Мобильная версия
Войти

Катастрофа В-738 в Индии, или снова за CRM...

 ↓ ВНИЗ

1234567891011

Captain Val
Старожил форума
01.06.2010 13:45
Mangalore crash: Captain ignored co-pilot`s plea to abort landing



NEW DELHI: The horrific Air India Express crash in Mangalore on May 22 that killed 158 people could have possibly been averted had the expat commander heeded his Indian co-pilot`s advice. Records of the conversation between the pilots and ATC has shown that co-pilot H S Ahluwalia more than once urged Captain Zlatko Glusica not to land and instead go around.

Importantly, Ahluwalia`s warning had come well before the aircraft had descended below decision height - the critical level at or before which a final decision on whether to land or go around is to be taken - said highly placed sources. Ahluwalia, who was based in Mangalore and had landed there 66 times, voiced his concern when the aircraft was about 800 feet high, they added.

"Ahluwalia warned at least twice against landing and urged his commander to go around. He had probably realized the aircraft was either too fast or too high on approach - indicating unstable approach - and would not be able to stop safely on the table-top Mangalore runway. In such situations, going around is a standard operating procedure which enables the aircraft to land safely in second attempt, " said a source at ATC. The aircraft (IX 812) was coming from Dubai.

But the warning went in vain and the aircraft did not go around. It landed, only to crash and fall off the cliff from this table-top runway. The latest revelation only confirms Ahluwalia`s excellent knowledge of the local runway condition. The co-pilot lived in the city. He was due for commandership later in May.

The International Civil Aviation Organisation (ICAO) has guidelines for cockpit resource management (CRM) that makes it mandatory for commanders to listen to their comparatively less experienced co-pilots as they may also have something valid to say. According to industry sources, CRM training is very strong in Jet Airways, where Ahluwalia had served earlier. "This is the backbone of Jet and this training would have made Ahluwalia call out very strongly, " said sources.

Authorities are now pinning their hopes on details from the cockpit voice recorder (CVR) and flight data recorder (black box) to know what exactly transpired inside the cockpit in the final moments. More importantly, they now want to know what made Ahluwalia give the warning for a go-around and why the commander did still went ahead to land. But the CVR and black box have got substantially damaged and may have to be sent to the manufacturer (Boeing) in US for decoding.

The Boeing 737-800 touched down after overshooting 2, 000 feet of the 8, 000-feet-long runway. The second error followed seconds later.

Sources said preliminary probe is indicating that the crew realized they may not be able to stop in the remaining airstrip and attempted to take off again. But it was too late by then. A Boeing 737-800 can stop in 4, 500-5, 000 feet. The Mangalore runway is 8, 000 feet long and even if the pilots had overshot the touchdown point by 2, 000 feet, there was enough length left to stop.

"Initial observations reveal the pilots may have attempted to take off again, " a source said.

Meanwhile, the aviation ministry has decided to extend Mangalore runway`s length by 1, 000 feet.



http://timesofindia.indiatimes.com/


Вопрос снова в CRM, пресловутый чел.фактор, так сказать! Машина как всегда ни при чём!
nimdA
Старожил форума
01.06.2010 13:53
Вопрос сопсно в том....зачем Гласич стал сажать самоль..пр настоятельном требовании местного второго пилота уйти на круг...+ они сели с перелетом 2000 Фт и им хватило бы оставшихся 6000 Фт для остановки-зачем начали взлетать после касания....много вопросов....
Арабский Лётчик
Старожил форума
01.06.2010 14:09
Captain Val:

Салам алейкум, коллега!

Грустно всё это, но ещё раз утверждаюсь в своём скептическом отношении к курсам СRМ. Сколько "халва" не говори, во рту слаще не станет. Он что, не учился на этих курсах никогда? Да уже раз 15-20, наверное! И что, будет он слушать 2П, если культура общения не впитана с молоком матери и не привита пока ещё пешком под стол ходил! Эти курсы - лишь констатация соответствующей информации. А потом все становятся такими, какими родились и воспитаны. И ещё не раз мы в этом, увы, убедимся между разговорами о применении полученных знаний в жизни.
86
Старожил форума
01.06.2010 14:23

Captain Val:

Вопрос снова в CRM, пресловутый чел.фактор, так сказать! Машина как всегда ни при чём!

