"5 марта 2022 года исполняется 80 лет со дня образования Авиации Дальнего Действия."
http://xn--80ahnajeo3j.xn--p1a ...

Поздравляем дальников с Юбилеем АДД!
Крепкого здоровья, успехов, благополучия!

Собственно с этого момента наша Дальняя и существует в том понимании,
когда мы оказались в её рядах. Поздравляю, друзья!

Дорогие женщины, боевые подруги!
От всего сердца поздравляем Вас с праздником 8 марта!
Желаем быть всегда очаровательными, любящими и любимыми!

И это правильное решение!!!

Здравия всем желаю!

На ветке «Яркий самолёт Ту22» forumavia.ru имеется рассказ нашего однокашника.
Опубликован от имени «Ty22», Старожил форума, 14.03.2022 08:12 и 14.03.2022 18:13
Привожу полную версию рассказа.

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

«Недавно прислал свои воспоминания В.И.Каширин.

Было это поздней осенью 1979 года. Ночные полеты. У меня был запланирован один полет в самом начале летной смены в зону. Задачи простейшие - выполнение противоистребительных и проитвозенитного маневров с последующим заходом на посадку с расчетного рубежа.

Но мне нужно было пораньше уйти домой, какие-то вопросы были, я сейчас, конечно, уже не помню. Чтобы сэкономить немного времени я думал, что этот полет выполню не до конца зоны. Дальность дальней зоны была 180 км, а ближней - 100 км от Мачулищ.

Заправка была соответственно: для дальней зоны 16, а 14 тонн для ближней. Я попросил своего старшего техника заправить мне на 2 тонны меньше, чтобы на посадке у меня был расчетный остаток топлива 6 тонн, как это положено. Все так и было сделано.

Но погода в это время была неустойчивая, постоянно шли снежные заряды. Нас информировали об этом. И вот я взлетаю, все нормально, иду до рубежа 100 км, где я планировал сделать разворот, докладываю руководителю полетов: «Рубеж 100, конец зоны. Разворот.» Руководитель полетов дает мне команду идти до конца зоны. Это до дальности 180 км, что увеличивает расход топлива на 2 тонны. Таким образом, если на посадке я рассчитывал иметь 6 тонн, то в этом случае оставалось 4 тонны.

Так все и получилось. После разворота в конце зоны я захожу с расчетного рубежа на посадку, и в это время находящиеся впереди экипажи докладывают, что в районе 3 и 4 разворота идут снежные заряды. Потом один экипаж доложил, что на посадочном курсе снежные заряды.

И вот уже в районе 3 разворота, это был по-моему курс посадки 157, со стороны Лошицы , высота 900 м я выпускаю шасси, докладываю, что я на 3 развороте, а передо мной два экипажа.

Один - Якименко садился, второй за ним не помню кто, и третий был я. Якименко проходит дальний, докладывает «Шасси выпущены с посадкой, иду в облаках». Ему руководитель полетов говорит «До высоты метеоминимума». У Якименко уровень подготовки был хороший, порядка 150 или 200 м, он мог дальше продолжать снижаться. Далее он докладывает «Прохожу ближний, в облаках, ухожу на второй круг».

И в это время руководитель полетов дает команду следующему за ним экипажу «Шасси убрать. В набор высоты.»

Мне дают команду «Шасси убрать. В набор высоты с отходом на аэродром Зябровка». Позывной Зябровки сейчас не помню, остаток 4 тонны, а идти на аэродром Зябровка - это порядка 300 км до Гомеля. Это лишний расход топлива. В наборе высоты, мне где-то 7000-7200 м дали высоту, у меня загорается лампочка «Остаток - 30 минут полета».

Это плохой сигнал! Я понимаю, что придется садиться с задней центровкой. Невырабатываемый остаток на самолете Ту22 - это 3 тонны, далее самолет, если вырабатывать топливо, теряет нормальную центровку. Она уходит назад, и при количестве топлива ниже 3 тонн самолет на земле может садиться на хвост.

