2 Sovesty:
=====
lpt-1, а набор букв "л т п" расшифровывается как в советское время?
=====
нее..., это скорее что-то из
http://www.google.com/search?n ...
или
http://ru.wikipedia.org/wiki/LPT

lpt-1, а набор букв "л т п" расшифровывается как в советское время?

Left Pilot`s Trainer - First?
Я спрашивал - не колется :(

Другие варианты:
http://www.lptcorp.com/Laser%2 ...
http://acronyms.thefreediction ...
:)

ДАК ДБ:

lpt-1:
Диспетчер не мог закрыть аэродром, но он имел право запретить снижение и посадку. В АИП РФ четко сказано - имеет право запрещать по своему усмотрению.

В АИП РФ.
ENR 1.5
2.Прибытие
2.3 Вход в р-н а/д
2.3.3 Снижение воздушного судна для захода на
посадку осуществляется только по разрешению или
указанию диспетчера УВД.
2.3.8 Посадка воздушного судна производится по
разрешению диспетчера ПДП (ДПСП).
Право принятия решения о производстве посадки
остается за командиром воздушного судна.

Если трактовать п.2.3.3.юридически, то мог запретить., не дав разрешение или указание на СНИЖЕНИЕ.Здесь ведь об определяющей роли экипажа ничего не сказано...

п.2.3.8. также следует трактовать юридически. Право на РАЗРЕШЕНИЕ посадки диспетчером является ПЕРВИЧНЫМ.Право принятия решения на посадку экипажем ВТОРИЧНО и следует, согласно текста, после разрешения диспетчера, т.е.если Д.сказал, что полоса занята, посадку запрещаю, КВС не имеет право реализовать своё решение на посадку.Также и с погодой.

Господа!

А «слона-то я и не приметил».

Опять флуд, а вновь открытые факты побоку.

Некоторые утверждали и утверждают до сих пор о безумности поныривания под глиссаду.

И все же есть ли смысл?

Итак, по ломаному польскому имеем:

«wwIIp:

Еще БИ польского Як-40 рассказывает о том как они садились. Сами выбрали ВПР 100м по БВ,
в ГОРИЗОНТЕ дошли до прожекторов, скорректировали и сели.

154 себе, не мог такого позволить при длине ВПП 2500, поэтому просто был вынужден снизиться ниже.
Попробую почитать еще, там много, может кто с польского получше поймет.

07/07/2010 [00:38:25]».

То есть, нырок должен был быть. Он осмыслен. И похоже был.

Давайте оценим насколько.

По стенограмме имеем:

«10:29:17, 5 044: «А еще одно, АПМ удалены от кромки ВВП метров на 200.»
10:35:09, 1 Д: «Прожектора по дневному слева справа в начало полосы.»»

С учетом угла штатной глиссады имеем.

Высоту прожекторов над уровенем ВПП – где-то 9 м.

Дополнительное превышение на пределе видимости в 400 м – еще 19 м.

Итого, на высоте 28 м над уровнем ВПП 101 мог увидеть прожектора на дальности 200+400=600 м от ВПП. (Естественно вертикальная скорость снижения должна была снижена до значения, позволяющего в случае необходимости уйти на второй круг – близкая к 0).

При штатной глиссаде на такой дальности 101 должен был находиться на высоте 40 м над уровнем ВПП.

То есть нырок должен был составлять порядка 40-28= 12 м. заблаговременно, с последующим переходом почти в горизонтальный полет.

Кроме того, похоже на то, что БИ польского Як-40 не все правильно рассказал.

На 100м по БВ Як мог увидеть прожектора на удалении 1945и м. А как же видимость до 400 м? Правда, может быть тогда, когда садился Як, видимость все была до 2000м?

Наверное, все же по РВ. Только вот на какой дальности? И все же с учетом глубины дна оврага на какой тогда БВ?

Кстати вопрос к знающим. А почему в последнии секунды посадки высота определяется по РВ, а не БВ? Показание РВ ведь зависит от рельефа в данной точке.

2 Николай К:
Некоторые утверждали и утверждают до сих пор о безумности поныривания под глиссаду.

Разве пример с самолётом Качиньского не яркое тому доказательство?!

Sergei Ivanovich:
Право на РАЗРЕШЕНИЕ посадки диспетчером является ПЕРВИЧНЫМ.Право принятия решения на посадку экипажем ВТОРИЧНО и следует, согласно текста, после разрешения диспетчера, т.е.если Д.сказал, что полоса занята, посадку запрещаю, КВС не имеет право реализовать своё решение на посадку.Также и с погодой.
-------
Ага, значит 101-му посадка была запрещена диспетчером:
"Д: Посадка дополнительно 120 - 3м"(кстати, что означают эти 120-3м ?)
из-за "условий для приёма нет", т.е погоды.
Минимум а/д знаете, свои тоже - болтайтесь вокруг, пока керосин есть.
С этой точки зрения к Д не прикопаешься...

Давайте пофлудим теперь о пользе прожекторного света днём в тумане .Предлагаю научно обосновать дальность видимости луча прожектора.

2 wwПр:
"Д: Посадка дополнительно 120 - 3м"(кстати, что означают эти 120-3м ?)

А Вам это неизвестно? Направление и скорость ветра у земли(градусы и метры в сек.)

Диспетчер, похоже, остался единственным лицом, отвечающим за катастрофу в данное время перед прокурором.

НиколайK:
На 100м по БВ Як мог увидеть прожектора на удалении 1945и м. А как же видимость до 400 м? Правда, может быть тогда, когда садился Як, видимость все была до 2000м?
----
Тогда туман еще не опустился и висел где-то около 50м над землей, может были разрывы.
В конце концов, ЯК мог легко опуститься и до метров 40-ка, увидеть полосу, скорректировать курс, а потом сказать, что по прожекторам..
====
"То есть нырок должен был составлять порядка 40-28= 12 м. заблаговременно, с последующим переходом почти в горизонтальный полет."
---
Ух, как же нужно уметь работать с колесиком...Управлять колесиком рулями высоты - это почти как с помощью триммеров(для самолетов у которых триммера физически присутствуют на РВ).
Хотя - кто к чему привык...

Насчет лететь ниже - да, у них другого выхода не было, чтобы посадить(а не посадить не предусматривалось - на ближайшем запасном даже машину с мигалками не предусмотрели)
Но вот чтобы увидеть прожектора с таким боковым уклонением...

Уже нашли виновного!
http://news.rambler.ru/6916439/

Sergei Ivanovich:
А Вам это неизвестно? Направление и скорость ветра у земли(градусы и метры в сек.)
----
Неа, спасибо. Я ведь только любитель авиации, поэтому не знаю подробности в переговорах.
===

Диспетчер, похоже, остался единственным лицом, отвечающим за катастрофу в данное время перед прокурором.
---
Хотя поляки и признали факт "системной ошибки в подготовке летного состава"(по словам Э.Клиха), но там конкретных виновников вряд ли удастся выявить. Это ж система..

wwIIp:

Но вот чтобы увидеть прожектора с таким боковым уклонением...

09/07/2010 [13:24:34]



Несколько ранее я задал вопрос, а на какую ВПП садился 101.

Там было две ВПП08 - короткая, но широкая- и ВПП25 - более длинная, но менее широкая.

101 очевидно должен был садиться на ВПП25. Эта полоса смещена влево по курсу. Похоже это у нее был азимут посадки 261 (а не 259 как для ВПП08), отсюда и отклонения по дальности ДПРМ и БПРМ от офф приведенных.

Наверное и прожектора ставились по краям ВПП25. Так что с курсом похоже должно было быть все в порядке.

Хотя оффданные по ВПП здесь ранее приводились несколько отличные.

Короче ответа до сих пор не последовало. Если бы был неправ - уже б давно поправили.

Получается обсуждение по заведомо неверным исходным данным.

Вобщем, все окутано мраком.

Хотя, как считать.

wwIIp:

Диспетчер, похоже, остался единственным лицом, отвечающим за катастрофу в данное время перед прокурором.


09/07/2010 [14:07:17]


Не думаю, что Д обязан был настраивать (контролировать) источник импульсов засветки отметок дальности в ПРЛ.

„Там было две ВПП08 - короткая, но широкая- и ВПП25 - более длинная, но менее широкая.”

Клиника густела… Как 259 для ВПП08…

wwIIp:

Диспетчер, похоже, остался единственным лицом, отвечающим за катастрофу в данное время перед прокурором.


