Неправильно. Лучше жевать чем говорить (реклама). Человеческий фактор в том и проявляется, что человек во время выполнения любой деятельности не совершает ошибок. Любой человек поступает строго и точно в соответствии со своими знаниями, навыками, опытом и психологией поведения. Только потом можно понять что действие, уверенно выполняемое как правильное, на самом деле было ошибочным.
Очередная флудоветка!

Есть неплохие разработке в мире авиации по CRM & HF, как раз призванные на практике уменьщить влияние ЧФ. Однако, в нашей стране этой фикция.

denokan:

Есть неплохие разработке в мире авиации по CRM & HF, как раз призванные на практике уменьщить влияние ЧФ. Однако, в нашей стране этой фикция.
-----------
Точнее в АК не знают о многих российских разработках, предпочитая заграничное, часто довольно залежалое. Одна известная и часто упоминаемая на форуме АК не взяла на работу одного достаточно известного специалиста в этой области по причине того что он для них слишком образован и много знает. Нафига в АК спецы с НИИ АКМ! В УТЦ сказки про CRM расскажут и хватит.
За несогласие с Магистром форума даю обет на свое молчание на этой ветке.

А что в нашей стране разработано, можно подробнее?

Денис, ты же ОЛАГА заканчивал, должен знать, что кафедра авиационной психологии много чего разработала..

denokan:

А что в нашей стране разработано, можно подробнее?
----------
Лучше пошукайте по форуму, здесь иногда появляются Ветеран ГА и Козел (сменивший правда этот гордый ник), они могут, если конечно захотят, рассказать историю разработки многих доков ИКАО по этому самому CRM.
Многие слышали о Пономаренко, некоторые (с Аэрофлота) о Козлове, более молодое поколение пока неизвестно в широких массах. Но то что пророков в своем отечестве нет, так это факт.

12321-15 на реплику от 20.05.29
Вот именно о таком словоблудии и говорится в вышеприведенном мнении о "человеческом факторе". К сожалению к "Человеческому фактору" зачастую притягивают явное разгильдяйство, нарушение правил и элементарных требований безопасности.

Авиационная психолгия - это ТЕОРИЯ. А СРМ - это ПРАКТИКА, при этом психология - это одна из основ эффективного управления ресурсами экипажа.
В нашей стране широкое распространение получило заблуждение, мол, СРМ это всего лишь умение вежливо относиться друо к другу. Мнение неверное, т.к. принципы СРМ намного глобальнее, чем просто умение быть "хорошим парнем".

Если разгильдяйство - не ЧФ, то какой - техногенный?

"Везение - есть результат тщательной подготовки, а неудача - следствие разгильдяйства и лени"

В.В.Козлов "Безопасность полётов: от обеспечения к управлению" (применительно к современным ВС)
изд."Аэрофлот", распространяется в лётном комплексе к.245

12321-15, это же не соцсоревнование "кто первый изобрел?". Вопрос в том, кто это представил в понятном виде для пилотов.

xolodenko:

12321-15, это же не соцсоревнование "кто первый изобрел?". Вопрос в том, кто это представил в понятном виде для пилотов.
-----------
Я конечно извиняюсь что не прислушиваюсь к мнению магистра форума, но Ваши слова, вместе со словами Денокана: "Авиационная психология - это ТЕОРИЯ. А СРМ - это ПРАКТИКА" воспринимаю как констатацию мнения о том, что высшее образование это ненужная чепуха, вот в ПТУ действительно правильно на шофера-механизатора учат.
В этом самом дальнем зарубежье, на которое здесь любят кивать, давно признали фактом сентенцию: Нет ничего более практически ценного, чем хорошая теория!
Ведь если подумать, то CRM это что-то вроде книжки-раскраски для начального обучения, а авиационная психология это дисциплина высшего образования. Если бы не было теоретических разработок авиационной психологии, то курса практического CRM не было бы в природе. Впрочем интегральное и дифференциальное исчисление, как и прочее из высшей математики тоже абсолютно бесполезно при пересчете зарплаты. Ну а то что не все осваивают учебный курс высшего образования, а сдают экзамены и сразу все забывают, я не виноват.

12321-15, давайте договоримся: мы друг друга знаем (виртуально). Не знаю, как Вы, но я уважаю ваши знания и опыт. Поэтому давайте обойдемся без под**к, а будем говорить по сути.

"Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа" была у нас? На Ту-154, на Ил-86 и т.д.

CRM - это, грубо говоря, "технология работы членов экипажа для А. и Б.".

С тем, что в основе этой технологии лежат те же идеи, которые были разработаны советскими авиапсихологами (раньше, позже или одновременно - не важно) никто не спорит.

Вы, насколько я понял, не согласны с тем, что в CRM есть и новые идеи, обусловленные отличиями в технике (стекляная кабина, более высокий уровень автоматизации) и составе экипажа (2 вместо 4).

xolodenko:

CRM - это, грубо говоря, "технология работы членов экипажа для А. и Б.".
-----------
Извините, но говорить такое это тоже самое, что называть писю пальцем. Полный бред!
Документально оформленное требование, в том же Приложении 6, гласит, что эти технологии, как и чек листы, должны разрабатываться с учетом этого самого человеческого фактора, то есть с применением знаний авиационной психологии.
Кстати, частенько используемые мною на форуме под**ки являются всего лишь практическим применением знаний в этой самой психологии для повышения результативности виртуального общения. Почитайте ветку с моими психологическими опытами над более эмоциональной частью участников форума: http://www.forumavia.ru/a.php? ...
для демонстрации того, что при желании довольно легко любую ветку поднять в топ не только по положению на странице, но и по относительной посещаемости.

12321-15:
Извините, но говорить такое это тоже самое, что называть писю пальцем. Полный бред!
Документально оформленное требование, в том же Приложении 6, гласит, что эти технологии, как и чек листы, должны разрабатываться с учетом этого самого человеческого фактора, то есть с применением знаний авиационной психологии.


Не извиняю. Я что сказал, что CRM разрабатывается не на основе авиационной психологии?

хolodenko:

Вы, насколько я понял, не согласны с тем, что в CRM есть и новые идеи, обусловленные отличиями в технике (стекляная кабина, более высокий уровень автоматизации) и составе экипажа (2 вместо 4).
-----------
Повторяю, психология общения и взаимодействия людей абсолютно не зависит от их количества и характера выполняемой работы и определяется психологическими особенностями индивидуумов и внешне навязанными (или наученными) правилами общественного поведения. Заявление об особой CRM бобика или арбуза равносильно признанию расизма, в его самых крайних формах, когда уродами называются все не входящие в микроплемя, самым верным учением человечества.

12321:

Не переоценивайте себя.

12321-15, мы сейчас все еще говорим о "психологии общения и взаимодействия людей" в полете, а не о каких-то абстракциях, да?

Как тогда будет распределяться рабочая нагрузка, внимание, и обязанности членов экипажа при попадании в сдвиг ветра на:
В777 (2 члена экипажа, ЭДСУ)
Ту-154 (4 члена экипажа, какая там у нас СУ? электрогидромеханическая?)

И давайте без популизма про уродов, микроплемя, расизм...или вы это специально, чтобы привлечь к дискуссии анонимов, которые зацепятся за эти "якоря" и уведут разговор в другие степи и срач?

xolodenko:

Не извиняю. Я что сказал, что CRM разрабатывается не на основе авиационной психологии?
---------
В своей фразе: CRM - это, грубо говоря, "технология работы членов экипажа для А. и Б." Вы сморозили еще большую глупость. Смысл разработки технологий с учетом требований психологии на деццком уровне иллюстрируется примером того, что конструкция трусов определяется тем, кто их будет носить, мужчина или женщина, а не маркой автомобиля, на котором они будут ездить.
Впрочем хватит флудить, а то у народа моск снесет.

12321-15, от Вас только слышны категорические вердикты "чушь", "глупость". Когда вас спрашивают в чем чушь и глупость вы огрызаетесь какими-то уродами, трусами, расизмом....

В общем, советская авиационная психология одинаково работает, что на Ан-2, что на В787.
Так и запишем.

12321:

Если мне не изменяет память, то в декабре 2009-го Вы за свои так называемые
" психологические исследования " получили " бан " на 10 лет. С Вас его сняли,
или Вы выходите, так сказать, нелегально?

xolodenko:

В общем, советская авиационная психология одинаково работает, что на Ан-2, что на В787.
-----------
Видите ли Антон, любая серьезная наука по своей сути интернациональна, будь то психология, математика, физика или прочее из этой же серии, поэтому то для меня нет ни советской авиационной психологии, ни CRM А и Б.
Вы возможно не поверите, но человек генетически, физиологически и психологически не меняется уже тысячелетия и вернуться в первобытный облик значительно проще, чем получить нобелевскую премию. Я ее вспомнил именно из-за ее связи с психологией. Альфред Нобель был страстным пацифистом и мечтал сделать все чтобы прекратить войны. Он почему-то думал что если он сделает сверхоружие, то люди перестанут воевать. Динамит не помог, перед смертью он заинтересовался боевыми отравляющими веществами. Реку Ипр прославили уже без него, как и впрочем и Хиросиму с Нагасаки.

12321-15, я Вас понял, спасибо.

... любая серьёзная наука по своей сути интернациональна


Особенно - медицина.

12321-15:

Я Вас тоже благодарю. Вы замечательный объект для изучения.:))

denokan:

А что в нашей стране разработано, можно подробнее?

Много чего. Ликбез не бесплатен. Учи лучше матчасть, Дениска.

Одного понять не могу, как это Чкалов со товарищи через Полюс пролетели без CRM?
И Раскова с подругами не перегрызлись без оного же?
А может не все в этот CRM упирается?

Put your dick onto an ashtray.Has it become a cigarette?

бывший бортач 134, а на чем они через Полюс летали?

12321-15, словоблудие это профессиональная наработка психологов? Хочу вам сказать, что "одна известная и часто упоминаемая на форуме АК не взяла на работу одного достаточно известного специалиста в этой области" не "по причине того что он для них слишком образован и много знает", а потому, что из потока красноречия этого господина невозможно было вообще что-нибудь понять, кроме: звания мои такие-то, зарплату мне такую-то, а делать я буду то, о чем вам рассказывать бесполезно. В НИИ АКМ тем спецам самое место, красуйтесь друг перед другом как потомственные маги, чародеи и ясновидящие.

На самолете.

В НИИ АКМ тем спецам

Лет пять назад это заведение прекратило свое существование...

xolodenko:

а на чем они через Полюс летали?
-----------
На самолете! Антон, я наверное опять Вас удивлю, сказав что с точки зрения рассмотрения контура управления самолетом "Экипаж-ВС-Внешняя среда" вне зависимости от поколения ВС и числа членов экипажа сумма элементов "Экипаж+ВС" остается практически постоянной. Ну заменили часть функций самой ненадежной самолетной прокладки (между штурвалом или другими пультами и сиденьем) автоматикой, но принципиально смысла управления во внешней среде не поменяли. Немножко информации для размышления из авиационно-космической психологии: Посмотрите на космические экипажи, в них всегда три (или на Шатлах более) человека. Чудовищные опыты над людьми, проводимые как в СССР, так и в США показали, что двучленный экипаж перегрызается между собой значительно чаще и быстрее, чем трехчленный, даже при подборе двучленного экипажа по максимальной психологической совместимости.

12321-15, ну то есть как я и говорил: с точки зрения советских ученых, что Ан-2, что 787 без разницы.
"Человек" - (2 или 5 человек без разницы)
"Машина" (высокий уровень автоматизации или низкий - без разницы)
"Среда" (аэродром Малый Падеж куда садится Ан-2 и Б777 в Хитроу - без разницы)

Универсальное и всеохватное учение как у Маркса и Энгельса.

бывший бортач 134, на Боинге или на Эйрбасе?

12321-15:
Когда пришли первые 737, один проводник с бо-о-льшим опытом работы сказал замечательную фразу:"Кто разнимать двух умников будет, если они подерутся в кабине?"
Любой парламент имеет нечетное количество членов.Своего рода третейский судья.
Согласен с Вами на 200%, что ничего принципиально нового во взаимоотношениях экипажа с самолетом не изобретено.
А лишняя пара глаз, рук и одна голова еще никогда не вредила.Особенно там, где опасно по определению.

бывший бортач 134, так вот вы мне со своим вновь обретенным другом (я, кстати, заметил, вы так быстро присоединяетесь к чьему-то мнению на всех ветках, боитесь остаться один что ли?) и ответьте на этот вопрос:

Как тогда будет распределяться рабочая нагрузка, внимание, и обязанности членов экипажа при попадании в сдвиг ветра на:
В777 (2 члена экипажа, ЭДСУ)
Ту-154 (4 члена экипажа, какая там у нас СУ? электрогидромеханическая?)

хolodenko:

ну то есть как я и говорил
--------
Глупости, типа названным в этом Вашем посте аэродроме Средой! Запомните раз и на всегда, самолеты летают ПО ВОЗДУХУ вне зависимости от типа, количества членов экипажа и используемых аэродромов. Еще раз повторяю, что изменений во взаимодействии самолета с внешней средой при изменении числа членов экипажа и при передаче части функций экипажа на автоматику не происходит.

12321-15, в третий раз прошу вас ответить на заданный выше вопрос.

Запомните раз и на всегда, самолеты летают ПО ВОЗДУХУ

Говоря более конкретно, самолеты летают в возудшном пространстве, которое может быть в том числе и океаническим (со своими требованиями к точности навигации и ведению радиосвязи), а также терминальным (зона аэродрома), которое может быть очень загруженным и иметь свои ограничения (по классам ВП, высотам, схемам и т.д.).

Но для советских ученых это все воздух, который бороздят воздушные суда.

О! Так вы, 12321-15, всё-таки что изучаете? Взаимодействия самолета с воздухом? Или поведение человека, находящегося по служебным делам на авиацилнных объектах?
Холоденко, не парьтесь. Эти цифирьки ничего не продемонстрируют, кроме умения разговаривать.

xolodenko:

в третий раз прошу вас ответить на заданный выше вопрос.
Как тогда будет распределяться рабочая нагрузка, внимание, и обязанности членов экипажа при попадании в сдвиг ветра
-----------
Антон, я думал что Вы догадаетесь что я не отвечаю на этот вопрос по причине не желания публичного посылания Вас в пешее эротическое путешествие по причине его квазиавиационности. Вы вероятно забыли, что в сдвиг ветра на посадке может попасть и ВС с единственным пилотом и абсолютно ручной системой управления даже без признаков автоматизации. При ручном управлении ВС возможно его парирование пилотирующим пилотом на уровне инстинкта без всякого перераспределения внимания среди экипажа. Или Вы имеете в виду только автоматический заход?
Или начнем разбирать принятие решения на посадку при известных опасных метеоявлениях? Тогда надо точно определять это явление. Кстати, вид исполнительных элементов системы управления (электромоторы или гидравлика) в общем значения вообще не имеет, равносильно мотору на автомобиле (бензиновый или электро). Во многих промышленных роботах для точных работ применяют именно не электромоторы, а гидравлику. Главное различие в "мозге" автоматики.

ученая обезьяна:

Эти цифирьки ничего не продемонстрируют, кроме умения разговаривать.

А повышение рейтинга флудоветки? Забавно видеть как некоторые принимают развлечение со скуки за серьезные вещи.

xolodenko:

бывший бортач 134, так вот вы мне со своим вновь обретенным другом (я, кстати, заметил, вы так быстро присоединяетесь к чьему-то мнению на всех ветках, боитесь остаться один что ли?) и ответьте на этот вопрос:

За 154 говорить не буду, т.к не летал на нем.Только техником 11 лет на нем отпахал.
А за ТУ 134 скажу.
Ничем не отличается, кроме того, что есть в РЛЭ график, определяющий в зависимости от условий минимально и максимально допустимые режимы работы двигателей при прогнозируемом сдвиге ветра.Если при заходе на посадку потребные режимы работы двигателей выходят за эти пределы, то экипаж ОБЯЗАН прекратить заход и уйти на 2 круг.Далее-по обстоятельствам.Либо посадка, либо запасной аэродром.
А распределение обязанностей остается точно таким-же.Каждый делает свою работу согласно РЛЭ и технологии.Вот только пилотам приходится быть настороже.Но тем и отличается 4 членный экипаж от 2 членного, что КВС может заниматься только пилотированием. Есть кому за моторами смотреть и навигацию вести.
И как Вам ни покажется странным, но садились при сдвигах ветра нормально.На руках.

А теперь о мнениях.
Если мое мнение совпадет с Вашим, я его поддержу точно также.
Другое дело, что это возможно, но маловероятно.
По той простой причине, что Вы переводчик, а я все же авиаспециалист с профильным образованием.
Вы нахватались определенных знаний по книжкам, а у меня, в отличии от Вас, кроме книжек есть еще и опыт как наземной, так и летной эксплуатации.
Согласитесь, что теория без практики всего лишь теория.
И почему я не могу присоединиться к чьему-то мнению, если оно совпадает с моим?

12321-15 и на том спасибо, что не послали.

В качестве ответной услуги облегчу вам задачу, дам варианты ответов:

Взлетный режим в такой ситуации на Ту-154 будет давать:
- КВС
- 2П
- штурман
- борт-инженер

На В777:
- Pilot Flying
- Pilot Monitoring
- автоматика
- пассажир, определяемый жребием

бывший бортач 134, так я вас как раз и прошу, как человека с опытом летной и наземной эксплуатации (Ту-134?) просветить меня, простого гуманитария, в этих вопросах.
Я, кстати, услышал фразу "ем и отличается 4 членный экипаж от 2 членного" или мне послышалось?
Вы же говорили, что ничего не поменялось.

Холоденко!

Я лично не пилот и не претендую на аргументированную драку с лицами, освященными штурвалом (джойстиком, сайдстиком).
Но есть понятная всем и даже элементарная логика, гласящая, что взаимоотношения между людьми вовсе не определяются сложностью управляемого ими механизма.
И Ваш, мягко говоря, подкол-вопрос по поводу самолета Чкалова и вопросы сопоставлению Боинга и Ту-154 ну вовсе не в ту степь!

Можно, конечно, шпынять цифровика "12321-15" в части манер, но по сути он более, чем прав!