Я с этим никогда ранее не сталкивался, у меня малый был опыт эксплуатации. Думаю, надо садиться сходу в этой ситуации. Запрашиваю руководителя полетов. Снижение, чтобы успеть выйти на глиссаду, занять нормальную высоту и скорость и произвести посадку. Докладываю, что у меня малый остаток.

Руководитель полетов разрешает мне заходить сходу с посадкой, но опыта еще недостаточно было. Может, раньше надо было приступить к снижению, может, еще что-то надо было сделать, трудно было мне тогда судить. Короче. Я энергично снижаюсь и не могу догнать глиссаду, то есть я постоянно иду выше ...»

Источник: https://www.forumavia.ru/t/943 ...

(продолжение рассказа В.И.Каширина)
= = = = = = = = = = = = = = =

«И вот подхожу к дальнему, у меня шасси убраны, высота 250 м где-то, я догнал глиссаду. Но скорость была выше 500, что выше ограничений с выпущенными шасси и закрылками, а шасси и закрылки убраны. А от дальнего до посадки 30-35 секунд всего времени.

В голове мысль «Сейчас на дальнем поставлю краны шасси и закрылков на выпуск, и в процессе, пока я подхожу к полосе, они должны выпуститься».

Но выпустятся или нет - это не факт. Желание сесть -до последнего момента. Но чувствую, что не успеваю! А это может быть чревато последствиями! И я принимаю решение уйти на второй круг. Докладываю руководителю полетов, ухожу на второй круг, прошу мне по короткой схеме заход на посадку.

Руководитель полетов опытный был, чувствуется, летчик. Он дает команду «Я Вас понял. Заходите.»

Кому - то протягивает разворот, кого-то на второй круг отправляет, тех, которые местные. И дает мне дорогу заходить сходу на посадку. Я делаю в два раза меньше коробочку в район третьего разворота. В процессе ухода на второй круг у меня загорается лампочка «Остаток - 15 минут» . Это уже топливо у меня на пределе! И вот я выполняю разворот с заходом на посадку, со снижением в развороте выпускаю шасси, закрылки.

Но надо сказать, удачно я зашел! Вышел на дальний, у меня шасси выпущены. На дальнем выпускаю закрылки полностью. Докладываю « Шасси, закрылки выпущены. Прошу посадку». Руководитель полетов разрешает мне посадку. Прохожу ближний привод и начинаю выполнять посадку.

Посадка обычно выполняется на Ту22 так - по мере снижения скорости летчик добирает штурвал на себя, подбирает, подбирает по мере приближения к земле и производит посадку. А в данном случае, когда центровка ушла назад, это сделать невозможно. И приходилось производить посадку, когда штурвал надо не на себя брать, а наоборот - от себя, прижимать, отдавать от себя. Еле я усадил не желающий садиться самолет.

Выпускаю тормозной парашют, как положено. Тормозной парашют меня вздернул, самолёт прижало к полосе опустился нос самолета. Начал тормозить. Пока тормозил и парашют был эффективен - самолет держался Потом смотрю, эффективность по мере падения скорости парашюта падает, и у меня самолет начинает пытаться встать на дыбы, сесть на хвост.

Хорошо, что у Ту22 двигатели расположены на 1, 80 м выше оси самолета, то есть тяга выше оси. И вот мне пришлось на тормозах добавить обороты двигателя, чтобы прижать силой тяги двигателя нос самолета к полосе. Вот в таком режиме я сруливаю с полосы.

Только начинаю скорость терять на сруливании, прибирать обороты, самолет опять начинает на хвост садиться. Так на тормозах я сруливаю с полосы, рулю на стоянку.

В процессе руления у меня выключается левый двигатель! Топливо кончилось.

Думаю, сейчас и правый выключится, и тогда я просто сяду на хвост. Осталось рулить каких-то метров 100. Технические экипажи уже встречают, передо мной там сели два наших экипажа. И меня встречают.

