TehnikTu16:

Dysindich: Таймень:

Если упоминается ЗДО, то, очевидно, речь идет о ШТАТНОЙ ГЛИССАДЕ для конкретного аэродрома.ИМХО.



Именно так. Речь идет о линии глиссады с углом наклона 2 градуса 40 минут.

gmik:

НИ ПРИ КАКИХ УСЛОВИЯХ В ТАКУЮ ПОГОДУ ЗАХОДИТЬ КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕВОЗМОЖНО!



ПРОКРИЧИТЕ об этом экипажу Ил-76. ДВА РАЗА. :-))

To lpt-1:
Один единственный вопрос:
Вы имеете отношение к летной эксплуатации ВС? (каких угодно ВС и какое угодно отношение?)

еще раз:
"... Уходя на второй круг при повышенной вертикальной скорости, просесть ниже глиссады можно запросто..."

Данная фраза в том виде, как подана вами представляет собой, набор слов , лишенный физического смысла.
Разберем Ваше утверждение по частям (как с детьми, для простоты)
"...Уходя на второй круг..." - пока все нормально,
"... при повышенной вертикальной скорости..." - здесь уже требуются пояснения, -
повышенной по отношению к расчетной (потребной для нахождения на глиссаде при данном угле ее наклона и данной путевой скорости)?
Но, если вертикальная скорость будет отличаться от заданной, - то ВС НЕ БУДЕТ находиться на глиссаде, следовательно никакого ухода с нее тоже не будет (в момент ухода), так как ВС давно не на глиссаде.
Возвращаясь к нашим баранам : чтобы ВС ушло с глиссады его вертикальная снижения должна превышать заданную - и усе. Что такое просадка, - это некое продолжение снижения ВС после начала перевода его (ВС) в набор высоты . И какая бы просадка ВС не была в момент ухода на второй никогда, никакого ухода с глиссады не произойдет. Потому, что просадка, - это всего лишь немгновенное изменение вертикальной скорости со снижения на набор. Заметь-те , со снижения, на набор, то есть, как только начнем тянуть штурвал на себя, сразу начнется уменьшение вертикальной скорости снижения, УМЕНЬШЕНИЕ (самолет начнет уходить от глиссады вверх), никак не вниз (если , конечно Вы не на втором режиме педалируете).
А вот в том, что после начала ухода на второй круг ВС некоторое начальное время (в зависимости от перегрузки , которая была реализована взятием штурвала на себя)будет продолжать снижаться - это факт, - это и называется просадкой.
Если совсем коротко, в нашем случае, капитан подписал себе приговор, когда нырнул за рельефом увеличив вертикальную метров до восьми. Такой "маневр" на полтиннике на высотах ниже 60ти, а главное вне видимости земли - это смертный приговор. Он при тех условиях видел вперед на 5секунд полета - этого недостаточно ни на безопасное приземление ни на безопасный уход на второй круг. Уход на второй был начат на высоте , значительно ниже глиссады.
И кроме пресловутой сигнализации задатчика высоты на РВ, практически сразу с началом рокового увеличения вертикальной капитан получил подтверждение опасности своих действий в виде сигнализации типа "ТЯНИ - ВВЕРХ ", но продолжал ее игнорировать, пока через несколько секунд впереди не мелькнул склон в 5-7 секундах (видимость такая была). При той вертикальной, которую он только что создал, и при включенном АТ (который ему двигатели на МГ увел)- не было у него никаких шансов. И ни у кого впредь тоже не будет, если будете лезть к волку в задницу не имея для этого необходимых инструментов. Для данных условий требуется ILS, и не простой, а категорированный.
Они же по симмерски заходили по несуществующему в природе виду захода, который сами изобрели на коленке. И когда технология взаимодействия по ОСП закончилась, а они продолжали снижения, то ничего умнее не придумали, как стали продолжать по технологии захода по ILS перескочив на контроль высоты по РВ. Результат - полный рот земли. Так всегда было и будет впредь, когда будут самым махровым образом нарушаться установленные минимумы.

To Dysindich:
Вы гражданину lpt-1 опять очень сложно объясняете, причем, по-моему, напрасно, аэродинамику он все равно не выучит.:)
Но хоть уже въехал из предыдущих объяснений, что при просадке ВС, переводимого в набор, никакого "парашютирования" не происходит. Теперь, как видите, "переводит стрелки" на разговор о "штатной глиссаде" Северного.

Dysindich:

To lpt-1:

"... Уходя на второй круг при повышенной вертикальной скорости, просесть ниже глиссады можно запросто..."

Данная фраза в том виде, как подана вами представляет собой, набор слов , лишенный физического смысла.
Разберем Ваше утверждение по частям (как с детьми, для простоты)
"...Уходя на второй круг..." - пока все нормально,
"... при повышенной вертикальной скорости..." - здесь уже требуются пояснения, -
повышенной по отношению к расчетной (потребной для нахождения на глиссаде при данном угле ее наклона и данной путевой скорости)?



Поясняю, как ребенку - именно повышенной по отношению к расчетной. Как Вы догадались? :-)


Dysindich:

Но, если вертикальная скорость будет отличаться от заданной, - то ВС НЕ БУДЕТ находиться на глиссаде, следовательно никакого ухода с нее тоже не будет (в момент ухода), так как ВС давно не на глиссаде.



Еще раз, как ребенку:

ВС находится на глиссаде вплоть до удаления 2 км. На удалении 2 некое воздействие (умышленное либо неумышленное воздействие на органы управления членом экипажа, сдвиг ветра, etc...) уменьшает подъемную силу, вертикальная скорость начинает расти (достаточно быстро). Находясь в пределах ЗДО, экипаж даёт движкам взлётный режим и берёт штурвал на себя. Вертикальная скорость при этом уже 6-7 м/с. Просадка неизбежна, и до того, как будет достигнута потребное значение перегрузки, борт уйдет ниже нижнего предела ЗДО.

Именно это я имел в виду. Впрочем, если Вы снова не поймете, я уже не удивлюсь. :-)


Dysindich:

А вот в том, что после начала ухода на второй круг ВС некоторое начальное время (в зависимости от перегрузки , которая была реализована взятием штурвала на себя)будет продолжать снижаться - это факт, - это и называется просадкой.



Да я именно об этом и говорил, перестаньте тормозить.


Dysindich:

Если совсем коротко, в нашем случае, капитан подписал себе приговор, когда нырнул за рельефом увеличив вертикальную метров до восьми.



Попробуйте докажите, что он "нырнул за рельефом", прекрасно зная удаление и видя овраг под собой.


Dysindich

Такой "маневр" на полтиннике на высотах ниже 60ти, а главное вне видимости земли - это смертный приговор.



Если это понятно даже Вам, то Протасюк знал об этом и подавно. :-)


Dysindich:

Уход на второй был начат на высоте , значительно ниже глиссады.



Ничего Вы не знаете о том, когда и где именно был начат уход.


Dysindich:

И кроме пресловутой сигнализации задатчика высоты на РВ, практически сразу с началом рокового увеличения вертикальной капитан получил подтверждение опасности своих действий в виде сигнализации типа "ТЯНИ - ВВЕРХ "



Вы наверное не знаете, что такое FLTA-алерты... TAWS когда-нибудь в глаза видели вообще? :)


Dysindich:

При той вертикальной, которую он только что создал, и при включенном АТ (который ему двигатели на МГ увел)- не было у него никаких шансов.



Полный бред. При "той вертикальной", которую Вы придумали, да ещё и с движками на МГ х.й бы он перешёл в набор высоты!

Это даже школьнику ясно. Не позорьтесь.

Просадка самолета при ТОЧНОМ заходе при уходе на второй уже учтена в опубликованной ВПР. Иногда эта DH (ВПР) выше чем MDA (минимальная высота снижения при неточном заходе) в частности из за оной просадки.

Но ни одна схема не расчитана на НАРУШЕНИЕ минимумов (снижение ниже MDA или продолжение захода по достижении DH / ВПР не допустимы, если нет видимости элементов полосы или посадочных огней).

Короче, споры смешные. Человек не умел плавать, прыгнул в 4 метровый бассейн САМ, утонул. На входе табличка _бассейн глубокий, вход не умеющим плавать не разрешен, лайфгарда нету_. Обсуждают, мог ли сидевший на стуле вдалеке охранник бассейна выловить этого идиота и спасти его.. мог бы, если бы заранее знал, что це идет идиот и его надо будет вылавливать. так и тут - РП мог бы спасти ситуацию если бы знал что за штурвалом - идиот. Но он к сожалению не знал этого.

"... Не позорьтесь..."

Действительно, пора данную ветку покидать. Тем более, что все уже оговорено и уяснено было по происшествию 2х недель после катастрофы. Пусть теперь буковки и циферки продолжают воду в ступе толочь. Я и так, едва ли не последний, кто ветку покидает.
Желаю здравствовать.

Витамин:

To Dysindich:

Вы гражданину lpt-1 опять очень сложно объясняете, причем, по-моему, напрасно, аэродинамику он все равно не выучит.:)



Вы такие сложные слова, как "аэродинамика" лучше не употребляйте, особенно не к месту. :-)

Гражданин Dysindich утверждает, что АТ дал движкам малый наз на глиссаде в результате того, что больной на голову КВС "нырнул" при нулевой видимости вниз, зная, что до торца ещё лететь 2 километра, и видя на экране FMS овраг прямо под бортом.

Мало того, после этого дегенеративного кульбита, нарушая все мыслимые законы аэродинамики, достигнув вертикальной скорости 10 м/с, на высоте 20 метров от земли КВС вспомнил, что надо наверное уходить, потянул рога на себя, и тут же перешел в набор высоты.

Движки на МГ, вертикальная - 10, а он с высоты 20 метров спокойно уходит в набор! :-)))

Такое не снилось даже хомячкам... Dysindich открывает новые законы и невозбранно доставляет...

Я пошел за попкорном, этот цирк мне начинает нравиться. :-)))

Valery5:

Testter:
Судя по "оной кривулине" - http://s001.radikal.ru/i195/10 ... , торец ВПП для неё (кривулины) был на высоте примерно 150 метров от уровня моря.


Тут интереснее посмотреть, какие координаты торца нужно вбить в FMS, чтобы получить такой заход. Если получаться координаты БПРМ, то тогда ситуация проясниться.



В утро вылета атмосферное давление в Варшаве составляло 755мм рт.ст.(107м выше уровня моря, если а/д на 110м, то давление 754)

Если это давление оставить, то как раз получится торец ВПП на 150м выше уровня моря( на 110м ниже реального 260м в Смоленске).

Alex R:

ни одна схема не расчитана на НАРУШЕНИЕ минимумов (снижение ниже MDA или продолжение захода по достижении DH / ВПР не допустимы, если нет видимости элементов полосы или посадочных огней).



Никто не знает, что показывал БВ на борту. Если показания были неверными, то никто и не снижался ниже MDA.

Заходили по неточной системе (используя FMS), уходили в соответствии с Missed Approach Procedure для неточных заходов.

Примерно так:

"On an instrument approach the time for the approach from the final approach fix to the go around point is given on the charts for a given speed. Therefore it is important on bad visibility days you start the stop watch as you cross the final approach fix and if you do not see the runway go around after the elapsed time. Do not go around before the elapsed time."

Засекли момент пересечения FAF по секундомеру, и начали уход точно в расчетное время. Вот только с высотой не заладилось.

Тем не вполне здоровым персонажам, кто предполагает, что поляки преднамеренно снизились до 20 метров по РВ за 1, 5 километра до торца ВПП, предлагаю поискать в стенограмме обязательный алерт TAWS "FIVE HUNDRED" или пояснить, почему сигнал задатчика РВ, установленного Протасюком на 100 метров, зазвучал между 70 и 60 метрами якобы высоты по РВ. Это что за погрешность такая у радиовысотомера?

Эбатцо… Мануалы для симмеров в ход пошли…

lpt-1:
почему сигнал задатчика РВ, установленного Протасюком на 100 метров, зазвучал между 70 и 60 метрами якобы высоты по РВ. Это что за погрешность такая у радиовысотомера?


100м на РВ установлены точно также, как и QFE на БВ.
Блажен, кто верует. Установили тихонько QNH и 70м, а разговоры - для порядку, как все делают.

Дима Володин:

Эбатцо… Мануалы для симмеров в ход пошли…



Никого, кроме симмеров тут вроде и не осталось уже? ;)

А по сути есть что сказать? К примеру, прокомментировать вот этот момент:

10:38:20, 0 10:38:22, 1 ШТ Полмили нам осталось.

Полмили им осталось до какой именно точки? ;)

Поляки придумали, как обезопасить президента

Рубрика: Мир // 09 сентября '10 в 01:37

Спецслужбы Польши разработали новые правила полетов для лайнеров, которые перевозят VIP-персон

Предполагается, что это поможет избежать повторения трагедии, случившейся в этом апреле, когда под Смоленском разбился президент Польши Лех Качиньский.

Отныне, если борт №1 должен приземлиться в аэропорту, который не обладает достаточным техническим оснащением, пилоты должны заранее слетать туда на «разведку», совершить посадку и взлет.

Кроме того, выбор места посадки должны утвердить сотрудники, занимающиеся охраной высших должностных лиц государства. Это поможет предотвратить ситуации, когда находящийся на борту чиновник сам решит покомандовать экипажем. Вот только неясно, что авторы инструкций собираются делать с человеческим фактором, ведь именно ошибка пилотов считается причиной гибели Качиньского.

Автор: Олег БЕСАРАБ
http://mycityua.com/articles/w ...

этим поляки косвенно, но признали, что причиной было "покомандовать экипажем"

jimmy:этим поляки косвенно, но признали, что причиной было "покомандовать экипажем"
Ага, конечно! Вы после апреля из леса вообще выходили?
Эскперементальным путем было достоверно установлено, что не только присутствие випа в салоне, но даже в кабине, и даже в левой чашке - не влияет на безопасность полета. И слаженность экипжа, чего уж там...

lpt-1:

to Витамин:
Вы такие сложные слова, как "аэродинамика" лучше не употребляйте, особенно не к месту. :-)

О как, так это вы решаете, что к месту, а что нет? Ну-ну...:)


lpt-1:

to Витамин:
Гражданин Dysindich утверждает, что АТ дал движкам малый наз на глиссаде в результате того, что больной на голову КВС "нырнул" при нулевой видимости вниз,

Не выдумывайте про авторство "утверждения", вводные ваши:

"....некое воздействие (умышленное либо неумышленное воздействие на органы управления членом экипажа, сдвиг ветра, etc...) уменьшает подъемную силу, вертикальная скорость начинает расти (достаточно быстро)..."

АТ поддерживает заданную приборную скорость, которая при:
"вертикальная скорость начинает расти (достаточно быстро)"
Будет расти. До ПМГ при вертикальных 6-7 м/с дело не дойдет, но режим, конечно, уменьшится.
Вам же просто на пальцах объяснили, что перевод ВС в набор никаких "парашютных" (на месте) просадок относительно траектории фактического снижения не даст, ВС отойдет от этой траектории ВВЕРХ В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ. Снижение из-за инерционности кратковременно продолжится, но по траектории более пологой.

Применительно к условиям нахождения ВС в нижней границе ЗДО относительно штатной глиссады 2-40, придуманным вами, взятие штурвала приведет к перемещению ВС вверх, то есть к глиссаде. Причем, произойдет это первоначально за счет имеющейся воздушной скорости, грубо говоря, получится "динамическая горка".
Если такую эволюцию не подрепить режимом СУ, то ВС, в зависимости от ситуации, либо опять начнет снижаться, либо попросту свалится.


lpt-1:

to Витамин:
зная, что до торца ещё лететь 2 километра, и видя на экране FMS овраг прямо под бортом.

Если коротко и говоря понятным вам языком и теми терминами, что вы используете, НИЧЕРТА ВЫ НЕ ЗНАЕТЕ, что там КВС "видел" на экране ФМС, какие овраги и, главное, смотрел ли он туда, а не "за фонарь".


lpt-1:

to Витамин:
Мало того, после этого дегенеративного кульбита, нарушая все мыслимые законы аэродинамики, достигнув вертикальной скорости 10 м/с, на высоте 20 метров от земли КВС вспомнил, что надо наверное уходить, потянул рога на себя, и тут же перешел в набор высоты.

Движки на МГ, вертикальная - 10, а он с высоты 20 метров спокойно уходит в набор! :-)))

Такое не снилось даже хомячкам... Dysindich открывает новые законы и невозбранно доставляет...

Это ваши домыслы. Dysindich и Таймень вам все разжевали, выводов вы понаделали сам, "удобных для хомячков", а не "аэродинамических".


lpt-1:

to Витамин:
Я пошел за попкорном, этот цирк мне начинает нравиться. :-)))

Вам уже давно и открытым текстом предлагают пойти на..."за попкорном".:)

Dysindich:
Если совсем коротко, в нашем случае, капитан подписал себе приговор, когда нырнул за рельефом увеличив вертикальную метров до восьми.

Так радовался за Вас, как объяснили просадку.
И на вот вам.
Ранее один симмер все пытался доказать как экипаж 101 искал дороги. Как на авто, один поворот, второй.
Неужели Вы всерьез считаете, что экипаж знал об овраге, знал как он расположен, и "нырнули" в него? Ну как на авто, нырнули в переулок, так что ли?
До такого абсурда не доводите уж действия экипажа 101.

Sergas: насчет леса и апреля...
если хотел пошутить - то неудачно, тебе надо развивать остроумие или попроси смешных шуток у кого-нибудь...

вот конкретная фраза о "косвенном подтверждении"
"....Это поможет предотвратить ситуации, когда находящийся на борту чиновник сам решит покомандовать экипажем."

to lpt-1

Спасибо за ваши предыдущие подробные ответы.

Вы неоднократно повторяли, что доказательств намерений посадки Протасюка нет: "Выполнял контрольный заход".
Интересно мнение по такому вопросу. Если Протасюк не собирался садиться, то зачем он вообще начал снижение на Северный? Высказывалась версия, не помню кем, что это было для ВИПа в кабине, чтобы показать невозможность приземления в таких условиях. Тогда почему он не начал уход на второй круг так, чтобы не допустить снижения ниже 100 м (или 70, или 50)? Наверняка опытный пилот без долгих расчетов на бумажке примерно представляет, насколько по инерции снизится самолет до перехода на набор высоты. Или хотел пройти ниже 50 м?

Также непонятно, если Протасюк знал об овраге "видя на экране FMS овраг прямо под бортом", почему он своевременно не среагировал на отсчет высоты штурманом, из которого было ясно, что Ту быстро снижается в овраг?

Alex R:

Но ни одна схема не расчитана на НАРУШЕНИЕ минимумов (снижение ниже MDA или продолжение захода по достижении DH / ВПР не допустимы, если нет видимости элементов полосы или посадочных огней).


Ни одна схема не рассчитана на уход на круг с ВПР не на штатной глиссаде, а из оврага на 35 метров ниже.

И ни один изобретатель РСП даже в страшном сне не мог представить, что РЗП будет молча, в течение 14 сек., наблюдать, как борт плавно, неспешно, методично уходил под штатную глиссаду, пока метка ВС не исчезла с экрана индикатора. Если, конечно, ПРЛ аэродрома Смоленск-Северный штатно функционировал в то апрельское утро.

Алекс.:
Ранее один симмер все пытался доказать как экипаж 101 искал дороги. Как на авто, один поворот, второй.
Неужели Вы всерьез считаете, что экипаж знал об овраге, знал как он расположен, и "нырнули" в него? Ну как на авто, нырнули в переулок, так что ли?
До такого абсурда не доводите уж действия экипажа 101.

"Сергей сказал, что они кружили, искали место, где сесть. Небо заволокло тучами, видимость была очень плохой. Связи с землей нет, куда лететь - не ясно. Стали кружить над землей, искать дорогу. А потом вдруг в одном из облаков образовалась маленькое оконце, в которое и "нырнул" самолет. Подлетели ближе к земле, увидели этот заброшенный аэродром и стали садиться". http://www.newsru.com/russia/0 ...

Это не о заходе 101 конечно же.Это о благополучной вынужденной посадке ТУ-154 в недействующем аэропорту села Ижма.(кстати-по какой системе они заходили?)))

Dysindich:

и вы пытаетесь диалог наладить? не вы первый,

neustaf:

kovs214:

lрt-1. Если вы опираетесь на аэродинамику для курсантов-это хорошо :-). В вашей цитате ( вернее Пятина), слово "эффективная", можно убрать, и смысл от этого не изменится, а можно заменить на"потребная", тем более это слово в аэр-ке 'популярное' :-).



что вы объяняете человек с нулевыми базовми понятиями, найдет поисковиком слово в документе и тянет его на ветку, а о чем оно для чего полнй нолъ
так было в навигации про заход по FMS , нашел словосочетания FMS Approach и из него выдумал заход по FMS.
так было с контрольным заходом на неконтролируемую площадку
так было в метео по сдвигу ветра
теперь незнайка в новую ипостась ударился аэродинамику

спросишь предметно, что можете сказать по сдвигу ветра, клиент сдувается, начинает говорить, как с ним невежливо беседуют и прочий информационный мусор.


и вот ваш ответ

lpt-1:

neustaf:

что вы объяняете человек с нулевыми базовми понятиями, найдет поисковиком слово в документе и тянет его на ветку, а о чем оно для чего полнй нолъ



Зачем же Вы так о себе? Срочно поднимайте самооценку, магистр. :-)

06/09/2010 [23:34:59]

вполне в вашем стиле вместо ответа о сдвиге ветра. очередной малопонятный бред.

вы задаете мне вопрос и тут же сами на него отвечаете,
весь в собственных фантазиях. писать тo вы можете всякий бред, но вот связи с реальностью у него нет.

Для ASN:

Как Вы считаете, почему при глиссаде, приведшей 101 к таким последствиям, РЗП ни разу не сообщил ни об одном значимом отклонении ВС.

Моя версия - неверная настройка ПРЛ по тем или иным причинам, но не более.


На мой взгляд, здесь практически все (за исключением штатных забалтывателей темы) уже пришли к некоторым своим собственным заключениям по произощедшему и ждут оффсведений МАКа.

Мне непонятен жесткий неконструктив при обсуждении вопросов, связанных с использованием 101 ФМС. Вообще МАК должен этот вопрос прояснить исчерпывающе.

Круто: "HTTP-шлюз не отвечает (код ошибки: 504)"!

Повтор сообщения


Для ASN:

Как Вы считаете, почему при глиссаде, приведшей 101 к таким последствиям, РЗП ни разу не сообщил ни об одном значимом отклонении ВС.

Моя версия - неверная настройка ПРЛ по тем или иным причинам, но не более.


На мой взгляд, здесь практически все (за исключением штатных забалтывателей темы) уже пришли к некоторым своим собственным заключениям по произощедшему и ждут оффсведений МАКа.

Мне непонятен жесткий неконструктив при обсуждении вопросов, связанных с использованием 101 ФМС. Вообще МАК должен этот вопрос прояснить исчерпывающе.

НиколайK:
Мне непонятен жесткий неконструктив при обсуждении вопросов, связанных с использованием 101 ФМС

========
Обсудить то можно, учитывая то, что пилоты ВС, оснащенных современной авионикой предпочитают заходам ОСП заходы по FMS, имитирующей ИЛС.

Только что это даёт при рассмотрении снижения 101-го после 100м по БВ, где КВС должен был принять решение о посадке или уходе на 2-ой круг(основываясь на наблюдении ВПП).

Решение КВС не озвучил, и это его гробовое молчание и фактическое снижение ВС ниже допустимой высоты на протяжении 14 сек не укладывется ни в какие рамки.
Да и минимумы ВС и личный никто не отменял...

Не иначе как находился под воздействием угроз от "Анонимов" в кабине. Террор, одним словом.

НиколайK:
"... Мне непонятен жесткий неконструктив при обсуждении вопросов, связанных с использованием 101 ФМС. Вообще МАК должен этот вопрос прояснить исчерпывающе..."

Вы неверно истолковали общий посыл... Неприятие вызывает не использование FMS, а неиспользование установленного для данного захода оборудования (ну нет в Смоленске FMS захода и RNAV нет), как следствие , неиспользование установленной методики выполнения захода по ОСП+РСП, ОСП, как следствие, несоблюдение установленной технологии взаимодействия...
Не ждите от МАКа слишком многого. Он (МАК) не настолько "межгосударственный", чтобы быть независимым в суждениях и заявлениях. Озвучить происшедшее в окончательной редакции ох, как непросто ... Посему , что-либо официальное мы услышим очень не скоро. Потому, что из двух вероятных причин (а реально, вполне возможна их комбинация)из расследования будет следовать:
или,
- пилоты польского элитного подразделения - потенциально опасны, или,
- первое лицо того же государства обладал недопустимыми качествами для осуществления своих полномочий...
Ни первое, ни второе просто невозможно к публичному озвучиванию. Потому и столько маразма и фантастических версий происшедшего, вплоть до поиска "чьей-то руки".
Но факты говорят сами за себя: при том уровне Организации Летной Работы, что существует в данном подразделении, большее удивление вызывает скорее, как столь долго им удавалось функционировать без трагических происшествий (впрочем, трагедии были и по тем же причинам, о чем поведал их премьер). Так, что теперь гораздо интересней, как же удастся "выкрутиться" самому МАКу. Думаю, что они будут ждать до последнего заявлений Польской стороны, лишь потом, когда общественность будет готова к нелицеприятным выводам, когда ни у кого не останется сомнений, тогда и будет выложено официальное заключение от МАКа подтверждая польские прикидки, а не провозглашающее вердикт, способный стать мишенью на долгий период времени, если не навсегда.

Всем участникам данной ветки ! ВАМ НЕ СТЫДНО !
ПОЗОРИЩЕ !
ВАМ НА ПОМОЙКЕ С ВОРОНАМИ РАЗГОВАРИВАТЬ ( ТЕМ КТО ДАЛЕК ОТ ТЕМЫ ) , нормальные уже давно не светятся !

** Ни одна схема не рассчитана на уход на круг с ВПР не на штатной глиссаде, а из оврага на 35 метров ниже.

Что за бредятина? На 35 метров НИЖЕ это значит уже не с ВПР. И при чем тут овраг?

Ни одна схема не расчитана на то что экипаж слышит от штурмана _100 метров_, не видит полосу, и продолжает снижение.

У меня давно, как заноза сидела в голове одна догадка.Родилась она, когда один из экспертов, сообщая что Д.озвучил давление а.д.745 стукнул по клаве 754 в контексте имея ввиду именно 745.И тут, чуть выше wwIIp отвечая Valery5 и Testter почти буквально ее озвучил, подтвердив расчетами.Может здесь собака зарыта?Штурман вместо 745 754?Прошу сильно не пинать.

Плов:
...стукнул по клаве...
++++++++++
По клаве чего?

УлиТыч




Плов:
...стукнул по клаве...

По клаве чего?
Ошибочно набрал на клавиатуре компа цифры 754 вместо 745.(эксперт) Так ничего?

Плов:
...Штурман вместо 745 754?...

И в какое место штурман, по-вашему, ошибся?

УлиТыч:

Плов:
...Штурман вместо 745 754?...
\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+=
И в какое место штурман, по-вашему, ошибся?

Я вот о чем: wwIIp:

Valery5:

Testter:
Судя по "оной кривулине" - http://s001.radikal.ru/i195/10 ... , торец ВПП для неё (кривулины) был на высоте примерно 150 метров от уровня моря.


Тут интереснее посмотреть, какие координаты торца нужно вбить в FMS, чтобы получить такой заход. Если получаться координаты БПРМ, то тогда ситуация проясниться.



В утро вылета атмосферное давление в Варшаве составляло 755мм рт.ст.(107м выше уровня моря, если а/д на 110м, то давление 754)

Если это давление оставить, то как раз получится торец ВПП на 150м выше уровня моря( на 110м ниже реального 260м в Смоленске).

Прокомментируйте, пожалуйста, нижеприведенный перл от "nonedub" с другого форума:
-----

В отличие от метеоминимума, ВПР - это минимальная безопасная высота ухода на круг со штатной глиссады (в пределах ЗДО) с учетом просадки ВС. Пилот до ВПР обязан оценить возможность посадки в зависимости от текущего положения ВС относительно ВПП и принять решение о посадке или уходе на круг. Прерывание посадки и уход на круг ниже ВПР есть предпосылка к ЛП. