрул

где
Мд - момент создаваемый двигателем
Мт - момент, создаваемый силой торможения колес
Мвпп - момент от силы реакции опоры, действующей на самолет (ВПП давит на самолет в ответ на его вес)
Мстаб и Мрул - моменты стабилизатора и рулей.
(относительно какой точки считать момент - все равно, тут AlexR прав)

Самолет не вращается, поскольку любые изменения в прочих моментах компенсируются изменением момента силы реакции ВПП - носовое колесо придавливается сильнее, а основные стойки разгружаются.

Когда самолет летит, то Мвпп просто нету, так же как и Мт. Но! Для того, чтобы он оторвался от полосы, надо свести силу реакции опоры (а следовательно и момент Мвпп) в нуль. Если при этом процессе сила торможения как то остается (и ее момент), значит ее надо компенсировать Мстаб и Мрул. То есть в точке отделения от полосы внезапно пропадает Мт и уравнение не сводится в ноль - самолет начинает вращаться (задирать нос)


Считаем моменты относительно произвольной точки с координатами X, Y.
Для простоты считаем тягу и силы трения горизонтальными, реакции опор вертикальными, пренбрегаем аэродинамическими силами и моментами, за исключением момента от горизонтального оперения Mго. Тогда
Mд = P х (Yд-Y)
Mт = Fто х (Yо - Y) + Fтп х (Yп - Y), где индексы «о» и «п» относятся к основной и передней опоре, соответственно;
Mв = G х (Xцм - X), где Mв и G есть момент силы веса и вес, соответственно;
Mвпп = Nо х (Xо - X) + Nп х (Xп - X), где N – реакции опор;
Учитываем следующие соотношения
Fто + Fтп = P
Yо = Yп
Получаем сумму всех моментов
P х (Yд-Y) + Fто х (Yо - Y) + Fтп х (Yп - Y) + G х (Xцм - X) + Nо х (Xо - X) + Nп х (Xп - X) + Mго = P х (Yд + Yо -2Y) + G х (Xцм - X) + Nо х (Xо - X) + Nп х (Xп - X) + Mго
Как видите, при аккуратном учете моментов в итоговом результате момента от сил трения нет. Но это относится к случаю установившегося вращательного движения. В начале действия «тормозящей силы» появится нескомпенсированный момент от разбаланса горизонтальных сил. Через некоторое время этот момент скомпенсируется дополнительным обжатием передней стойки и снова момента от сил трения в сумме моментов не будет. Поэтому на положение стабилизатора и потребный расход руля высоты торможение может повлиять только ежели одновременно начать тормозить и пытаться поднять носовое колесо.

2 Таймень:

У Вас под рукой РЛЭ Як-42? Не подскажите, с какой длины ВПП, разрешается эксплуатация Як-42, желательно на номинальном режиме и весе.

В РЛЭ тьма таблиц для разных режимов взлета. Максимальная взлетная масса самолета в зависимости от высоты расположения аэродрома и температурн воздуха ограничивается;
- градиентом скороподъемности по требованию к безопасному набору высоты после взлета с одним неработающим двигателем;
- располагаемыми дистанцией взлета и длиной разбега;
- располагаемой дистанцией прерванного взлета.
Режим сидит в каждом из этих пунктов и я не очень понимаю, что такое "номинальный вес"?
Можете уточнить свой вопрос так : взлетная масса = X, длина ВПП = Y ?

kovs214:

"А как могут быть следы при исправном автомате юза?"


Дык, на то он и Автомат, чтобы обеспечивать максимальное сцепление с "планетой", но не допуская при этом юза колёс!
Посадить самолёт без чёрных следов ещё не удавалось никому, а вот оставить ... достаточно тёмный след на разбеге - сможет любой пилот ... даже средней квалификации. :-)
Вы, очевидно, редко ... гуляли по ВПП, а вот некоторым "пилотам" из другого профсоюза приходится заниматься этим делом достаточно регулярно, т.к. личный осмотр ВПП входит в его прямые обязанности при заступлении на дежурство в качестве ... РП (диспетчера взлёта-посадки).
Кстати, нерадивым "пилотам" приходится на своих следах делать специальные отметки с указанием даты и их ФИО для того, чтобы дурь каждого "аса" была видна даже ... потомкам!

2 Eagle:


Смотрите страницу 2 материалов у МАКа. Там на 1-м фото хорошо различимы следы на бетоне, переходящие на грунт.

Видел. Но такие следы на грунте оставляет свободно катящееся колесо и то в частично взвешенном состоянии.

LY22:

бывший авиаинженер

Хотелось бы понять, где именно у меня "существенная ошибка", какая именно сила, помноженная на какое именно плечо, приводит к появлению "пикирующего момента частью которого является момент от сил трения"?