09/07/2010 [14:07:17]


И все же из стенограммы не видно, что 101 строил глиссаду по командам Д.

Если это происходило не по командам Д, то возникает вопрос, а почему Д не видел нештатной гдиссады

Дима Володин:

„Там было две ВПП08 - короткая, но широкая- и ВПП25 - более длинная, но менее широкая.”

Клиника густела… Как 259 для ВПП08…

09/07/2010 [15:31:31]


Колитесь "врач". Где же правда.

Схемы "северного" здесь на форуме? Или у поляков?

Sergei Ivanovich:

Давайте пофлудим теперь о пользе прожекторного света днём в тумане .Предлагаю научно обосновать дальность видимости луча прожектора.((((((
Сергей, флудить не надо, а то , что это является хорошим подспорьем при заходах- факт неоспоримый. При нормальной глиссаде, всегда первыми, видны прожектора (но при этом еще не вякают- "полосу вижу!"), а потом начинает просматриваться земля (ВПП), при любых МУ и ОЯП.и особенно, когда солнце в "левый глаз", перед сумерками и густая дымка.
Важно знать, как они расположены по заходу- либо два, слева по заходу, либо два "воротами" слева, справа, либо три- "воротами", два слева, один справа и их удаления от торца ВПП. Почему и говорят здесь, что иногда, нарушив все и вся, приходилось садиться почти "вслепую", используя помощь АПМ-90. (рассеиватели снимаются- зенитный вариант).

НиколайK, Вы хоть в MSFS полетайте… Или в Википедии про аэродромы и ВПП почитайте… А, впрочем, пустое это всё — лучше сядьте с психиатром, поговорите…

Таймень:

Важно знать, как они расположены по заходу- либо два, слева по заходу, либо два "воротами" слева, справа, либо три- "воротами", два слева, один справа и их удаления от торца ВПП. Почему и говорят здесь, что иногда, нарушив все и вся, приходилось садиться почти "вслепую", используя помощь АПМ-90. (рассеиватели снимаются- зенитный вариант).

09/07/2010 [15:41:03]


В стенограмме 044 упоминал о "воротах"

Дима Володин:

НиколайK, Вы хоть в MSFS полетайте… Или в Википедии про аэродромы и ВПП почитайте… А, впрочем, пустое это всё — лучше сядьте с психиатром, поговорите…

09/07/2010 [15:46:03]


Личности - это круто, когда атгументов нет

НиколайK, чего нет, того нет. Врать не буду.

2 Таймень:
Доброго здоровья!
Вы, как я понял, "в теме"насчёт прожекторов не теоретически, а практически.Скажите, пожалуйста, есть ли от них прок днём(именно), при видимости 200-400 м., т.е. в ситуации, аналогичной смоленской катастрофе.Будет ли виден их свет днём с удаления 1000-1500 м., для использования как цели для маневра и исправлении бокового уклонения?Спасибо.

Sergei Ivanovich: (((
Из практики: думаю, поймете меня. Прок от прожекторов есть, если идти по нормальной глиссаде. При таких МУ, попробую быть как можно точным, вы их увидите примерно с дальности метров 250-270. (беру видимость 200м, не 400), т.е. это будет либо перед выравниванием или на выравнивании. Они будут просматриваться как белый свет среднего карманного фонаря большЕго диаметра с последующим усилением, потом опять пропадут. Здесь очень важно вовремя схватиться за плиты , определить направление и высоту до земли, подсаживая или садя самолет. Но это часть проблемы. Вторая- не менее опасная!- выдержить направление и остаться в пределах ВПП. Вроде, осевые полосы центральной линии ВПП и промелькивают, но скорость большая и перед тобой сплошная стена (жопа). Эффект, довольно страшный, очень реально потерять направление в первой половине пробега. Да если еще и боковик! Поэтому масса случаев была, начиная от сноса прожектористов, столкновения с обваловками РСП, сноса РСП, РСБН (если маяк у полосы), СКП и различного рода выкатывания, я уже не говорю, о разбитых входных щитов и огней и огней ВПП. При неточном попадании на полосу, посадка невозможна! Главное выдержать глиссаду!!!, веря приборам и командам (подсказкам) РЗП, есть у него возможность видеть Вас и от высоты 100м до торца ВПП.
Все, что описал- не догма! Не руководство к действию! И на вооружение брать не надо!
Это сплошное нарушение всего и вся с очень большой вероятностью летального исхода, как для экипажа, так и для людей на земле.
Такие посадки ниже ММ, непредсказуемы и преступны!