Да дался Вам этот CRM--даже наш ИЛ-86 в прошлом году при перелете
в 1000м (на полосу 06) спокойно после касания ушел на ВТОРОЙ.

Неужели на современном самолете так должен закончится уход
Вот в чем надо разбираться а не сваливать на экипаж
MSL
Старожил форума
01.06.2010 14:30
Не, ну правда, вот че делать второму, если капитан продолжает снижаться ниже минимума при отсутствии условий для посадки? Вырывать штурвал?
xolodenko
Старожил форума
01.06.2010 14:35
Арабский Лётчик, а как быть в ситуации когда один с молоком матери впитал, что слово старших закон, а другой, что на старших надейся, а сам не плошай?
CRM призвана уравнять все эти различия в воспитании/армейском опыте/взглядах на жизнь, сведя все к процедуре.

Ну да впрочем об этом была веточка, кстати, не самая плохая причем:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...



xolodenko
Старожил форума
01.06.2010 14:36
MSL, разве в SOPах не написано, что 2П ДОЛЖЕН сам выполнить уход в таких ситуациях?
RedKat
Старожил форума
01.06.2010 14:41
Вот-вот. В нормальных компаниях 2П в такой ситуации ОБЯЗАН взять управление и выполнить уход на 2-й круг.
MSL
Старожил форума
01.06.2010 14:42
2 xolodenko
Гладко было на бумаге. Видно, что вы далеки от ситуации, когда нужно не ссылаться на параграфы, а делать ручками. Вот я и спрашиваю, что именно, в терминах "делать ручками" означает "должен уйти", когда капитан без явных внешних признаков неспособности выполнять свои обязанности продолжает заход.
Captain Val
Старожил форума
01.06.2010 14:44
Арабский Лётчик:

Captain Val:

Салам алейкум, коллега!

Грустно всё это, но ещё раз утверждаюсь в своём скептическом отношении к курсам СRМ. Сколько "халва" не говори, во рту слаще не станет. Он что, не учился на этих курсах никогда? Да уже раз 15-20, наверное! И что, будет он слушать 2П, если культура общения не впитана с молоком матери и не привита пока ещё пешком под стол ходил! Эти курсы - лишь констатация соответствующей информации. А потом все становятся такими, какими родились и воспитаны. И ещё не раз мы в этом, увы, убедимся между разговорами о применении полученных знаний в жизни.


И Вам большой привет!))
Да, Вы правы, в критической ситуации всё наносное, приобретённое, слетает как шелуха и остаётся человек "в чём мать родила". Но как Вы считаете, не являются ли такие вот примеры ярким образцом того, как важно не просто сонно мучаться, прослушивая курс, а всё-таки делать из него определённые выводы для себя. Ведь если припоминаете, задолго до того как мы все услышали про пресловутый CRM, нам всем вбиавли в мозг, что НПП писан кровью. Ну и что, все свято блюли? Дв нет.. Те кто уважал и соблюдал , тот и к CRM сейчас с уважением относится, а те кто и тогда всё херил, тот и сейчас поху - ст. Я полностью согласен с Вами относительно персональных качеств включая врождённые. Но ведь смысл всех тренеровок и сводится к тому, чтоб привить человеку устойчивый навык в тех или иных условиях.
Я уж не говорю про ОМ-А (я уверен, что в Вашем записанно тоже самое) - Call Out GO AROUND ниже 1000ф обязателен к исполнению, вне зависимости от того от кого он исходит.
Так что, даже если и не курс СRM, то хотя бы такие катастрофы, должны учить нас хоть чему-либо...
xolodenko
Старожил форума
01.06.2010 14:46
MSL, я всего лишь спросил, разве не так должно быть. В мыслях не было учить летчиков как им летать.
Арабский Лётчик
Старожил форума
01.06.2010 14:48
xolodenko:

Арабский Лётчик, а как быть в ситуации когда один с молоком матери впитал, что слово старших закон, а другой, что на старших надейся, а сам не плошай?
CRM призвана уравнять все эти различия в воспитании/армейском опыте/взглядах на жизнь, сведя все к процедуре.

Ну так это процедуры, которые надо разрабатывать, улучшать, применять и сторого за это спрашивать. Но в процедурах CRM заканчивается на стадии их разработки, далее идёт неукоснительное исполнение, а не разговоры о том, что надо слушать коллег и учитывать их мнения. Кто был "волюнтаристом" с малых лет, так им и останется. Только нависший топор заставит его исполнять СОП. Но это к CRM отношения не имеет.
Captain Val
Старожил форума
01.06.2010 14:52

86:


Captain Val:

Вопрос снова в CRM, пресловутый чел.фактор, так сказать! Машина как всегда ни при чём!

Да дался Вам этот CRM--даже наш ИЛ-86 в прошлом году при перелете
в 1000м (на полосу 06) спокойно после касания ушел на ВТОРОЙ.

Неужели на современном самолете так должен закончится уход
Вот в чем надо разбираться а не сваливать на экипаж



А какя разница - современный с-т, или кусок чугунины?

Так, для общего развития:

- При скорости выше устаноаленной на 10 узлов - посадочная дистанция ув-ся на 200м
- При высоте выше на 50ф - на 300м
- при неармировынных спойлерах на 250м


RedKat
Старожил форума
01.06.2010 15:00
Известный случай, как работает CRM в Люфтганзе:

http://findarticles.com/p/arti ...
Арабский Лётчик
Старожил форума
01.06.2010 15:08
Captain Val:

Так я и говорю, кто до CRM херил, тот и сейчас пофигист. А процедуры - это святое. Но процедуры, как и приказ, не обсуждаются, а применяются.

Про вмешшательство в управление второго пилота. В теории всё гладко: "I have control" и поехали. Но в жизни на такое способен только пилот, значительно более уверенный в себе и решительный, чем КВС. Ну, или если совсем тебя убивают. Мне известен случай из современной уже российской авиации, когда КВС на заходе в условиях отсутствия естественного горизонта (песок внизу, пыль в воздухе) разболтал Боинг на заходе до такой степени, что последние его внятные слова были: "Ну всё, пи.дец". Второму просто ничего не оставалось делать, кроме как со словами "Какой нах.й пи.дец?" взать управление и уйти на второй круг. Но здесь он получил от КВС ясный сигнал, что тот больше ничего сделать не сможет, а в ситуации, когда, КВС упрямо и, вроде бы, уверенно продолжает пилотировать, вырвать у него управление просто среднему 2П весьма проблематично. И не то, чтобы вырвать, а даже решиться на это. Вот и ограничиваются рекомендациями. И здесь я не вижу, как ситуацию изменить, кроме как, может быть, специальный психологический треннинг. Но CRM, в том виде как его преподают, в такой ситуации бесполезен.
86
Старожил форума
01.06.2010 15:26
Вопрос ко ВСЕМ меня больше интересует техническая сторона
возможности ухода. Из опыта полетов ТУ-154 85030 при полетах с конвеера
во Внук не убрали интерцепторы и удачно (все живы) упали в лес.
Я думаю В-737 даже на одном двиг спокойно уходит. Правда если не
усугубила автоматика. Это главнее чем выяснение отношений CRM.

Да и еще кто из ЦУМВС хорошо помнит их принцип ---Я начальник ты дурак---
похоже в этом случае он проявился полностью. В экипаже из ТРЕХ человек
такую глупость сделать очень трудно ( А-380 В-787 не дай Бог ) надеюсь они летают тремя членами.
Арабский Лётчик
Старожил форума
01.06.2010 16:09
86:

Почему они не смогли уйти после касания, покажет только "вскрытие". Технически это возможно, если не потеряли слишком много скорости и не включили реверс. С дачей РУДов интерцепторы убираются автоматически. Правда, если реверс уже включён, то надо его сначала выключить, а это занимает время. Я не знаком с Б737NG, но логика на современных самолётах должна быть примерно одинаковая. Полоса короткая, перелёт, времени на изменение решения практически нет, и, если процесс применения средств замедления зашёл слишком далеко, то вполне возможно, что уход уже стал в тех условиях невозможен.