Кстати, если у вас до сих пор сомнения в том, что сила торможения создает пикирующий момент, то простая аналогия - вы бежите по дорожке и вас дергают за штаны. Что делает ваше тело? Правильно - пикирует носом вниз (а потом встает и бьет морду хватальщику :)


Нет у меня сомнений на этот предмет. Носом пикирую, балансируюсь в новом положении. Вставать для последующего мордовыглаживания сила торможения мне уже не мешает:)))

Бывшему авиаинженеру:

Ценное замечание. Я вот тоже думаю, получается, что летчик тянет штурвал и одновременно нажимает на тормоза. Чем сильнее тянет, тем сильнее нажимает на тормоза. Вместе с этим и скорость самолета нарастает до равновесной 230.

Такая синхронная связь между усилиями рук и ног необходима для неотрыва, я так понимаю?

Хотя не понимаю, почему надо игнорировать подъемную сила крыла? На угле атаки во время этого разбега она равна нолю независимо от нарастания скорости?

В заключении, получается что взлетал и тормозил один и тот же летчик, т.к. иначе синхронность изменения усилий на штурвале и педалях невозможна.

Пипец какой-то.
Теперь каждый участвующий будет сообщать свое видение модели для расчета момента отрыва от полосы.
ТО, что никто ни с кем не согласится - это можно гарантировать.
А посему, в перспективе еще не одна тысяча страниц, если админ не прикроет лавочку.

Зы. Могу подбросить на вентилятор дискретно-континюальную модель.

LY22:
Хорошо. В момент равномерного движения по полосе уравнение моментов будет

Мд \+ Мт = Мвпп \+ Мстаб \+ Мрул
*********

в этом труде вы не учли момент от крыла, без него картинка не срастется..

Любитель:

Бывшему авиаинженеру:

Хотя не понимаю, почему надо игнорировать подъемную сила крыла? На угле атаки во время этого разбега она равна нолю независимо от нарастания скорости?


Подъемную силу не учитывали в данной конкретной задачке, поскольку её учет не влияет на итоговый результат - отсутствие момента от сил торможения (в ежедневном варианте - сил трения качения) в суммарном моменте при установившемся движении. Реально, конечно, на движение влияют аэродинамические силы и моменты, причем тем сильнее, чем выше скорость.

Мстаб :) - аэродинамическая конфигурация самолета.

---------

Мст и Мкр это главные антиподы в устойчивости, сводя их в одну величину вы не пюолучите картинки моментов.

2 Таймень:
----------
Вдогонку.
Тут еще куча параметров надо для расчета:
http://s017.radikal.ru/i409/11 ...
http://s017.radikal.ru/i414/11 ...
http://s017.radikal.ru/i432/11 ...
p.s.

Если Вы про наш случай - то `1200m (МАК посчитал).

system:
Спасибо! Просто хотел уточнить, вписывактся ли Як при взлетном весе 54т (или сколько там у них было)в:
- располагаемую дистанцию прерванного взлета при длине БВПП 1750м?
- та же располагаемая дистанция для взлета ( хотя правильней будет- располагаемая взлетная дистанция).
- длина разбега
И это все на номинальном режиме. Условия, близкие к стандартным (но желательно реальные на тот день для Туношны. Небольшая попутная составляющая). Номинальный вес- определенный процент от Gmax.взл., затрудняюсь сказать.

Mr.Turnpike:

Пипец какой-то.
Теперь каждый участвующий будет сообщать свое видение модели для расчета момента отрыва от полосы.
Зы. Могу подбросить на вентилятор дискретно-континюальную модель.

Ну-ну, подбросьте. Кстати, от слова "континуум" получается "континуальная", НЮальная - из другой тусовки:))) А насчет видения модели - многие уже выросли достаточно, чтобы "сметь своё суждение иметь" по любому вопросу. Чего и Вам желаю.

ЛК.

Насчет посадки согласен, колесо не крутится, тут явно будет юз и след, но в процессе движения, АЮ не дает колесу юзом идти, сливая ГЖ и растормаживая колесо, а если колесо находится в постоянном вращении, то какой юз и какой след? Или я чего-то не понимаю...

бывший авиаинженер:

В добавок к вашим теоретическим выкладкам - у ЯК-42 установочный угол крыла 3 градуса, пусть за счет обжатия передней стойки он уменьшится до 2, а профиль крыла несимметричный и при скорости 230 км/час можно найти величину подъемной силы!
:-) Дерзайте!

kovs214:

"... а если колесо находится в постоянном вращении, то какой юз и какой след? Или я чего-то не понимаю..."


Юза не будет, а след будет. Век воли не видать!

ЛК:


:-)
Кроме этого Яка есть и другие самолёты, намного тежелее его, которые без особых проблем взлетают и садятся на грунт


детской сад,
не на грунт, а на подготовленные грунтовые ВПП с необходимой прочностью, на грунт с подбором на Ан-2 можно садится.
для самолетов есть понятие ACN рекомендовал вам глянуть, но видимо не в коня корм, так и будете детсадовскими понятиями оперировать.