Я подруливаю, держу обороты, на тормозах, чтобы он не сел на хвост, и машу руками, делаю какие-то сигналы техсоставу: «Подсоедините водило тягача, чтобы сцепка была, и я не сел на хвост!».

Они мне машут «Выключай двигатели!» Не понимают меня. А я не выключаю! И вот кто-то нашелся, спасибо этому человеку, из техсостава, видимо опытный, который дает команду «Подходи!». Тягач с водилом подцепили к переднему колесу, и я выключил двигатель, и, таким образом, самолет закатили на стоянку нормально.

Но после того, как закончился этот полет, вышел, начал задумываться. Я с экипажем был на грани жизни и смерти.

При уходе на второй круг, если бы у меня на кругу произошло отключение двигателя, пришлось бы катапультировать экипаж.

Минимальная высота катапультирования на самолете Ту22 была 350 метров, катапультирование вниз. И не факт, что этой высоты хватит.

Но этого не произошло!

Бог миловал, и я успешно продолжил летную работу.»

Источник: https://www.forumavia.ru/t/943 ...

Давненько не заглядывал на сайт https://www.tu22.ru/

С удовольствием замечу - прибавляются новые страницы повести о ТУ-22.
https://www.tu22.ru/lyudi/41-v ...

А вот как мы в свое время лЯтали. Адреналинчику хапнули порядочно. На себе ощутил поведение самолета при малом остатке топлива. Вернувшись домой после этого полета, попросил ныне покойную тещу, посещавшую храм Божий, поставить свечку. https://disk.yandex.ru/i/KqNu_ ...

Иваныч, надо этот рассказ Анатольевичу на сайт "ТУ-22" отправить, в копилку.
Ну, вы, ребята, пощекотали нервы. Молодцы, справились, как учили.

Наших флагманов с Днём штурманской службы ВВС РФ!
Крепкого здоровья, успехов, благополучия!

Николай Иваныч, вот что у меня получилось: https://www.tu22.ru/lyudi/41-v ...

Протокол дал отдельно, в конце изложения.

Приветствую всех, дорогие! С большим удовольствием прочитал крайние воспоминания наших классных профессионалов! Люблю такие беседы .Ну не удержусь и свои пять копеек вставлю. Вот уже после нашей эпопее с выполнением интернационального долга в ДРА, где мы получили колоссальный опыт полётов, отправили меня инструкторить в Стрый (они только что переучились). Вот они собрались лететь на пуски - три экипажа. Там был командир группы местный начальник и я просто как консультант в полёте, как более опытный. Принесли ИШР, получилось на пределе, т.е. посадка или дома , или на запасном. Ну у нас в полку к таким моментам была методика заправки самолёта и режима работы двигателей в полёте, которая позволяла экономить топливо в полёте. Коротко: по условиям центровки и по инструкции , топливо заправлялось не до полного объёма бака, а это был приличный объём. Вот Саша Краснянский если откликнется, то объяснит качественно и профессионально, он и автор идеи, я так думаю. Мы заправляли топливо под пробки, выключали топливную автоматику, что бы вырабатывать топливо из переполненного бака, запускали двигатели, выруливали и прогревали движки в таком состоянии, это было как раз то что надо, потом перед взлётом всё приводили в соответствие. Все эти действия были неоднократно опробованы в полётах и мной лично то же. Спасибо ещё раз нашим техникам за творчество! Так вот при подготовки к полётам я объяснил это , что надо так сделать, но, видимо, проигнорировали. На предполётной подготовке на стоянке вижу всё не так, прошу техников сделать как мне надо они упёрлись, нет не положено и всё. Хорошо, что командир полка в то время там был наш Толя Нипарко. Я к нему обратился, он решил. Так вот полетели. Туда попутный ветер всё классно по расходу топлива , обратно встречный. Тут начальник группы и начал волноваться и всё чаще сравнивать мой расход топлива и свой пока я не посоветовал ему и второму экипажу садиться на запасном аэродроме, что они и сделали. Я же с обучаемым сел дома. Да, центровочка была задняя, садились сходу. Да, Толя Нипарко встречал, когда я заруливал немного задирая вверх нос как Буратино. Но, победителей не судят! Кстати, назавтра было 8 марта! Экипаж спасибо сказал. Всем желаю здоровья, добра и благополучия! Берегите себя! Да ещё. Удачи и победы нашим парням!