Все современные западные самолёты имеют исключительно двухчленный экипаж, и всё идёт к тому, что в обозримом будущем он сведётся к нулю.((((
Captain Val
Старожил форума
01.06.2010 16:10

Арабский Лётчик:



В приведённом Вами примере, 2-ому крупно повезло, что КВС вслух признал свою несостоятельность! Гораздо страшнее, если он впадает в ступор и молчит как рыба ( такой вот ментальный инкапаситатион). Посему и существует такое понятие как Communication. Ниже 1000ф скзал ПНФ 2 раза "выше глиссады 100" , нет ответа - I have control!!! Взял управление, ушёл на второй круг и нех лисапед придумывать...
Боби-Боба
Старожил форума
01.06.2010 16:12
Опять мой любимый самолет слабаки разбили и еще людей кучу угробили...
В мою бытность в этой компании мы себе такого не позволяли - жалко и себя, и технику, и индусиков...
Хоть бы раз NG кого-нибудь обидел - только людишки его!
Хлопотно-то как все это...
Всем удачи при обходе гроз в МВЗ - сегодня было просто...
violator
Старожил форума
01.06.2010 16:31
Арабский Лётчик:
...что последние его внятные слова были: "Ну всё, пи.дец". Второму просто ничего не оставалось делать, кроме как со словами "Какой нах.й пи.дец?" взать управление и уйти на второй круг

Это-экипаж.А в этом случае-хаос..«Гранаты у него не той системы»-не дополнили и не "подхватили"-слишком "разные" оба и взимодействия нет... "клина" словили ( в своей ситуации , я был уверен в надежных руках инса), а здесь -хаос победил ,
экипаж там не получился-просто не понимаю, как людям не дают возможности выбора слетаться , человек ведь не машина...
neustaf
Старожил форума
01.06.2010 16:43
Боби-Боба:
Хоть бы раз NG кого-нибудь обидел - только людишки его!

туркам на заходе в амстердаме режим убрал.
Боби-Боба
Старожил форума
01.06.2010 16:50
Ну если это считать основанием для самоубийства, то да...
Хотя я все равно не сильно утрирую по поводу надежности этого самолета.
Во всяком случае у него нет загадочных ЧП по непонятным или невыясненным причинам, в отличие от...
RedKat
Старожил форума
01.06.2010 16:57
violator:
экипаж там не получился-просто не понимаю, как людям не дают возможности выбора слетаться , человек ведь не машина...

На западе нет слетанных экипажей, там комбинируют любого капитана с любым вторым. А для того, чтобы они действовали, как экипаж, существует SOP и CRM.
neustaf
Старожил форума
01.06.2010 17:00
Боби-Боба:

Ну если это считать основанием для самоубийства, то да...

трое турков не собирались на колективное самоубийчтво. но NG подкинул им вводную с которой экипаж не справился.
Арабский Лётчик
Старожил форума
01.06.2010 17:04
neustaf:

Боби-Боба:
Хоть бы раз NG кого-нибудь обидел - только людишки его!

туркам на заходе в амстердаме режим убрал

Уборка режима - это ничто, по сравнению с тем, что людишки в течении 100 секунд не смотрели на скорсть. Таких людишек никакая автоматика не спасёт.


nimdA
Старожил форума
01.06.2010 17:11

neustaf прав про Турекций :

The autothrottle system entered the retard mode, and the thrust levers were moved to the idle position and remained in retard mode. Normally this mode is automatically engaged during landing flare just prior to touchdown.
violator
Старожил форума
01.06.2010 17:12
RedKat:
На западе нет слетанных экипажей, там комбинируют любого капитана с любым вторым. А для того, чтобы они действовали, как экипаж, существует SOP и CRM.

Да.Но вот и думаю, тяжело это ....и может приводить к негативным последствиям,
совместимось-важна! и даже соблюдение правил и нормативов не сможет обеспечить "совместимость" в критических ситуациях когда "вылазит нутро".(ИМХО)
Боби-Боба
Старожил форума
01.06.2010 17:16
А мы ведь тут в основном про людишек только и говорим - сами-то тоже в кабинах работаем и знакомы со всеми этими фертелями не понаслышке...
Может кто-то из вас приведет мне пример, когда NG поимел людишек так, что реально ничего нельзя было сделать? Я просто не припоминаю...
Уж больно мне этот корабль по душе - с 2002 года на нем и все не перестаю восхищаться им как курсант...
КВС Су-24
Старожил форума
01.06.2010 17:17
Как у вас "граждане" всё запущено...
neustaf
Старожил форума
01.06.2010 17:29
Боби-Боба:
Может кто-то из вас приведет мне пример, когда NG поимел людишек так, что реально ничего нельзя было сделать?