Sergei Ivanovich:

ДАК ДБ:

lpt-1:
Диспетчер не мог закрыть аэродром, но он имел право запретить снижение и посадку. В АИП РФ четко сказано - имеет право запрещать по своему усмотрению.

В АИП РФ.
ENR 1.5
2.Прибытие
2.3 Вход в р-н а/д
2.3.3 Снижение воздушного судна для захода на
посадку осуществляется только по разрешению или
указанию диспетчера УВД.
2.3.8 Посадка воздушного судна производится по
разрешению диспетчера ПДП (ДПСП).
Право принятия решения о производстве посадки
остается за командиром воздушного судна.

Если трактовать п.2.3.3.юридически, то мог запретить., не дав разрешение или указание на СНИЖЕНИЕ.Здесь ведь об определяющей роли экипажа ничего не сказано...

п.2.3.8. также следует трактовать юридически. Право на РАЗРЕШЕНИЕ посадки диспетчером является ПЕРВИЧНЫМ.Право принятия решения на посадку экипажем ВТОРИЧНО и следует, согласно текста, после разрешения диспетчера, т.е.если Д.сказал, что полоса занята, посадку запрещаю, КВС не имеет право реализовать своё решение на посадку.Также и с погодой.


Re: Снижение для захода на посадку (п.2.3.3) это одно, а посадка (2.3.8) - это немного другое. Момент снижения для захода на посадку и момент посадки не совпадают. Да и руководят этими моментами нередко разные Д. Реализация права экипажа на посадку не зависит от разрешения/запрещения диспетчера, ну лишь за редким исключением. Диспетчер вправе руководить ТОЛЬКО заходом воздушного судна до момента его посадки, т.е. до выхода на посадочный. Далее Д посадкой не руководит, может только контролировать и помогать. Ну опять за исключением посадки военных бортов на военных аэродромах и учебных полетов. В отношении посадки прав больше у экипажа, чем у Д. Что касается снижения для захода на посадку, то как и любое снижение на эшелоне требует разрешения органа УВД. Без его предварительного получения изменять профиль полета запрещено любым категориям судов. То есть я хочу сказать что до момента посадки Д действительно управляет, а вот далее его управление как бы заканчивается, ограничиваясь одним контролем.

Другое дело может ли диспетчер ЕСУВД прямо запретить экипажу снижение гражданскому экипажу для захода на посадку только по метеоусловиям аэродрома посадки, сказать затрудняюсь. С таким случаями не встречался.

НиколайK

Что касается номеров порогов и курсов посадки, то про курсы уже выше писали. Они изменялись в зависимости от магнитного поля земли. Вероятно просто контрольными полетами облетали и изменили 261 на 259. Так бывает. И это в общем нормально.

Что касается порогов ВПП, то они всегда неизменны, жестко закреплены с курсом посадки. Поэтому при посадке с МК 259 порог ВПП может быть только один.

Поэтому Дима Володин так прореагировал. Обижаться на ЭТО не стоит. Но ЭТО действительно слух режет. Теоретически самолет может сесть на на более длинную ВПП, но маловероятно, поскольку курс посадки выбирается из соображений встречного ветра ветра. То есть самолеты садятся всегда против ветра. С попутным ветром шанс пролететь самую длинную полосу всегда выше чем сеть против ветра на самую короткую. Но в общем все рассчитывается по ИЛЭ.

2 Таймень:
Спасибо за исчерпывающий ответ!Думаю, что мы сошлись во мнении, что в данных метеорологических условиях прожектора на посадке нужны "как в Русской бане лыжи"и, тем более, с таким опытом(поляки)/Такие посадки ниже ММ, непредсказуемы и преступны!/

Sergei Ivanovich:
Думаю, что да.... Единственное оправдание таких посадок, когда нет топлива на уход на ЗА, когда либо посадка, либо катапультирование. (ВВС).

2 maximpn:
Re: Снижение для захода на посадку (п.2.3.3) это одно, а посадка (2.3.8) - это немного другое. Момент снижения для захода на посадку и момент посадки не совпадают. Да и руководят этими моментами нередко разные Д. Реализация права экипажа на посадку не зависит от разрешения/запрещения диспетчера, ну лишь за редким исключением. Диспетчер вправе руководить ТОЛЬКО заходом воздушного судна до момента его посадки, т.е. до выхода на посадочный. Далее Д посадкой не руководит, может только контролировать и помогать. Ну опять за исключением посадки военных бортов на военных аэродромах и учебных полетов. В отношении посадки прав больше у экипажа, чем у Д. Что касается снижения для захода на посадку, то как и любое снижение на эшелоне требует разрешения органа УВД. Без его предварительного получения изменять профиль полета запрещено любым категориям судов. То есть я хочу сказать что до момента посадки Д действительно управляет, а вот далее его управление как бы заканчивается, ограничиваясь одним контролем

Вы сами то поняли, что написали? У Вас Д.то "посадкой не руководит, а только КОНТРОЛИРУЕТ и помогает", то "до момента посадки Д.действительно УПРАВЛЯЕТ"Определитесь наконец со своей ориентацией!!!:))

продвинутый пелот:

lpt-1, что значит "достойный приём обеспечили"?Они что, садились?Они выполняли заход.Никто им прием-посадку не разрешал.Они на аэродром упали?Нет!100м -оценка видимости-уход.Все!Они достигли 100м и продолжили снижение.До 50м?Они достигли 50м и продолжили снижение.Кто им доктор?Кому они хотели на деле доказать, что посадка невозможна?Доказали?Вполне.



Если убрать излишний патриотизм и бурлящие эмоции в сторону, то станет ясно, что никто из нас не знает, что произошло на самом деле. Давал ли диспетчер разрешение на посадку, намеренно ли они опустились с высоты 100 метров, хотел ли кто-то кому-то что-то доказать - всё это пока тайна, покрытая мраком.

Опубликованная поляками по договоренности с кремлем версия №1 транскрипции мне очень здорово не нравится. Там слишком много "нрзб." в ключевых моментах и слишком странные метки времени, по которым ясно видно, что нам выкатили фальсификат с вероятностью 99, 9%.

НиколайK:
Там было две ВПП08 - короткая, но широкая- и ВПП25 - более длинная, но менее широкая.
101 очевидно должен был садиться на ВПП25. Эта полоса смещена влево по курсу. Похоже это у нее был азимут посадки 261 (а не 259 как для ВПП08), отсюда и отклонения по дальности ДПРМ и БПРМ от офф приведенных.
-----

Я, конечно, не профи, как многие здесь, поэтому молчал, лишь читая. Но от этого перла при..фигел.
НиколайК, вы в курсе, почему ВПП имеют собственно такие номера?

2 maximpn:
Теоретически самолет может сесть на на более длинную ВПП, но маловероятно, поскольку курс посадки выбирается из соображений встречного ветра ветра. То есть самолеты садятся всегда против ветра. С попутным ветром шанс пролететь самую длинную полосу всегда выше чем сеть против ветра на самую короткую. Но в общем все рассчитывается по ИЛЭ.

Опять не в теме! Не садятся самолёты ВСЕГДА против ветра.В том же Смоленске поляки заходили при ветре 120 градусов 3м/сек.
Откуда у Вас такие познания? То утверждаете, что пилоту верт.видимость не нужна, она необходима лишь вертолётчикам, То вот этот ляпсус...?

АК ДБ:

lpt-1:
Диспетчер не мог закрыть аэродром, но он имел право запретить снижение и посадку. В АИП РФ четко сказано - имеет право запрещать по своему усмотрению.

В АИП РФ.
ENR 1.5
2.Прибытие
2.3 Вход в р-н а/д
2.3.3 Снижение воздушного судна для захода на
посадку осуществляется только по разрешению или
указанию диспетчера УВД.
2.3.8 Посадка воздушного судна производится по
разрешению диспетчера ПДП (ДПСП).
Право принятия решения о производстве посадки
остается за командиром воздушного судна.

Следовательно запретить посадку диспетчер не мог, вернее мог, но 101 МОГ это игнорировать.



Ничего он не мог игнорировать. Право диспетчера запрещать посадку в другом месте АИП ищИте.

Кроме того, почитайте вот этот отчет:

http://www.mak.ru/russian/inve ...

СМИ:

"Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал результаты расследования катастрофы аэробуса компании "Армавиа" на подлете к Сочи 3 мая 2006 года.

Напомним, из-за низкой облачности диспетчер ЗАПРЕТИЛ пилоту посадку, когда лайнер был уже в нескольких километрах от аэропорта, и ПРИКАЗАЛ ему идти на второй круг.

Во время этого маневра самолет и рухнул в воду недалеко от берега. Тогда погибли 113 человек."

В своём отчете МАК чётко и недвусмысленно пишет:

"11. Метеоусловия на момент происшествия были сложными и не соответствовали метеоминимуму ВПП 06 аэропорта Сочи по параметру "нижняя граница облачности". В период времени перед авиационным происшествием погодные условия в аэропорту Сочи были нестабильные. Экипаж своевременно получал информацию от диспетчера об изменениях погоды.

14. Указание диспетчера посадки о прекращении снижения и наборе высоты 600 метров правым разворотом, данное экипажу после снижения границы облачности ниже установленного минимума для ВПП 06, не в полной мере соответствовало требованиям Технологии работы диспетчера, однако непосредственного влияния на исход полета не оказало.

В соответствии с АИП России диспетчер ИМЕЛ ПРАВО запретить экипажу производство посадки."

Итак, армянам российский диспетчер имел полное право запретить, и ЗАПРЕТИЛ заход, отправив их на второй круг.

С какого же перепугу смоленский РП не имел права запретить снижение полякам? 8-( )

druid:

lpt-1:
Достойный приём обеспечили "русофобам", да? По высшей категории приняли, б/п. :)

Кто поляков гнал на необорудованный, заброшенный военный аэродром? Я считаю совершили должностное преступление, те представители президентской администрации Польши которые готовили этот полет.


Готовило полёт правительство Туска (друга Путина и большого русофила). Кроме того, поляки не могли сами выбрать себе аэродром, которого вообще нет в справочниках. Этот аэродром им дала Москва (среди прочих). К кому претензии?


druid:

Вокруг Москва, Минск, Витебск от которых на машине не так долго ехать. Нет надо загнать всю правящую верхушку в один самолет и отправить в полную неизвестность (из отчета МАК: погоды по аэродрому не имели, актуальной навигационной информации не имели, НОТАМ не имели). Это нормально для президентского борта? Это не нормально для любого рейса.


Ну я смотрел действующие НОТАМ, Вы тоже можете посмотреть - в них не было ничего насчет XUBS. Вообще ни единого слова. То же самое и с актуальніми картами. Поляки запрашивали их при подготовке полета, но получили ответ, что на "Северном" ничего не изменилось.

МАК ищет соринки в глазах поляков, не замечая брёвен в собственных.


druid:

И как же Ил-76 заходил ниже минимума? К его экипажу ни у кого нет никаких претензий, я правильно понял?

Ну заходил. Экипаж рядового российского Ил-76 оказался подготовлен лучше экипажа польского Борта №1, сохранил жизнь своим пассажирам. И сейчас продолжает летать, хотя нервы им тоже наверное попортили.
Если покапаться в базе данных по безопасности полетов то посадка ниже минимума случается иногда :(


Вот так же благосклонно отнеситесь и к заходу поляков, для паритета.

Sovesty:

lpt-1, а набор букв "л т п" расшифровывается как в советское время? ЛЕЧЕБНО-ТРУДОВОЙ ПРОФИЛАКТОРИЙ? Тогда понятно почему до Вас не доходит то, что оппоненты пытаются донести))))))))))



Если я начну вольно интерпретировать сочетание букв в Вашем нике, Вам это очень не понравится, не заводитесь. :)

lpt-1:
Опубликованная поляками по договоренности с кремлем версия №1 транскрипции мне очень здорово не нравится. Там слишком много "нрзб." в ключевых моментах и слишком странные метки времени, по которым ясно видно, что нам выкатили фальсификат с вероятностью 99, 9%.

А, что в опубликованной стенграмме есть "нрзб" под литерой Д?

lpt-1
Ничего он не мог игнорировать. Право диспетчера запрещать посадку в другом месте АИП ищИте.

Мне в АИП ничего искать не надо.
Прокомментируйте п.2.3.8 АИП.
А вот когда диспетчер однозначно запрещает посадку:
2.3.10"Диспетчер обязан запретить посадку воз-
душного судна и дать указание экипажу об уходе на
второй круг, если:
- в воздушном пространстве на пути снижения
воздушного судна или на ВПП имеются препятствия,
угрожающие безопасности полета;
- на предпосадочной прямой возникла угроза на-
рушения безопасного интервала между воздушными
судами.
Диспетчер обязан своевременно информировать
экипаж о:
- превышении воздушным судном предельно до-
пустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на уча-
стке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;
- всех изменениях видимости на ВПП (видимости
от 2000 м и менее) и высоты нижней границы облаков
от 200 м и ниже;
- опасных метеоявлениях на посадочной прямой."

ltp-1
В соответствии с АИП России диспетчер ИМЕЛ ПРАВО запретить экипажу производство посадки.

Я пользуюсь ТОЛЬКО АКТУАЛЬНЫМИ ДОКУМЕНТАМИ.АИП РФ от 1.07.10
Найдите в АИП пункт, отличный от того, что я привёл, где прописано, что диспетчер запрещает посадку.
ltp-1, ник у меня ДАК ДБ.

ДАК ДБ:

ltp-1
В соответствии с АИП России диспетчер ИМЕЛ ПРАВО запретить экипажу производство посадки.

Я пользуюсь ТОЛЬКО АКТУАЛЬНЫМИ ДОКУМЕНТАМИ.АИП РФ от 1.07.10
Найдите в АИП пункт, отличный от того, что я привёл, где прописано, что диспетчер запрещает посадку.


Легко:

AD 1. ВВЕДЕНИЕ К АЭРОДРОМАМ.

AD 1.1 ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ АЭРОДРОМОВ.

1. ОБЩИЕ УСЛОВИЯ, ПРИ КОТОРЫХ ПРЕДОСТАВЛЯЮТСЯ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АЭРОДРОМЫ И ИХ СРЕДСТВА.

e) авиадиспетчерская служба аэродрома оставляет за собой право, в случае необходимости, запрещать взлет и посадку воздушных судов.

Кроме того, зачем нам АИП, в котором одно положение перечит другому, если я Вам дал ссылку на конкретный очет МАК о расследовании катастрофы армянского борта в российском аэропорту 3 мая 2006 года: http://www.mak.ru/russian/inve ...

В этом отчете МАК однозначно завяляет:

"В соответствии с АИП России диспетчер ИМЕЛ ПРАВО запретить экипажу производство посадки."

Оставьте в покое АИП, объясните мне, что имел в виду МАК? Может, неграмотный МАК ошибся, и Вы его поправите? :)


ДАК ДБ

ltp-1, ник у меня ДАК ДБ.


Прошу прощения, опечатка.

zjn:

lpt-1:
Опубликованная поляками по договоренности с кремлем версия №1 транскрипции мне очень здорово не нравится. Там слишком много "нрзб." в ключевых моментах и слишком странные метки времени, по которым ясно видно, что нам выкатили фальсификат с вероятностью 99, 9%.


А, что в опубликованной стенграмме есть "нрзб" под литерой Д?



Под литерой "А" в транскрипции спрятаны все (любые) неопознанные реплики, в том числе и реплики "Д".

lpt-1
Под литерой "А" в транскрипции спрятаны все (любые) неопознанные реплики, в том числе и реплики "Д".

Под литерой А спрятаны реплики человека (людей) находящихся в кабине без гарнитуры.Слова членов экипажа и РП идентифицируются и если они неразборчивы, то "нзрб" стояло бы под литерой Д, так-что не надо "ля-ля".

lpt-1
Под литерой "А" в транскрипции спрятаны все (любые) неопознанные реплики, в том числе и реплики "Д".

А кто знает откуда берутся на запись переговоры диспетчера? По моему должны браться напрямую с радиостанции, но никак не с общего кабинного микрофона. Плюс все переговоры пишуться напрямую с радиостанции на земле, ну и третий запасной вариант (которым поляки решили воспользоваться) американские спутники шпионы. Есть еще радиосканер.ру, но в этот раз они к сожалению облажались ;-)

druid, я чего–то упустил — а от кого была инфа про спутники–шпионы?

lpt-1
Легко:
AD 1. ВВЕДЕНИЕ К АЭРОДРОМАМ.
AD 1.1 ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ АЭРОДРОМОВ.
1. ОБЩИЕ УСЛОВИЯ, ПРИ КОТОРЫХ ПРЕДОСТАВЛЯЮТСЯ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АЭРОДРОМЫ И ИХ СРЕДСТВА.
e) авиадиспетчерская служба аэродрома оставляет за собой право, в случае необходимости, запрещать взлет и посадку воздушных судов.

Ну и, что?Читайте дальше п.2.3.8.КВС имеет ПРАВО...(касается только посадки)
lpt-1
Оставьте в покое АИП, объясните мне, что имел в виду МАК? Может, неграмотный МАК ошибся, и Вы его поправите? :)

На АИП Вы ссылаетесь, что в нём всё чётко прописано.
Может, и неграмотный.Вы же не верите , выложенным МАКом переговорам.
"В соответствии с АИП России диспетчер ИМЕЛ ПРАВО запретить экипажу производство посадки."
Да, конечно, имел.В этом МАК не обманул.МАК же не написал, что согласно АИП РФ , после запрещения диспетчером посадки-экипажу категорически запрещается производить её.

Такое же ПРАВО имел КВС-производить посадку или нет."Право принятия решения о производстве посадки остается за командиром воздушного судна."
После посадки могли последовать различные санкции, но это другая история.

Оставьте в покое АИП

В этом с Вами согласен.Диспетчер Смоленска и сам а/д Смоленск, никаким боком не имеют отношения к АИП РФ.

Все что вышло в эфир, кроме самолетного магнитофона пишется на магнитофон который стоит на "вышке" у РП, на бортах находящихся в это время в данном районе и на данной частоте. Так что у комиссии имеется не один источник переговоров в эфире. Поэтому записать РП в анонимы несколько проблематично, даже при желании.

lpt-1:

Готовило полёт правительство Туска (друга Путина и большого русофила). Кроме того, поляки не могли сами выбрать себе аэродром, которого вообще нет в справочниках. Этот аэродром им дала Москва (среди прочих). К кому претензии?

Ну что Вы как маленький? Какая разница какой аэродром Россия предоставила? Россия могла еще пару дыр предложить покруче Смоленска. Непонятно, что нельзя своего президента посылать в никуда с таким экипажем. Готовить нужно было полет. На ТАКОЙ аэродром готовить очень серьезно. Экипаж нужно было готовить. Полетели наобум. Результат известен.
И не надо здесь писать кто чей друг, а то получается один поляк руками своего хорошего друга грохнул другого поляка, а виноват смоленский диспетчер.

Дима Володин:

druid, я чего–то упустил — а от кого была инфа про спутники–шпионы?

Польская прокуратура обратилась к американцам с просьбой ответить на несколькр вопросов:
1. Техническая возможность производства искуственного тумана в смоленских масштабах.
2. Спутниковые фотографии района аэродрома на моент катастрофы.
3. Запись спутниковых телефонов поляков с борта 101.
4. Перехват радиопереговоров борта и диспетчера 9говорят америкосы все полеты президентов отслеживают).
по материалам польских СМИ (со смоленского форума)

Добрый день!

Читаю Вашу тему с самого начала. Есть очень интересные рассуждения у Вас. Но почему Вы всегда пытаетесь обвинить диспетчера? Команды диспетчера однозначные, но для военной авиации, военного аэродрома. Я садился на этом аэродроме. Последний раз был на нём осенью. Аэродром на оценку - твёрдая 4+. Есть на много хуже в России. Дождитесь расшифровки всех самописцев. Тогда будет всё ясно.

Моё мнение, КВС садился на ближний и искал землю там где ближний, поэтому ушел за 0 в поисках земли в овраг.

P.S. Диспетчер делал всё правильно. Посадки не дал, топливо у борта было, поискать землю на пролёте дал. А дальше уже КВС думает.

Извините, что занял ваше время.
С уважением.

druid, то есть инфа от ОБС?