Паша, на тему заправки под пробку был и другой опыт. Когда товарищ Руст проверил нашу ПВО, главкомом был назначен Иван Моисеевич Третьяк. Под его руководством проводились исследовательские учения на балхашском полигоне. Когда все было завершено и задачи выполнены, стали мы готовиться к перелету на базу с Чагана. Две пятерки Ту-22п - наша и барановичская. Нам залили 42 на взлет - планировали присесть в Полтаве на дозаправку. А ребята из 203 полка решили схитрить - залить под пробки и запросить в полете напрямую по остатку. Результат - вылет задержали часов на пять, мы ушли на Полтаву. Барановичская пятерка засела почти на неделю. Порка баки привезли с бригадой, пока поменяли. А уж сколько "добрых" слов от тэчевских ребят было...

Павлуша, твой рассказ пошёл "на бис".
Приходилось принимать такие решения, подобные, на грани. Топливо под пробки - в полку так не дадут залить, а на АРЗ хозяин-барин. Центровка сильно передняя. Ручная выработка лучше из 2 бака - при запуске, прогреве, рулении, кран перекрёстного, автомат центровки всё показывает переднюю выработку. Начальник ИАС в беспокойстве, просится на борт - рулить со мной на предварительный. «Давай, говорю, садись». Сидит, смотрит с тревогой. На предварительном говорю – «вылезай!». Он товарищ ответственный – «не вылезу, говорит, пока задняя группа не загорится». - «Вылезай, говорю - время поджимает, на полосе выровняю, убиваться не собираюсь». У него мольба в глазах, но вылез. На ВПП разжег форсажи, время взлёта походит, смотрю на лампочки, только-только обе зелёные, включаю автоматику, кран в нормальное положение.
Разбег. А впереди нас ждут дальние края.

Взлёт в метель в условиях предельно допустимого бокового ветра.