так людишки всегда во всем виноваты. это именно они придумали и NG и все остальное и во всех катастрофах сидели за штурвалами также, и подставил NG турок нехило, подумал. что он уже на земле и всю автоматику похерел, а народ попривык уже и такой подлянки не ожидал. незапрокотолированые алгоритмы в действие пошли..
любить свой самолет можно и даже нужно. но обожествлять все же не стоит,
akatenev
Старожил форума
01.06.2010 17:36
незапрокотолированые алгоритмы в действие пошли..
---
Какие?
denokan
Старожил форума
01.06.2010 17:42
2 86

Вы знаете, я человек достаточно сдержанный. Но Ваши посты, с постоянными намеками на "автоматику" весьма раздражают. Уж извините, но мне они кажутся апломбом дилетанта.

Б-737 прекрасно уходит хоть с десятого касания, если уход выполнен правильно. Откуда нам знать, что именно НЕ сделал экипаж для того, чтобы уйти правильно, или же, наоборот, ЧТО сделал для того, чтобы НЕ уйти...

Может, они не увеличили режим, может, они использовали реверс. Сие из приведенного выше опуса непонятно.

Автоматика тут никоим боком.
Арабский Лётчик
Старожил форума
01.06.2010 17:48
neustaf:

Народ до такой степени привык, что вообще на скорость не смотрит в течении почти 2-х минут. Может им вообше две только кнопки сделать: "FLY" и "LAND"? И ещё машинку для открывания рта и загрузки пережёванной пищи?
Таких глюков может быть сколько угодно на любом самолёте. Лётчики там, в основном, и сидят, потому что глюки ещё случаются. А так можно было бы уже в кокпите кресла премиум класса для пассажироы ставить.)))

Михаил_К
Старожил форума
01.06.2010 18:06
Господа профессионалы, который год читаю подобные ветки и у меня складывается впечатление, что некоторая часть Вашей подготовки (тренажёры, тренинги) не в полной мере отвечает заявленным результатам. Вы приходите на тренажёр и знаете, что будете бороться с проблемами. Нечто подобное и с тренингами...
DJ Pax
Старожил форума
01.06.2010 18:34
86

А как экипаж трехчленный (многочленный) не допустит такой ситуации? Бортинженер вообще, как видно и практики (печальной), слова не имеет. КВС принимает решение и выполняет его.
Арабский Лётчик
Старожил форума
01.06.2010 18:46
Михаил_К:

Господа профессионалы, который год читаю подобные ветки и у меня складывается впечатление, что некоторая часть Вашей подготовки (тренажёры, тренинги) не в полной мере отвечает заявленным результатам. Вы приходите на тренажёр и знаете, что будете бороться с проблемами. Нечто подобное и с тренингами...

Не совсем понял вопроса, но ответ всё-равно один: нет ничего идеального. Так или иначе кто-то где-то как-то что-то упускает или недорабатывает. В Вашей сфере деятельности все без греха? А то, что здесь народ что-то обсуждает, всё-таки, движет нас в правильном направлении.
denokan
Старожил форума
01.06.2010 18:53
Можно бесконечно перетирать на эту тему, но

1. Матчасть очень совершенна.
2. Человек несовершенен.

По пункту 2 - приделать вторую руку, ногу, голову, хвост - невозможно. Мы не можем улучшить себя физически. Можно лишь стараться улучшить свое ПОВЕДЕНИЕ.. Характер - вряд ли, он формируется в очень раннем возрасте.

Если Вы можете предложить что-либо лучшее, чем CRM - авиация с радостью примет Ваши доводы. Есть вариант - не допускать в самолет людей, которых не приучали к дисциплине с детства, например - русских...

Нам что теперь - не летать?
denokan
Старожил форума
01.06.2010 18:57
Хех. "вторую руку, ногу" :) Третью.

