2 TCO:
Очень приятно, что вы и в птицеводстве специалист. Мне приходилось возить из Будапешта цыплят неоднократно. И далеко не только в нашу страну.

2 TCO:
Кстати, цыплята - очень непростой груз, нежный. Возить их посложнее, чем людей.

Среди россиян почему-то до сих пор распространена легенда о сверхпрочности советских самолётов. Она основана на том, что "АТР не снился перегруз". А АТР-у не нужен перегруз, он экономически не нужен. Никто и не пробует. По Африке летают Антоны не из-за их выносливости, а из-за дешевизны лётного состава.
В общем, разговор в пользу бедных. Смотрите наработку. Спросите цену формы. Ремонт не спрашивайте - нет смысла. Делим, множим, вычитаем. Задачка для 4-го класса. Час Ан-24 сейчас продают за 800 долларов. Уложитесь - будете на крыле, не уложитесь - самолёт будет стоять.

TCO:
Капремонт Ан-24 уложится в 200-250 килобаксов. Двигателей в районе 30. То, за сколько летный час продают - это не собственника-эксплуатанта головняк, а арендатора. Я об этом писал уже. Если эксплуатируете сами, то и стоимость часа в ваших руках. И она будет намного меньше 800 баксов.
А то, что наши самолеты прочнее - это факт, а не легенда. И тоже писал, почему. Вы, видимо, не поняли. Ну позволяла система делать запас. Это вовсе не значит, что такое явление сейчас благо - это не позволяет конкурировать "по-белому" с западными аналогами.
А вот что действительно легенда - так это то, что эксплуатация Антона дорога. Этой легендой вы можете арендаторов самолетов кормить. И заодно рассказывать, насколько дорого обходится контровочная проволока ОК-0, 8.

TCO
Вот Вы, уважаемый, оперируете цифрами, аж дух захватывает, бизнесмен, в натуре, а присмотришься, .... так и совсем не бизнесмен. А то, что Вы Капитану кладёте в месяц ШТУКУ баксов, так это даже и не смешно, за это и в морду могут дать.
Ну, перейдём к анализу расхваливаемого Вами АТРа в противодействие Ан-24\26.
Кстати, бывали они(я сразу беру 42) у нас в Африках, не холодно тут, как в Певеке, масло не замёрзнет. Но туда, куда Ан-24\26, как трактор садится, АТР один раз слетал, поцокал фюзеляж-винты и больше не летал.
Теперь о любимой теме - про перегруз. Это почему ОН АТРу не нужен. Это я Вам как бизнесмен бизнесмену.
Берём пустой вес 11000 тонн, заливаем 4500 кг(лететь далеко в джунгли и там топлива нету), отвезти надо 5400 кг. С удивлением обнаруживаем, что сумма - 20900 кг, а максимальный взлётный вес 16800 кг, то есть имеем потенциальный перегруз 2300 кг. И я Вас спрашиваю, как бизнесмен бизнесмена, шо будем делать. Повезём туда 2200 кг? А профитЕ? Мы в минуса выходим. Нам надо взять туда ваще 6000 кг, чтобы быть в шоколаде и, заметьте, КВСу платить не менее 5 штук в месяц.
Вот такой расклад. Ну, к слову, мой собственный опыт показывает, что легендарные самолёты Антонова - рабочие лошадки 24, 26, 28, 32 запросто выдерживают 10% перегруза от MTOW, выше - это уже авантюра. Расшифровываю, это значит, что Ан-24 берёт не 21, 8 а именно 24(как у него в наименовании, они под это и были заточены). Да, Ан-32 заточен под 32, но это фанатизм, при 27 мах, 5 тонн сверх - это много. Но с с взлётной 31 я сам много на нём летал. Да, Ан-28(мой любимец, у меня на нём 4000 налёта), тут при 6500 MTOW приходилось взлетать с 7500 штатно, а ТОННА от 6500 - это 15%. Это уже много, хотя знаю фанатов, кто с 8-ю тоннами работал, но многие уже далече.
Так что не надо охаивать ЛЕГЕНДАРНЫЕ и ПРОЧНЫЕ рабочие лошадки. И обслуживание его на порядок дешефле того же АТРа. То, что сейчас запчастей нет или цены лупят, так это другой вопрос.

Я не вижу причин платить КВС-у Ан-24 в России больше 1000 долларов в месяц. Есть очень много КВС-ов, готовых работать именно за эти деньги. Они не хотят в Африку, они согласны на штуку, но дома.
Так же не вижу причин убивать АТР-42 в Африке на грунте. А если вам надо с загрузкой 6000 кг танкерить на нормальный аэродром - тогда запустите АТР-72. Он без перегруза всё сделает. И без героизма. Шире смотрите на мир.

"за это и в морду могут дать" хороший диспут, приятно читать)

2 Su-17:
Просто есть эксплуатация, а есть впаривание в аренду. Конечно, АТР выгоднее впарить - куда побольше сдоишь. Вот и вооружается поверхностным и тенденциозным анализом темы.
А мы летали как-то с АТР-ом на программе. В Ан-26 - 7, 5 тонн груза и заправка сверху. Они нам сетку грузовую с АТРа принесли - "не входит по массе". Вылетели мы позже АТРа, прилетели раньше - он посадку промежуточную делал.

А нет давно дураков, к сожалению. Люди когда ищут самолёт - точно знают, что им надо и сколько они заплатить готовы. Поэтому "впарить" - это тоже одна из советских легенд. И АТР уложится в 400-450 долларов, а Ан-24 дешевле 600 не получится. И только "на убой".

TCO:

Я не вижу причин платить КВС-у Ан-24 в России больше 1000 долларов в месяц. Есть очень много КВС-ов, готовых работать именно за эти деньги. Они не хотят в Африку, они согласны на штуку, но дома.
Так же не вижу причин убивать АТР-42 в Африке на грунте. А если вам надо с загрузкой 6000 кг танкерить на нормальный аэродром - тогда запустите АТР-72. Он без перегруза всё сделает. И без героизма. Шире смотрите на мир.

Я просто уверен, что с такой философией, окажись вы в иных условиях (в той же Африке), увидите массу причин "танкерить и убивать на грунте". Кстати - для Антона посадка на грунт - нормальное явление, а не убийство. Шире смотрите на мир.

Так АТР и не должен садится не на грунт, не на воду. Он не для этого сделан. Зачем мне в Африку? АТР стоит 400 баксов, продаётся за 900. Зачем Африка?

TCO:

Так АТР и не должен садится не на грунт, не на воду. Он не для этого сделан. Зачем мне в Африку? АТР стоит 400 баксов, продаётся за 900. Зачем Африка?
----------
Но и Россия - это не только европейский центр. И Антон не восемьсот стоит, а за столько продается. Стоит он, на самом деле, примерно 200 баксов за летный час. И аренду выплачивать не надо. Цена самолетов разнится на порядок.

Не продаётся Антон за 801 доллар. Только в Африке. Вы хотите в Африку?

Экипаж Антона стоит 85 долларов в час (КВС-25, остальные по 20). ТО Антона стоит не менее 250, сами посчитайте на досуге. Самолёт стоит 160-180 за час. Не говорю о страховках даже.

TCO:
Самолёт стоит 160-180 за час. Не говорю о страховках даже.
-----------
Так и я о том же. Но вы сами писали, что дешевле 600 не получится. И какое же ТО обходится на Антоне 250 в час? А1, А2? Или Б?

ну если РОВ и РОС стоят 24 доллара, а с формой А уже 32, а на Б уже нужен ещё один инженер, стало 40, а на Ф300 нужна лаборатория, а ремонт самолёта стоит 250 тысяч (5000 часов по 50), а ремонт двух движков - 60 (3000 по 50). Я не говорю о колёсах, насосах, батареях и таки винтах.
А всё ТО АТР стоит 120 за час TTS (Total Technical Support). Сюда входят все чеки и всё железо. И даже больничные листы инженеров где-то в каком-то в Милане.

движки конечно 20 баксов, не 50! сорри

2 TCO:
Какую сказочную вы картину описали. Выходит, железо там дешевле антона и инженеры работают за большое спасибо.
А зачем вам еще один инженер форму Б? Это вам так в инженеринге обрисовали?
На форму А можно дать допуск бортмеханику. И если работы по обеспечению вылета и стоянки выполнять своим техсоставом, они тоже обходятся копейки.

Кстати, а АТРы встречают и выпускают бесплатно?

на форме Б кроме слона-инженера, есть спец. Бортмеханик вас пошлёт. За жалкие 800 долларов в месяц ещё и форму делать - нах такое счастье.
ТАМ ПОЛНОЕ то АТР стоит от 400 тысяч до пол-лимона долларов в год. 3000-3300 блок-часов самолёта в год. Всем хватает. И Капитану 40 баксов в час хватает.

2 TCO:
БМ не пошлет, если будете платить. Не хотите платить своим спецам - платите инженерингу.
И вы хотите сказать, что на АТР не изнашиваются колеса, не выходят из строя агрегаты и все это стоит дешевле, чем на Антонах?
А, кроме слона-инженера нужен еще и спец не только на форме Б, кстати. Он должен быть в авиакомпании свой. Вы карту-наряд на оперативное ТО видели?

Я хочу ещё раз сказать что TOTAL TEHNICAL SUPPORT ATR-42 стоит 120 долларов за блок час.
Это понятно? Всё, насосы, колёса, движки, чеки, всё входит в эту сумму. За год это 400-500 тысяч долларов.
Я знаю структуру АТБ, я вторую страницу вам пытаюсь донести расклад ТО Антона по деньгам.

А Maintenance reserv куда дели. Это не меньше 400 бакинских рублей в час. Если для Антона считаете ремонт планера и двигателей то для АТР надо такжн считать.

TCO
Нехилая бойня........
Вот Вы говорите, что дураков нет, так покажите мне капитана-дурака, который за ШТУКУ баксов в месяц летать будет. Может Вы не афишируете соцпакет, типа, оплата жилья, бесплатный автомобиль, телефон, суточные 30 баксов, девушка раз в неделю бесплатно. Тады, другое дело. А так, просто даже не смешно, на кабину из 3 человек 85 баксов за час.......... Да засуньте себе их в задний проход плашмя и летайте сами.......

Su-17, вы отъедьте от Москвы-то на 30 км. Вы вероятно давно не были в России.

VNZ, когда вы подписываете TTS, вы всё равно платите резервы лизингодателю. Они потом идут вашему ТО провайдеру и он их использует как вашу оплату ТТС, то есть возвращает вам. Резервы за АТР не превышают 90 долларов. В итоге вы как бы кредитуете провайдера, но за 120 долларов в час не выходите. ТО по стоимости примерно равно стоимости самолёта. Просто в начале жизни самолёт дороже чем его ТО, а лет через 12 - одинаково. К 20-25годам - уже ТО дороже лизинга.
Все почему-то заморачиваются на тяжёлый регламент, точнее чеки. Но в пересчёте на час линейка стоит дороже чека. Опять же для иномарки. ТО российского самолёта, основанное на регламенте вас разорит. Поэтому люди, могущие купить Ан-24 за 160 тысяч никогда не станут ремонтировать самолёт за 200. Просто разберут его на запчасти. Таким образом самолёты либо исчезают вообще, либо уходят в Африку. Там ТО не нужно вообще.

2 TCO:
Подобная картина возникает не потому, что ТО дороже на самом деле, а потому, что занимаются этим жадные продавцы от инженеринга и безголовые менеджеры эксплуатанта.

Увы, нет! И чужой инжениринг и свой бортмеханик хотят денег. И всё равно кому платить, стоимость вашего часа неумолимо поднимается к цене часа на рынке. И ремонт вообще нерентабелен. Ни разу. Потому и заводы умрут, умрут все до одного, раз просят 200 тысяч за ремонт. А как им просить 100, когда один ремонт в год в лучшем случае и с него надо весь год кормить весь завод? Но это - не проблема менеджеров компании. Их задача - выжать деньги из самолёта. Чтобы КВС-у было что домой принести. А о заводах пусть заводские менеджеры пекутся.

Резервы за час налета любого иностранного борта около 400 бакинских рублей (почти любого). 90 долларов это чистый блеф. И С чеки (налет 3000-4000 часов) стоят те же 150-200 кило. По существу тот же ремонт только вид сбоку. А запчасти? Если у Вас техника не новая, чуть-чуть убитая предыдущим эксплуатантом выходят суммы мама не горюй.

2 TCO:
Неправда, аппетиты инженеринга и своего БМ и техников несопоставимы. И можно найти массу способов минимизации расходов. И не только в цене контровочной проволоки. Нанимать надо специалистов не дешевых только, а толковых и не жлобиться, как вы. Тот, кто летает за 800 баксов, будет вас обувать, как может (на том же керосине, к примеру - и не поймаете). А замените на другого - будет то же самое. Скупой платит дважды - не вчера придумано. А вы заинтересуйте работников, вдохновите - они для вас чудеса сделают. А вы хотите, чтобы квалифицированный специалист работал на вас нахаляву, да еще с полной отдачей, за двоих!
Заводы же загибаются именно потому, что жадность их душит, а не необходимость кормить весь завод. Вы полагаете, что на деньги с ремонта рабочие заводские жируют? Все проблемы лежат в плоскости коррупции и стяжательства. На том же вожделенном вами западе вполне рентабельно эксплуатируются самолеты 40-х и 50-х годов выпуска.

150-200 килобаксов - это чек не АТР-42, а 767. Резервы 767-200 обычно 420-450 долларов за час, 767-300 чуть дешевле.
Стоимость ТО не секретна. Любой желающий может за 2 дня получить от провайдера предложение по TTS. Два дня переписки.
1000 долларов в месяц - это деньги, за которые я найду любое количество КВС-ов Ан-24 завтра до обеда.
На западе рентабельна эксплуатация сорокалетних самолётов. Потому что там ТО дешевле. В России это невозможно. Не надо только лозунгов и призывов уничтожить коррупцию.

TCO:

1000 долларов в месяц - это деньги, за которые я найду любое количество КВС-ов Ан-24 завтра до обеда.
---------
И уже после обеда этот КВС будет старательно обувать вас на всем, на чем сможет, значительно повысив свой доход и нанеся вам ущерб больший, чем вы платили бы ему в два-три раза.
==========
TCO:
На западе рентабельна эксплуатация сорокалетних самолётов. Потому что там ТО дешевле.
---------
Я уже писал вам о причинах - такие менеджеры-продавцы, как вы.

Ну, мы опять пошли по кругу. Я вам про деньги, вы мне про мировую гармонию.

2 TCO:

Я вам не про мировую гармонию, а о о том, что там деньги именно считают, а не куш рвут, после которого хоть трава не расти! И осознают границы жадности. А у нас - нет. Потому и загибаемся. Цена должна быть не максимально большой, а оптимальной, выгодной обеим сторонам. Только тогда она будет приносить максимум и длительное время. И зарплата должна быть соответствующей, тогда и работники будут работать с отдачей, а не смотреть, что стырить у работодателя и делать вид, что работают.

Я не думаю что топикстартер внемлет вашим призывам. 5 миллионов для Читы - серьёзные деньги.

Ант, я думаю вы не совсем правы говоря "Заводы же загибаются именно потому, что жадность их душит, а не необходимость кормить весь завод."
Порой руководство заводов штучными заказами пытается компенсировать все накладные расходы производства, и такая ситуация не только в авиа -строениии/-ремонте.

2 nemo_q:
Порой руководство заводов штучными заказами пытается компенсировать все накладные расходы производства, и такая ситуация не только в авиа -строениии/-ремонте.

А разве разные причины жадности не одинаково влияют на ее итог? Хотя, опять же - этим грешат и заводы, на которых ремонт антоновских самолетов - основной вид деятельности. То бишь - рубят сук, на котором сидят.

Ант, надеюсь что все же порой это происходит от безнадеги а не от жажды наживы. но это так, лирика.

2 nemo_q:

А я думаю, что именно от жажды наживы и безголовости. А безнадёга - это уже следствие. Такие заводы, как 412 и 410 ГА могли бы еще долгие годы процветать на ремонте линейки Анов, но, благодаря собственной же жадности, парк этих машин неуклонно сокращается, становясь под заборы. И инвесторы, кстати, пугаются не только нынешних цен, а еще и любви ремонтников к постоянному их непрогнозируемому повышению (надо же все накладные расходы компенсировать, вместо того, чтобы оптимизировать их).

Барристер: "самолета Ан-24РТ, являющегося объектом высвобождаемого военного имущества".
Для начала полетов бывшего военного ВС у коммерческого или АОНовского эксплуатанта необходим его перевод на эксплуатацию по документации ГА. Зачастую это требует проведения ему капитального ремонта в условиях АРЗ. Я с этим столкнулся при оформлении Ми-9 при переводе его в Ми-8.
TCO: "предлагаю просто тупо без эмоций посмотреть любой формуляр...Нет ни одного Ан-24 и Ан-26 с годовым налётом больше 1000 часов. Матчасть не позволяет".
В бытность Советского Аэрофлота рейсовый Ан-24 вылётывал межремонтный ресурс (5000 часов) за 2 года.

Было в некоторых отрядах. Не за два, где-то за три года. Потом почти год - ремонт. Итого наработка планера 5000 часов за почти 4 года. В некоторых Управлениях. То был расцвет Антона. Самолёт изученный, запчастей море, машинам было по 7-10 лет. Летай - не хочу. На какие цифры будем сейчас ориентироваться?

да у меня есть оп том дешевле.....придурок задал-придурок ответил

2 TCO: Вы утверждали: "Нет ни одного Ан-24 и Ан-26 с годовым налётом больше 1000 часов. Матчасть не позволяет" без привязки к "эпохе" - я ответил.
А запчастей и сейчас "море", можно без проблем найти и 1 категорию.

Утверждаю и сейчас то же самое. Годовой налёт примерно 1000 часов. Матчасть больше не позволяет. Новый, с завода, может налетать за три года 5000. И год отдайте на ремонт. Годовой налёт нового самолёта будет 1250 часов. Вы имеете предложить новый Ан-24?

2 TCO:

Не делайте обобщений по конкретному случаю. В Аэрофлоте Ан-24 в 70-80-е годы эксплуатировались достаточно интенсивно и по году на ремонте системно не стояли. Нормальным был дневной налет экипажа 6-8 часов. И самолет от экипажа часто принимал бортач следующего экипажа.
О разнице к подходам в эксплуатации самолетов капиталистами и Аэрофлотом я вам уже писал. Тем надо вылетывать ресур как можно интенсивнее. Отсюда и MELы, и отсутствие резервных машин. У нас был совсем иной подход, менее интенсивный. Однозначно, приоритет безопасности перед коммерцией в Аэрофлоте был безусловный. Даже и с перегибами и издержками (как все у нас, вообще-то).

zevs:

ты реально -так продай мне ...я озолочусь)))))в АФРИКЕ...но не в нашей тьмутаракане))))

КУПЛЮ АН-24 В ЦЕЛОФАНЕ ИЛИ ПАРАФИНЕ))))хорошие вы ртебята, даже ругаться не СТОИТ...ударение н О))))

zevs:
А запчастей и сейчас "море", можно без проблем найти и 1 категорию.

В отличие от запада того же, у нас совершенно нет нормального рынка вторичных запчастей. Вылежал агрегат календарь - все, ставить нельзя. А за официальный ремонт, заключающийся по факту в просто замене паспорта, завод стремится "все накладные расходы компенсировать".
А, учитывая огромное количество качественных, но незадокументированных запчастей - это поле паханное с краю только. Многие фирмы, летающие на Анах не в Африке, но и в Европе, именно там и пасутся.

2 TCO:
1. "Вы имеете предложить новый Ан-24?" Я не торгую.
2. "Годовой налёт нового самолёта будет 1250 часов...Потом почти год - ремонт." Если самолету не стоять, а обеспечить коммерческую загрузку хотя-бы под указанный годовой налет, бабок хватит на качественный ремонт с простоем намного менее года, своевременную замену КИ и проведение ТО. Только где взять такой налёт.

2 vert7070: "продай мне ...я озолочусь" - см. п.1 моего ответа TCO. Тем более, даром я не обещал - т.е. "озолотиться" не прокатит. А, впрочем, пришли потребность, рассмотрю.

Мне бы ваши проблемы!

2 canadian:
Вам мало своих?

TCO
Вот зря Вы так с упёртостью утверждаете, что нет сейчас на Ан-26 налёта больше 1000 часов в год. У нас в авиакомпании 3 Ан-26, один модифицирован официально под 100(пассажирский) и два грузовых. Ну, три редко ходят сразу, так как формы, ремонт, продление. А так каждый делает в день два рейса, а это 6-7 часов, причём каждый день. Ну, раз в месяц на пару дней может встать. Итого в месяц 150 часов или больше. За год ~ 1800. И самолёт работать может без проблем, но запчасти.......А двигателям не первой категории уже дают не 3000 межремонтный, а иногда и 2000. А это год работы и меняй. АНТК Антонова каждые два года продлевает по состоянию, но ведь невечно так будет. Заставят гнать в Киев или Ростов на ремонт. Так там не ремонтируют, а только 400.000 берут якобы за капитальный ремонт.
И что мы будем делать? Правильно, продадим аборигенам на переплавку в кастрюли......