Старший авиационный начальник на аэродроме, заместитель начальника ЦБП ПЛС, прибыл на КДП в связи с необходимостью принять решение на выпуск самолёта по маршруту. Обстоятельства были таковыми, что принять решение на вылет было довольно сложно. Точнее, надо было просто отбить полёт, так как документы требовали этого. Наш экипаж был тем самым, которому было заявлено лететь в дальние края.
По метеоусловиям аэродром был закрыт - метель, низкая облачность, практически нулевая видимость, поземка. Задание у экипажа было специальным, перегонка самолета инзаказчику после ремонта на АРЗ. В общем, на взлёт, да еще и опытный экипаж, пожалуй, можно было бы выпустить решением старшего авиационного начальника. Но, при всех перечисленных неблагоприятных условиях дул сильный боковой ветер по отношению к ВПП, предельный боковик. А, может, и запредельный. С таким боковиком может не хватить эффективности рулей удержаться в пределах полосы, посему Инструкция по эксплуатации самолета взлет и посадку запрещает.
День выходной, субботний. Никто не летает – запрет. И только экипаж, выполняющий перегонку самолета чего-то еще ждет. Прошли медконтроль, получили на метео погоду, подтвердили условия полета по маршруту. Надо только до конца выяснить, дадут добро на вылет или нет?
Но куда там? - Аэродром закрыт и точка. Не летают в такую погоду.
«Бери, командир, свой экипаж - штурмана, оператора-переводчика и идите отдыхать в гостиницу, у вас еще заявка действует на следующие сутки».
Отвечаю: «Понятно».
По идее, надо бы позвонить о переносе вылета направленцам, курирующим задание. Обязан доложить, в силу специфики задания. Но день выходной, в кабинетах, наверное, никого нет, а по линии КП и так всё уже всеми доложено, и всем должно быть известно о специфике. Выходит, «отбой полёта» - вопрос решенный.
Говорю экипажу: «Ну, что, Борисыч, Стас? Поехали в гостиницу» - И тут офицер дежурного расчета КП остановил нас: «Товарищ майор, вас вызывают на КП!»
Ситуация такая: звонят совсем уж из высоких штабов и из весьма полномочных КП. Из центральных.
У телефона замначалника ЦБП, по тону разговора видно, что на другом конце провода настаивают на вылете, а полковник приводит аргументы о невозможности вылета по всем параметрам, в особенности, по боковому ветру.
Затем замначалника ЦБП говорит мне: "Командир, это вас..." – Беру трубку.
На другом конце телефона представились, достаточно высокий ранг, большие полномочия. Высокое начальство вежливо, но твёрдо настаивает на вылете. Спокойно отвечаю: «Аэродром закрыт, условий не дают».
Мне снова говорят с КП: «Лететь надо, командир!.. Окончательное решение на вылет принимать вам. Справитесь, командир?»
Уже немного привык понимать интонацию, привык, что в условиях, когда даже на грани безопасности, такого рода полёты выполнять необходимо. Что-то есть такое, чего по телефону, да еще перед полётом нет смысла долго объяснять. На то они и специальные полёты.
Пару секунд подумав, ответил: "Справлюсь".
На том конце телефона: "Хорошо, дайте трубку замначальника Центра".
Полковник взял телефон, отвечал в трубку коротко: "Понял... хорошо... есть".
Затем, уже, обращаясь ко мне, командиру перелетного экипажа, полковник говорил не строгим официальным, а скорее, товарищеским тоном. Он был старше, опытнее, в голосе его звучали нотки старшего товарища. И хоть юридически ответственность уже лежала на мне - командире экипажа, но моральный груз оставался на ответственном начальнике.
«Командир, условия очень сложные, прикройся элеронами... да ты и сам знаешь... Уверен? Справишься?»
В ответ слегка кивнул: «Справлюсь», в голосе твердость, чтобы начальник не волновался. Но тут некстати проявилась легкая напасть, то ли от усталости, скорее, от напряжения прошедших дней... Да, всё эти «дороги, пыль да туман», смена климатических поясов, гостиницы... Как в той поговорке: "Надо лететь - кровь из носа!"
Да ладно уж, мелочи, заметил полковник или нет? – но он деликатно промолчал. Мы оба сделали вид, что ничего особенного.
Окропил, как говорится, снежок красным - ерунда, пройдет, справимся.
Поговорили с начальником, пора и на вылет.
А лететь далеко и долго, за три моря – Черное, Эгейское, Средиземное, через четыре границы, строго по гражданским трассам, на боевом борту с чужими опознавательными знаками. Всякие вводные бывали в таких полетах, керосина под завязку. Да оно и без вводных – по потолкам, на экономном режиме. И ушки топориком.
Но это потом. Сначала надо взлететь.
Выруливаем на полосу. Метёт, не видно ни зги. Впереди видно только снег в стекло, да внизу переметает его по полосе. Да всё не вдоль, а поперёк. Фары высвечивают метров на 150. Осевую видно и ладушки.
Форсаж, со стояночного, начали разбег. Полностью отклонённой педали не хватает, подтормаживаю этой же ногой для выдерживания направления. Надо сказать, это балетный такой трюк – полностью дать ногу вперёд и тянуть носочек, надавливая на педаль тормоза. Подходит скорость, беру штурвал на себя, прикрываюсь элеронами в противоположную от педали сторону. То ещё упражнение – штурвал взят на себя, элероны отклонены под 90, нога… носочек… штурвал… осевая…
Всё, тормозом уже нельзя – колёса разуешь. Педаль по-прежнему полностью, штурвал перед собой, потому как под 90. Чувствую и вижу – по оси не удержать. Но полоса по ширине позволяет надеяться и верить. Всё идёт, казалось бы, спокойно и вроде как подконтрольно. Отрыв с последней угловой плиты.
Масса максимальная, боковик (почитай, штилевой расчет) да еще и с отклонёнными рулями, да с подтормаживанием вначале разбега – такая вот длина, аккурат в размер ВПП.
Отрыв, рули нейтрально.
Как говорят, всё без эксцессов. Но есть, что вспомнить.

А здесь, братцы, наш старший товарищ о себе рассказал.
Он и выпускал меня в тот самый полёт с предельно-боковым ветром.
Кстати, Анатольевичу на заметку, надо записать в список лётчиков ТУ-22 на "Яркий самолёт"
https://xn--80abda0c7b.xn--p1a ...

Павел Андреевич, данный случай не единственный, насколько мне известно. В Ваших перелетах-перегонах бывали и другие "приятности", о которых тоже нужно рассказать. А мне помнится, как в году так 87 во время подготовки к полетам экипаж Мигранова вызывался в штаб для оформления очередной командировки за "бугор". Сколько их было, Андреич?

Смею заметить, что Ту-22 и Ту-22М0 - разные самолеты. Когда мы переучивались на Ту-22М2 (вторая половина 1976 года в 43 ЦБП и ПЛС) там можно было увидеть и Ту-22М0, и Ту-22М1, и Ту-22М2, и "простой" Ту-22 ( последний - на АРЗ).

Ребята, интересно вас читать(слушать)! Пал Андреич, Паша, читал и аж в кресло вжался, пытаясь
ощутить всё это на себе....Ай, МОЛОДЦА! Хоть и не летал я на вашем красавце, однако всё знакомо!

До меня дошла горькая весть. Дочь Елычева Василия (ТВВАУЛ-74) в ОК разместила сообщение: "Папы больше нет".

Печальное известие... Светлая память.

Вечного полёта нашему однокашнику Елычеву Василию! Соболезную его родным!

Дочь Василия уточнила. Он в вечном полете с 14 ноября прошлого (2021) года.

Не возражаю. Хорошо бы биографию Владимира Григорьевича получить.
Помоги, Павел Андреич.

В приведённой статье сказано: "...Ту-22М0 шел как “слепец”..., и перечислены характерные для ТУ-22 особенности.
В рассказе есть такие строки: " Я взлетел сам. Ведь вначале спарок (специальный учебно-тренировочный самолет с двумя летчиками) не было."
Многое говорит о том, что Владимир Григорьевич осваивал наш ТУ-22, причём, в довольно ранний период ввода самолёта в 290 ОДРАП. Этот факт привлёк внимание.
С Владимиром Григорьевичем пересекался совсем немного, вот, по случаю командировки, к примеру. Впечатление от общения весьма положительные.

Привет, Павел Алексеич.
Заглядываю на эту веточку иногда, по-родственному.
Опять ты всколыхнул память.

После вывода наших войск из ДРА наш полк оставили на месяц. Сидели в готовности 15 мин под самолётами.
Если помнишь, начал шевелить все экипажи зачётами. Времени было неизмеримо много. Никто не мешал.
Да и когда бы нам в Орше дали посидеть один на один при закрытой кабине 40 минут!

Вас с Филеем мне было полезно послушать.
Тем более, после такого опыта применения. ИЛЭ мы все знали наизусть, а оценить практическую работу в повседневной суете не удавалось.

То, о чем ты вспомнил, сложилось не сразу. Наша корова на истребительной полосе ещё как-то помещалась.
А вот руление !!! Внешние колёса ГНШ уже висели и плиты "прыгали" до закрылков.

Взлётный 124, а выруливали с 124, 5. Вот тут и была фишка.
Надзирателей не было. Никто не мешал творчеству.
Вы мне привозили из полётов всё, что было нужно.

В итоге, ничего нового.
Всё "просто". Потом...стало...просто.
Крыло 40 и РУДы около номинала. Главное - установить их не по шишкам, а температуре.

А запуск от соседнего двигателя как выручал, освоили же!

Тут не всем будет интересно читать проблемы с двигателями.
Никто не спешил с рекомендациями.
А там творчество было на грани.
Володя Соколов, на 17й, был за уже чертой.

Было. И слава Богу - прошло без потерь!

Анатольевич, пока только анкета, что тоже немало.
https://xn--80abda0c7b.xn--p1a ...

Обращаю внимание: "Заместитель командира полка по летной подготовке 290 одрап 6 отбак Гомель 11.06.1971 г. Подполковник 18.10.1972 г."
И далее: "Командир 203 гв.тбап 22 гв. тбад Барановичи 18.10.197 2г. "

Я опять возвращаюсь к теме Василия Енгалычева, очень жаль. что мы узнали об этом только через несколько месяцев! Конечно понятно, что жизнь разбросала нас в различные концы Родины матушки, есть наверняка которые живут где то, не общаясь с нами, полностью погружённые в свои дела, им может не до нас! К примеру, до сих пор неизвестна судьба Бедулина Павла, должен проживать где то в Беларуси ни кто не знает какова его судьба! И таких наших ребят будет предостаточно! Есть предложение в случае ухода наших ребят в небесную эскадрилью или других знаменитых примечательных событий в нашей жизни мирской с участием нашего брата, по возможности информировать наш форум! Ну и ещё! Время неумолимо бежит, всё больше стираются в памяти лица наших однокашников, с которыми или не пересекались по службе вообще или ребята служили тихонечко и также тихонечко уволились! По возможности опубликовывать фото или совместной службы или курсантские фотографии с нашими ребятами, которые как то так потерялись из виду!

Я опять возвращаюсь к теме Василия Енгалычева, очень жаль. что мы узнали об этом только через несколько месяцев! Конечно понятно, что жизнь разбросала нас в различные концы Родины матушки, есть наверняка которые живут где то, не общаясь с нами, полностью погружённые в свои дела, им может не до нас! К примеру, до сих пор неизвестна судьба Бедулина Павла, должен проживать где то в Беларуси ни кто не знает какова его судьба! И таких наших ребят будет предостаточно! Есть предложение в случае ухода наших ребят в небесную эскадрилью или других знаменитых примечательных событий в нашей жизни мирской с участием нашего брата, по возможности информировать наш форум! Ну и ещё! Время неумолимо бежит, всё больше стираются в памяти лица наших однокашников, с которыми или не пересекались по службе вообще или ребята служили тихонечко и также тихонечко уволились! По возможности опубликовывать фото или совместной службы или курсантские фотографии с нашими ребятами, которые как то так потерялись из виду!

Елычев в первом ряду в центре. Это в Сольцах.

https://i.mycdn.me/i?r=AyH4iRP ... На этом снимке (1976 год) 7 выпускников ТВВАУЛ-74. 1 аэ 840 ТБАП (Сольцы) на переучивании на Ту-22м2.

Конкретно: Воронков, Поспелов, Спасский, Масляков, Цырульников, Баловинцев и Елычев.

К ним примазались двое из ТВВАУЛ-75: отсутствующий на снимке Творогов и Ваш покорный слуга. Вот и вся правая служба 1 аэ того времени. Меня в последний момент подключили вместо Шепшелева (ТВВАУЛ-74).

Коля спасибо тебе, оперативно сработал! Вот это нам тоже сейчас важно не забывать живых и помнить кого уж с нами нет!

Узнаваемый, таким и помню по училищу. Вторая рота, только к/о не помню - 49, 50...

Здесь все наши узнаваемы,
спасибо за фото.

Всего за бугор было 14 полётов в разные годы. Примерно, половина из них была связана с "приятностями" разного рода. Остальная половина - просто приятная )
Вспомнить - не поверят, да и самому уже не верится. Многое связано с человеческими взаимоотношениями. Было и такое, чего в наше время уже и представить себе невозможно.
Например: летим пассажирским международным рейсом. Летим с целью принять и перегнать самолёт в ремонт. Состав экипажа: командир, ваш покорный слуга - опыт определённый есть, два полёта пятилетней давности. Штурман - толковый, опытный, но в таких перелётах ранее никогда не участвовал. Оператор-переводчик - вообще ни при чём - то есть, человек сугубо земной профессии. И романтику неба наблюдавший до этого лишь со стороны. Хотите - верьте.

Небольшое предисловие:
Хлопотно немного было с моей стороны поставить всё так, как считал необходимым. Не все начальники разных уровней и не сразу поняли, какой ясности в деле добиваюсь. Пришлось выдержать и некоторые "строгости". Но отступать было некуда. В памяти - все наши зябровские происшествия, когда желание выполнить задачу сопрягалось с взятием каждым на себя определённой ответственности. Вот и хотелось расставить точки - кто имеет права, и какие именно права, кто и за что отвечает. И судя по всему, на высокий уровень дошли эти вопросы, потому как крайним никто себя считать не хочет. На выходе получил, даже не ожидал - и права, и ответственность - по полной мере, всё на командире корабля. Зато никто не то, что не мешал, а наоборот - все помогали всеми силами. Видимо, кто-то с большой высоты поддержал. Знаю немного, с кем довелось очно и по телефону общаться, но это уже не для беллетристики. Спасибо, что поддержали.

Так вот, летим мы пассажирами, стюардесса вино предлагает. Экипаж празднует маленькую победу – мы получили все допуски, причем досрочно, потому как сроки перелёта поджимают – всё закручено круто. И всё это пришлось преодолеть на месте, беря на себя ту самую ответственность. Убедили, поверили. Праздновать празднуем, а о деле не забываем. Обращаюсь к стюардессе: «Можно поговорить с экипажем?» - причину объяснил. «Хорошо», говорит. Подходит правый пилот, мы ему описали в двух словах нашу горькую долю, он кивнул. Через пару-тройку минут приходит и говорит оператору-переводчику: «Пойдём». Ведет его в кабину. Мы со штурманом летим себе дальше. Вот уже и посадка скоро, дальний прошли, ближний... И тут наш оператор со счастливым лицом и сияющими глазами влетает на крыльях. «Мужики! Я всё слышал, я всё знаю!» - Ему в кабине дали гарнитуру, и он весь радиообмен прослушал по трассам и при заходе.
Спасибо этому экипажу, если прочтут. У нас была возможность поблагодарить пилотов, но еще раз не лишним будет.

ФИО, плз, в личку.

Отправил

Анатольевич, касательно историй о полётах, можно использовать более-менее документально, с ФИО.
Что касается историй, связанных с орг. и др. моментами ), то лучше подойдёт примерно следующий анонс:
"Все события и имена вымышлены. Совпадение с реальными являются случайными".
Как в кино )

Ответил

Елычев Ту22М3 освоил грамотно. Помню его по Орше. 402 тбап.
Царство небесное парню!

На ваш ответ отвечу по существу

https://i.mycdn.me/i?r=AyH4iRP ... Елычев

Хорошая фотография, счастливые лица. Добрая память.
- - - - - - - - -
Гарнизоны, где проходила служба - Сольцы и Орша, насколько понял

На нашей первой ветке в сообщении от Нипарко А.В. - 13.11.2007 21:32 - есть следующее:
"...В Минске еще Паша Бедулин. Но на связь не выходит. Координаты его были но, видимо, устарели..."
2007 год, времечко-то как летит..

Ребята, сегодня, 29 марта 2022, в 15 час был убит током комэск 1 АЭ 121 тбап Проистин Николай Валентинович. На рабочем месте. Насмерть.
Лично говорил с его женой, Ириной.

https://www.tu22.ru/lyudi/41-v ...

Краснянский А.

Искренние соболезнования близким... нет слов...

Невозможно привыкнуть к таким известиям, но время, видать, такое настало.
Царствие небесное и вечного полёта лётчикам. Искренние соболезнования
родным и близким.