С уважением.
Turboprop
Старожил форума
01.06.2010 19:20
Всё просто.
Ещё Господь Бог установил процедуры, соблюдать которые надо в течении жизни. Не многим удаётся этому следовать... Но мы хоть стремимся.
Попытки смоделировать ВСЕ возможные ситуации в воздухе и описать ПРАВИЛЬНЫЕ действия - абсурдны. Подменять подготовку для принятия правильных решений (посадка арбуза на Гудзон)требованием следовать процедурам, которые кто-то придумал - понятный и закономерный итог отношения западной цивилизации к людям. Вся система построена на том, что человек должен не думать, а дисциплинировано выполнять! Исполнитель не имеет права думать в сторону от процедур. 999 раз прокатит, а один нет.
Меня удивило в ветке только то, что мало кто из профи всерьёз обсуждает тему слётанности экипажа. По каким процедурам кэп должен доверять управление правому, которого видит второй раз в жизни? Меня этот вопрос в организации полётов шокирует. А вас ? Не в этом ли причина многих инциндентов в последнее время? Нет доверия, нет помощи. А от ошибок никто не застрохован.
Чистого неба и мягких посадок.
Михаил_К
Старожил форума
01.06.2010 19:32
2 Арабский Лётчик: Я про "студенческий" эффект - поведение человека при тренинге и в реальных условиях значительно отличаются.
denokan
Старожил форума
01.06.2010 19:34
Вся система построена на том, что человек должен не думать, а дисциплинировано выполнять!

===

Абсолютная неправда.
Turboprop
Старожил форума
01.06.2010 19:56
2 denokan:

Абсолют, как известно, недостижим. Поэтому только частично могу согласиться.

Но мне более интересны комменты к вопросу об игнорировании фактора слётанности. Может я заблуждаюсь, и где-то сохранили элементы подготовки экипажа, а не состовляющих?
86
Старожил форума
01.06.2010 20:00

denokan:

2 86

Вы знаете, я человек достаточно сдержанный. Но Ваши посты, с постоянными намеками на "автоматику" весьма раздражают. Уж извините, но мне они кажутся апломбом дилетанта.

Б-737 прекрасно уходит хоть с десятого касания, если уход выполнен правильно. Откуда нам знать, что именно НЕ сделал экипаж для того, чтобы уйти правильно, или же, наоборот, ЧТО сделал для того, чтобы НЕ уйти...

Может, они не увеличили режим, может, они использовали реверс. Сие из приведенного выше опуса непонятно.

Автоматика тут никоим боком.

Иркутскую историю надеюсь Вы знаете в подробностях. Что бывает очень
редко но второй суд снял обвинение с экипажа. А фирма Эрбас признала
технические причины этой катастрофы. И так все тихо тихо.
Правда это как говорится "гранаты не той системы " но все таки

----А-319 при уходе на второй круг на авиасалоне. (давно это было)
----А-320 в Сочи при уходе на второй круг (совсем недавно)
----В-737 вот последний то же при уходе на второй круг
Конечно автоматика не причем сплошное нарушение CRM.

Арабский Лётчик:

Все современные западные самолёты имеют исключительно двухчленный экипаж, и всё идёт к тому, что в обозримом будущем он сведётся к нулю.((((

Вы знаете наши это уже попробовали правда на БУРАНЕ и как то не прижилось
в нормальной человеческой Авиации.
denokan
Старожил форума
01.06.2010 20:08
2 86

Вы ни капли не мыслите в современных самолетах, но позволяете суждения, равнозначные УТВЕРЖДЕНИЯМ - такой вывод делаю я на основании прочтения Ваших сообщений.

На 737 в принципе нет такой автоматики, которая запретила бы уход на второй круг.
denokan
Старожил форума
01.06.2010 20:10
Уж извините за резкость с моей стороны.
neustaf
Старожил форума
01.06.2010 20:51

akatenev:

незапрокотолированые алгоритмы в действие пошли..
---
Какие?

возможно уборка АТ режима на малый газ, отказ от стабилизации скорости захода, оставаясь при этом в работе и не выдавая звукой сигнализации экипажу, на глиссаде при отказе РВ это именно та задача, которая и была реализована разработчиками soft Rockwell Collins EDFCS, software version 130 (P3). но сдаётся мне что такая возможность при определенной конфигурации и для них была неожиданностью, не говоря о экипаже, который привык доверять своему третьему члену экипажа - АТ.
Знайка
Старожил форума
01.06.2010 20:59
Не оправдываю разработчиков автоматики, ошибка довольно-таки серьезная.
Но на то в кабине и пилот, чтобы осознанно контролировать и пилотировать, а не сидеть и смотреть, как его автоматика об планету привозит.
Следуя такой логике, за эту зиму убилось бы бортов 20 минимум, поскольку на Airbusах всякие чудеса начались с RA при снежно-водяной слякоти.
В данном случае, судя по всему, имеем к сожалению CRM case из тех, которые из "как делать категорически не надо". Причем, судя по всему, серьезных ошибок, которые не были исправлены, было больше, чем одна.
neustaf
Старожил форума
01.06.2010 21:12
§Ў§в§С§Т§г§Ь§Ъ§Ы §­§Ч§д§й§Ъ§Ь:
§µ§Т§а§в§Ь§С §в§Ц§Ш§Ъ§Ю§С - §п§д§а §Я§Ъ§й§д§а, §б§а §г§в§С§У§Я§Ц§Я§Ъ§р §г §д§Ц§Ю, §й§д§а §Э§р§Х§Ъ§к§Ь§Ъ §У §д§Ц§й§Ц§Я§Ъ§Ъ 100 §г§Ц§Ь§е§Я§Х §Я§Ц §г§Ю§а§д§в§Ц§Э§Ъ §Я§С §г§Ь§а§в§г§д§о.


§У §д§Ц§й§Ц§Я§Ъ§Ъ §п§д§Ъ§з 100 §г§Ц§Ь§е§Я§Х §а§Я§Ъ §Х§а§Ф§а§Я§с§Э§Ъ §Ф§Э§Ъ§г§г§С§Х§е, §Ф§С§г§Ъ§Э§Ъ §г§Ь§а§в§а§г§д§о, §Х§а§У§н§б§е§г§Ь§С§Э§Ъ §Щ§С§Ь§в§н§Э§Ь§Ъ 10.25.10 - 10.25.31 §Ъ §г§а§Т§г§д§У§Ц§Я§Я§а §У§в§Ц§Ю§Ц§Я§Ъ §а§д §е§Ю§Ц§Я§о§к§Ц§Я§Ъ§Ц §г§Ь§а§в§а§г§д§Ъ §Ю§Ц§Я§Ц§Ц Vref §Х§а §а§Т§Я§С§в§е§Ш§Ц§Я§Ъ§с §п§д§а§Ф§а §п§Ь§Ъ§б§С§Ш§Ц§Ю §У 19.25.49 Ў°SЁ№rat, HocamЎ±. §з§а§д§с §п§д§а §а§Х§Я§а§Щ§Я§С§й§Я§а §Я§Ц §Ь§в§С§г§Ъ§д §п§Ь§Ъ§б§С§Ш §Я§Ц §г§Э§Ц§Х§Ъ§д§о §г§Ь§а§в§а§г§д§о§р §Щ§С §Щ§С§з§а§Х§Ц, §г§С§Ю§Ъ §Ш §б§Ъ§к§Ъ§д§Ц §б§в§Ъ§У§н§Ь§С§Ц§д §й§Ц§Э§а§У§Ц§Ь §Ь §з§а§в§а§к§Ц§Ю§е (§Ь §Ў§ґ)
neustaf
Старожил форума
01.06.2010 21:13
Арабский Лётчик:
Уборка режима - это ничто, по сравнению с тем, что людишки в течении 100 секунд не смотрели на скорсть.

в течении этих 100 секунд они догоняли глиссаду, гасили скорость, довыпускали закрылки 10.25.10 - 10.25.31 и собственно времени от уменьшение скорости менее Vref до обнаружения этого экипажем в 19.25.49 хотя это однозначно не красит экипаж не следить скоростью за заходе, сами ж пишите привыкает человек к хорошему (к АТ)
Alex R
Старожил форума
01.06.2010 21:15
на то и технология работы.

Правило написанное кровью (и подтвержденное кстати Поляками)
- если 2П _решает_ что надо уходить на второй
- то НУЖНО уходить на второй
- независимо от мнения капитана

(Ну и наоборот естественно).

То есть схема ухода на второй - это логика ИЛИ
- если КВС или 2П решают уйти на второй
- то без разговоров должны взять управление и уйти
- разбираться будут после на земле.

У Поляков то же самое было - на 80 метрах 2П сказал _уходим_. Если бы взял управление и ушел, президент был бы жив.

(Вообще любые колебания на глиссаде _садиться или уходить_ чреваты. Наш опыт например вот на этом снимке - CFI и пилот обсуждали уходить или садиться. В итоге на 1 см не докатились до конца полосы:

http://picasaweb.google.com/lh ...

)

1234567891011





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru