LY22:

Согласен, правда с оговоркой-не считаю НиколайК адептом заинтересованных политиков, скорее другое-товарищ искренне считает себя авиационным аналитиком, при этом элементарно прокалывается на чисто авиационных терминах, указывая тем самым свою некомпетентость в рассматриваемом вопросе.Стих письма высок, но не всегда понятен читающим, особенно тем, кто в теме рассматриваемого вопроса.

Зачем Вы дискутируете с дауном-НиколайК?
В обоих отчетах много и подробно написано об экипаже, подготовки специалистов, уже и полк расформировали, а он-"Непрофессионализм и халатность? Не верится"
После этого топика будет им написано-"Флуд.Незачёт."

Зачем Вы дискутируете с дауном-НиколайК?
В обоих отчетах много и подробно написано об экипаже, подготовки специалистов, уже и полк расформировали, а он-"Непрофессионализм и халатность? Не верится"
После этого топика будет им написано-"Флуд.Незачёт."

НиколайK:

А почему тогда по-вашему только запись барической высоты дискретна,

это не-моему именно так и выглядит запись МСРП

а дискрета в записи других величин не наблюдается? Флудите?




ну конечно перед таким аналетегом, который по записи на МСРП барической высоты может определить режимы работы АБСУ-154, мне ничего другог не остается.

Если вас ставит в тупик такой простой вопрос

"только запись барической высоты дискретна, а дискрета в записи других величин не наблюдается"

, дам я вам наводочку, попробуйте пошелевелить мозгами, может сами сообразите.

Сравните диапазоны записываемых параметров.



05/08/2011 [00:58:33

НиколайK:
Советую разобраться, как работает ВБЭ

05/08/2011 [00:58:33


прежде чем что-то советовать, надо самому разбиrатся , хотя бы в элементарных вещах, погуглите лучше про ДВбП-13 в инете полно ссылок и по поводу 101 борта тоже,

, при этом элементарно прокалывается на чисто авиационных терминах, указывая тем самым свою некомпетентость в рассматриваемом вопросе


абсолютно согласен, Сергей Иванович.

"...После этого топика будет им написано-"Флуд.Незачёт."...!

По всей видимости, - да. Думаю, нужно завязывать "метать бисер". Просто думалось, по началу, человек интересуется и пытается в чем-то разобраться... Теперь очевидно, что - это очередной "гуру", призванный победить тотальную безграмотность профессионалов. Очередное отражение Олега Т, на качественно новом уровне.(да и тема, по большому счету, себя давно изжила, все разобрано и разжевано).

И я "подквакну".
Иваныч и неустаф, Вы что не помните в "...исправен был...", с чего начинал Николай М? Его там учили, да, соглашусь, что он "впитывает" неплохо, теперь впечатление, что учит других!
Конечно, имеет полное право, выходить здесь на диалоги, но думаю, поскромнее надо быть. Он хоть пленки, сарппограммы, тестерограммы, МЛП и прочее... видел и как там отслеживаются параметры и какая там дискретность аналоговых параметров и разовых команд? ИМХО. Накрутили такой каши здесь. Согласен с LY22:

Таймень:
Вы что не помните в "...исправен был...", с чего начинал Николай М?


не-не, там был совсем другой, этот только в начале образовательного пути.

neustaf:

Ничего не другой. Вы имели ввиду "Lpt", так о нем отдельный разговор.

LY22:


По хорошему тему надо закрыть, поскольку это уже просто муссирование вопроса для набора очков партией Качинского.
-----------

Предположения Николая К скорее всего сводятся к тому, что экипаж 101-го выполнял "партизанский" заход с применением переносного устройства GPS.
Переносного, потому что, в бортовой FMS не найдено следов VNAV(в отличии от LNAV), а во-вторых, в стационарные системы ввод пользовательских точек запрещен.

Ошибка Николая только в том, что он путает профессионализм с авантюризмом.

А для партии Качиньского это означало бы еще одно подтверждение деятельности "пртизанского" отряда с ведома Главкома ВВС. Хотя и так достаточно.

ДАК дб АВ:

Зачем Вы дискутируете с дауном-НиколайК?
В обоих отчетах много и подробно написано об экипаже, подготовки специалистов, уже и полк расформировали, а он-"Непрофессионализм и халатность? Не верится"
После этого топика будет им написано-"Флуд.Незачёт."

05/08/2011 [12:33:11]

Спасибо. Флуд.

Очевидно очень не нравится Вам тема

neustaf:

Александр, это он самый.Вот, хотя бы с 60-й стр."про Качиньского"

Sergei Ivanovich:

2 Николай К:
А вот здесь Вам, Sergei Ivanovich, – 1!

По данным стенограммы сигнал ВПР сформировался на высоте до дна между 80 и 60 м.

Не важно, не читали Вы стенограмму, не заметили этого, сознательно сделали вид, что не заметили.

Вам, Sergei Ivanovich, за это – 1!!!

Я уже давно отношусь к Вашим сообщениям с сомнением, а теперь и с еще большим

Да бог с Вами, Николай, как Вы относитесь к моим сообщениям, главное , чтобы к Вашим относились адекватно!
Я уже написал Вам про Вашу "уставку 70 м.", Вы согласились, а теперь, выходит, сомневаетесь...!
Что ж, плодите дальше.Только потом, когда выйдет полный отчёт МАК об этой трагедии, не забудьте вспомнить мои посты, особенно те, где я писал о невозможности достоверно судить о трагедии по одной лишь стенограмме!Ну и принести публичные извинения, плиз...! :))

20/06/2010 [05:10:27]
Высокий стих сохранён! :)

neustaf:

"при этом элементарно прокалывается на чисто авиационных терминах, указывая тем самым свою некомпетентость в рассматриваемом вопросе."


А он никогда не говорил, что он авиатор.
Он просто иногда укорял некоторых профи в субъективности их суждений и требовал доказательств. На мой взгляд это намного лучше, чем утверждать, что в причинах катастрофы виновата ... политика.

wwIIp:

А режим VNAV..

Поскольку опрадались некоторые абсурдные предположения, то
чем черт не шутит. Особенно если учесть, что использовали FMS по курсу и как халатно это сделали, то возможно и забили координаты БПРМ и вышли на него..

Была такая версия.

05/08/2011 [01:56:52]


Факты, о которых уже тут сообщалось:

А вот о курсе из польского отчета :

"Комиссия установила, что конечный этап захода на посадку (после завершения четвертого разворота и выхода на прямую) экипаж выполнял с использованием
системы FMS *32, которая управляла самолетом при помощи АБСУ, удерживая его на подготовленном экипажем маршруте полета (навигационные пункты 10XUB-DRL-XUBS).
*32.
...
Командир воздушного судна сохранял высоту полета, управляя самолетом через АБСУ с пульта ПУ-46. Автомат тяги управлял двигателями, подстраивая режим их работы под установленную на пульте ПН-6 скорость 280 км/ч. Настроенные приборы по навигации NDB рассматривались экипажем в качестве вспомогательных (ориентиром по направлению полета была система FMS).
...
На основании сохранившихся данных в системе FMS Комиссия установила, что экипаж ввел в план полета точки, координаты33 которых были взяты из доступных схем захода, без пересчета из системы СК-42 на WGS84.
...
Принятие координат, выраженных в системе СК-42 в качестве координат WGS-84, вызвало введение ошибочных данных в бортовые системы (GPS/FMS) самолета Tу-154M. Линейное смещение точек в результате принятия ошибочных координат, содержащихся на схеме захода, в качестве координат по системе WGS-84, а не СК-42, составило около 116 м в южном направлении."

Смещение на юг никак не должно было сказаться на вертикалку. Поскольку и другие координаты были из этой системы.

Координат БРПМ в отчете нет.

Кроме того, тогда непонятны координаты встречи с первым деревом - удаления от оси ВПП составляло 40м.

Похоже коррекция с координатами была. 044 говорил о каких-то метрах - то-ли о высоте, то-ли об этом отклонении

wwIIp:

А режим VNAV.. Поскольку опрадались некоторые абсурдные предположения, то
чем черт не шутит. Особенно если учесть, что использовали FMS по курсу и как халатно это сделали, то возможно и забили координаты БПРМ и вышли на него..

Хотя зачем МАКу и польской комиссии это скрывать.

05/08/2011 [01:56:52]


Мне интересна только техническая сторона.

Все остальное - дело совести каждого

wwIIp:

А режим VNAV.. Поскольку опрадались некоторые абсурдные предположения, то
чем черт не шутит. Особенно если учесть, что использовали FMS по курсу

С другой стороны что должно остаться памяти MFS, чтобы это определить ?
Сама программа выполняется в оперативной памяти, аэродрома в БД не было, какие координаты использовались неизвестно, возможно хранились в ОП тоже как и высоты.

05/08/2011 [01:56:52]


Из отчета следует, что фиксировались все последние нажатые кнопки.

Интересна была бы последовательность нажатия кнопок.

Если маршрут VNAV брался из памяти, то должны быть сохранены данные по точкам VNAV.

Кроме того, мне кажется, там должны сохраняться данные, интересные исходные для FMS, (изменения координат, высоты) и то, что выдавалось на индекатор и в систему, по типу "черного ящика".

Меня удивляет то, что в отчете много разжовано того, что фактически не интересно. Зато об использование FMS делается ссылка на ответ компании-изготовителя.

Если в последнем есть только то, о чем сообщено в отчете, то очевидно компания имеет интерес. В противном случае - МАК

Рубеж:
Он просто иногда укорял некоторых профи в субъективности их суждений и требовал доказательств.

Рубеж, ну если Вы понимаете его ахинею, так предоставьте ему доказательства.Вы же пилот и пилот неглупый.

НиколайK:

Флуд!

ДАК дб АВ:
Рубеж, ну если Вы понимаете его ахинею, так предоставьте ему доказательства.Вы же пилот и пилот неглупый.

Ни фига!Мы любим стрелять из-за угла и из рогатки! А когда вопросы ставят в тупик, идём в магазин, за хлебом или велик чинить! Так, Леонид? :)))

НиколайK:

Мне интересна только техническая сторона.

-------

Тут ничего особенного нет. Если все в порядке с координатами и сигналами, то заход по GPS приравнивется к точным. К тому времени для Сверного эти условия не выполнялись ни для переносной, ни для стационарной систем.
Об этом должен лучше знать System, вроде его он первым предположил, что по ошибке координаты БПРМ ввели.

Из технических особенностей еще интересно была ли возможность идти с автоматическим управлением от ФМС продольном канале. Проскакивала информация, что сопряжение FMS с АБСУ полное и Авиакор хвастал, что авионика обеспечевивает возможности Боинга и Эрбаса.
Вот и все.

2 НиколайK:

В польском отчете на стр 250 есть еще такое:

"В момент перелета над дальним радиомаяком командир на команду РЗП: „Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, расстояние шесть”, ответил: «Четыре». Этот свидетельствует об убеждении командира, что дальний радиомаяк находится в 4 км от торца ВПП, как это имеет место на большинстве военных аэродромов в Польше"

Вот и представьте куда приведет их VNAV при такой ошибке..

Sergei Ivanovich:

"... А когда вопросы ставят в тупик, идём в магазин, за хлебом или велик чинить!"


Я не считаю себя обязанным отвечать на вопросы. Особенно раздражает требование некоторых любителей "Поля чудес": "Ссылку в студию!"
Ага ...
Щас я всё брошу ... и начну искать ему ссылку.

Sergei Ivanovich:

Кстати, у меня деньги на счёте за и-нет кончаются. Можно я пойду пополню счёт?

2 НиколайK:

Немного об FMS из приложения к польскому отчёту:

"Система управления полетом обеспечивает передачу сигналов управления в горизонтальной плоскости (заданный крен) автоматической бортовой системе управления АБСУ-154-2 и информации о положении самолета на приборы экипажа (Z, ZPU) с сопутствующим сигналом исправности.
Передача сигнала управления в вертикальной плоскости (заданный тангаж) не предусмотрена."

Обратите внимание на последнее предложение.

НиколайK.

Вы, похоже, готовите свё дополнение к двум отчетам :)..

НиколайК.

......."Установлено, что экипаж самовольно продолжил снижение ниже установленной высоты ухода на второй круг 100 метров. Все подробные материалы по этому вопросу представлены в нашем Отчете.
Экипаж понимал, что самолет находится выше глиссады, что подтверждается установкой и выдерживанием вертикальной скорости в два раза большей, чем расчетная скорость при полете по глиссаде"....

Это из выступления А.Морозова....

На прошлой ветке это уже разбирали....Я напомню: такую вертикальную скорость, и при практически, малом газе, на ТУ-154 "погасить" НЕВОЗМОЖНО...В лучшем случае, при посадке, у них оторвался бы хвост... (см. катастрофы Красноводск, Чита, Оренбург...). Видя такую вертикальную скорость снижения, уже надо было уходить на 2-ой круг, даже если погода была бы миллион на миллион... Есть предложение подвести черту, и оставить силы на Петрозаводск...

wwIIp:

Из технических особенностей еще интересно была ли возможность идти с автоматическим управлением от ФМС продольном канале. Проскакивала информация, что сопряжение FMS с АБСУ полное и Авиакор хвастал, что авионика обеспечевивает возможности Боинга и Эрбаса.
Вот и все.

05/08/2011 [16:49:53]


По ТО ФМС должна подключаться вместо ИЛС (аналогично ИЛС)(при этом ИЛС подключается в свою очередь к ФМС и ФМС может если запрограммировано автоматически подключить ИЛС).

2 wwIIp:

"В момент перелета над дальним радиомаяком командир на команду РЗП: „Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, расстояние шесть”, ответил: «Четыре». Этот свидетельствует об убеждении командира, что дальний радиомаяк находится в 4 км от торца ВПП, как это имеет место на большинстве военных аэродромов в Польше"
Вот и представьте куда приведет их VNAV при такой ошибке..

"Четыре" - это 4nm, и тут как раз капитан все верно говорил. Не сбивайте юношу.

wwIIp:

В польском отчете на стр 250 есть еще такое:

"В момент перелета над дальним радиомаяком командир на команду РЗП: „Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, расстояние шесть”, ответил: «Четыре». Этот свидетельствует об убеждении командира, что дальний радиомаяк находится в 4 км от торца ВПП, как это имеет место на большинстве военных аэродромов в Польше"

Вот и представьте куда приведет их VNAV при такой ошибке..

05/08/2011 [17:02:56]

По первой опубликованной записи переговоров в момент перелета над дальним радиомаяком командир на команду РЗП: „Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, расстояние шесть”, ответил: «нрб».

К введеным координатам в ФМС притензий в отчете нет (кроме системы координат). Хотя в ФМС должны быть введены координаты торца ВПП, а КТА ВПП.

Как раз для VNAV при нормальной работе это не привело бы не к чему - ВС бы на МАРе (если он был запрограммирован) перешел бы в режим стабилизации высоты и курса.

VNAV так же не допускает скорость снижения выше некоторой предельной для данного типа ВС и некоторого установленного значения.

Единственная проблема - ФМС требует значения абсолютной бароскорректированной высоты (в ВБЭ получить эту величину - еще надо постараться, а схемы подключения в отчетах нет).
Очевидно ошибка была метров в 80 (вместо 837 на Северном давление было 845).

В этом случае на ВПР они должны были уйти на второй круг. Об остальном мы говорили

2 wwIIp:
-------
Об этом должен лучше знать System, вроде его он первым предположил, что по ошибке координаты БПРМ ввели.

Предположение про БПРМ не подтвердилось. Про заход по FMS - да.

system:

"Четыре" - это 4nm, и тут как раз капитан все верно говорил. Не сбивайте юношу.
-------
Куда уж еще. Николай сам честно перечислил все проблемы с версией. Любитель авиации с kovs214 еще подкинули.

НиколайK:

Очевидно ошибка была метров в 80 (вместо 837 на Северном давление было 845).
------
Этого вообще я не понял.

А если использовать координаты КТА, то отрицательную высоту точки надо надо подбирать для VNAV, чтобы попасть на торец ВПП на нужной высоте - тоже проблемка..

2 wwIIp:
--------
Этот материал интересней чем FMS
http://ursa-tm.ru/forum/index. ...

system:

Этот материал интересней чем FMS
----
Согласен :) Жестко, но поделом..

2 system:

"Четыре" - это 4nm, и тут как раз капитан все верно говорил. Не сбивайте юношу.

Ну, если чуть точнее, то 4nm - это примерно 7, 408 км, а никак ни 6.

wwIIp:

Очевидно ошибка была метров в 80 (вместо 837 на Северном давление было 845).
------
Этого вообще я не понял.

05/08/2011 [20:42:29]



ВБЭ имеет выход абсолютной высоты и выход относительной высоты.

Абсолютная высота не бароскомпенсирована. Нулевая абсолютная высота соответствует среднегодовому атмосферному давлению на уровне моря (760 мм).

Поэтому реально показание выхода абсолютная величина при измерении отличается от действительного значения.

Коль скоро на Северном среднегодовое давление равно 737 мм, а в тот день давление реально было 745 мм и отличалось от среднегодового на 8 мм, то и условное давление на нулевой высоте ( на уровне моря) в точке измерения должно было быть выше приближенно на эти же 8 мм и составлять не 760 мм а 768 мм.

Поэтому показание выхода абсолютной высоты было приближенно на 80 м больше (9 мм соответствует изменение высоты приближенно в 100 м)

Каюсь.

ВБЭ имеет погрешность на малых высотах где-то в приделах плюс/минус 10 м.

wwIIp:

Спасибо за последний вопрос.

Ранее я сообщал, чтл где-то на удалении 3, 5 км от ВПП 101 должен был догнать глиссаду и установить вертикалку нормальной. Но он почему-то далее нурял под глиссаду.

С учетом последнего - завышенным показанием абсолютной высоты на 80 м по вертикальному профилю VNAV им похоже нужно было догонять до "глиссады" на профиле после ДПРМ не 120 м, а 120+80 м= 200м.

В этом случае догон с удвоеной вертикалкой произошел бы на удалении уже в 6, 5-4, 0 = 2, 0 км.

Это практически (с учетом точности расчета)точка ВПР (удаление 1, 5 км).

Похоже все встает на свои места. Именно поэтому наверное вертикалка на ВПР имела такое значение.

Возможно 101 все же догнал "глиссаду" на профиле и начал снижать вертикалку. Что практически совпало с "Уходим". Отсюда и якобы "неуверенные" действия по уходу

2 Victor N.:
---------
2 system:

"Четыре" - это 4nm, и тут как раз капитан все верно говорил. Не сбивайте юношу.

Ну, если чуть точнее, то 4nm - это примерно 7, 408 км, а никак ни 6.

Совершенно верно. 7, 408 км - до КТА (навигационная точка XUBS)

2 НиколайK:

Интересуюсь вопросом - VNAV в отсутствии дифпоправок в районе "Корсажа" + нереализованный режим связки с АБСУ в принципе - зачем это все Вам? Для чего?

wwIIp:

А если использовать координаты КТА, то отрицательную высоту точки надо надо подбирать для VNAV, чтобы попасть на торец ВПП на нужной высоте - тоже проблемка..


05/08/2011 [20:42:29]


Наверное последнее.

Версия. Не собирались они садиться.

Забив КТА, они входили в торец ВПП на высоте порядка 50-60 метров. Хотели все же только показать контролю ВПП.

Кстати и ВПР при этом смещается на 1 км. И РВ на ВПР должен был выдавать практически правильное значение.

Если бы только абсолютная высота была бароскомпенсированной.

И похоже была еще одна ошибка - до ДПРМ ВБЭ показывал в метрах (и им казалось по вертикальному профилю, что они были ниже "глиссады").

Поэтому они начали "догонять" глиссаду только после переключения ВБЭ в режим измерения в футах, попутно переключив для отвода глаз контроля уставку относительной высоты на стандартное давление(поняв эту ошибку только над ДПРМ ).

Отсюда и остальные странности "глиссады" 101

system:

2 НиколайK:

Интересуюсь вопросом - VNAV в отсутствии дифпоправок в районе "Корсажа" \+ нереализованный режим связки с АБСУ в принципе - зачем это все Вам? Для чего?

06/08/2011 [01:18:48]


Зачем мне?

Нет. Зачем 101?

По-моему очень уж хотели показать землю

system:

2 НиколайK:

Интересуюсь вопросом - VNAV в отсутствии дифпоправок в районе "Корсажа" \+ нереализованный режим связки с АБСУ в принципе - зачем это все Вам? Для чего?

06/08/2011 [01:18:48]

А вообще баронескомпенсированная высота похоже страшнее отсутствия дифпоправок в районе "Корсажа"

system:

2 Victor N.:
---------
2 system:

"Четыре" - это 4nm, и тут как раз капитан все верно говорил. Не сбивайте юношу.

Ну, если чуть точнее, то 4nm - это примерно 7, 408 км, а никак ни 6.

Совершенно верно. 7, 408 км - до КТА (навигационная точка XUBS)


06/08/2011 [01:14:43]


По отчету XUBS - точка на удалении 10 км от ВПП (наверное все же от торца, а КТА)

2 НиколайK:

4nm=7408
По отчету XUBS - точка на удалении 10 км от ВПП (наверное все же от торца, а КТА)

XUBS - КТА "Корсажа"

1/2 ВПП - 1250
Дальний - 6200
6200+1250= 7450

Нормальная арифметика для FMS. Точный заход по курсу.

http://s50.radikal.ru/i128/110 ...
Контролируй высоту (БВ) по удалению, держи нормльную Vy - если бы и не сели бы, то наверняка бы и не убились.
p.s.
Вы так и не ответили на вопрос - зачем Вам VNAV без дифпоправок?

system:

2 НиколайK:

4nm=7408
По отчету XUBS - точка на удалении 10 км от ВПП (наверное все же от торца, а КТА)

XUBS - КТА "Корсажа"

1/2 ВПП - 1250
Дальний - 6200
6200\+1250= 7450

Нормальная арифметика для FMS. Точный заход по курсу.

http://s50.radikal.ru/i128/110 ...


Похоже Вы правы. Это объясняет, почему на удалении 10 км. у 101 боковое отклонение было порядка 140 м. И до этого считал, что 101 вышел на посадочную прямую лишь над ДПРМ. Заметьте, что РЗП и при удалении в 10 км говорил "на курсе".

Но тогда фраза типа "XUBS - точка с отклонением в 10 км от ВПП" в отчете МАКа ошибочна. Координады XUBS и ДПРМ не сличал - понадеялся на МАК.

Кстати Вы не считаете, что и здесь попираются правила захода - с 10 км. снижаться по прямой?

system:

2 НиколайK:

Вы так и не ответили на вопрос - зачем Вам VNAV без дифпоправок?

06/08/2011 [02:43:16]


Жаждаете крови?

Мои домыслы.

Мне кажется - алгоритма не видел. Дифпоправки влияют лишь на точность определения положения на местности.

В течении минуты захода они вряд ли изменятся существенно (тоже кажется).

Отсюда ВС просто выйдет в точку посатки с отклонением на величину поправки (мне кажется, метров в 20).

Вертикальный же профиль "высота - дальность" будет построен как положено, а положение будет определяться БВ (данные РВ в ФМС пока не заводятся).

флуд без комментария.

НиколайК
Но тогда фраза типа "XUBS - точка с отклонением в 10 км от ВПП" в отчете МАКа ошибочна.

Вы даже отчёт переварить не можете.
Согласно отчёта МАК в ФМС были забиты четыре точки.
DRL1
10XUB
DRL
XUBS
Что это за точки, следопыт?

НиколайK:


Но тогда фраза типа "XUBS - точка с отклонением в 10 км от ВПП" в отчете МАКа ошибочна. Координады XUBS и ДПРМ не сличал - понадеялся на МАК.


Прошу извинить. Бес попутал. Мысли были о другом.

Спутал XUBS с 10XUB, морские мили с километрами.

Спасибо за подсказку. Намек понял только сейчас

НиколайK:
Прошу извинить. Бес попутал. Мысли были о другом.

Спутал XUBS с 10XUB, морские мили с километрами.

"...Королей я путаю с тузами,
И с дебютом путаю дуплет!"
:)))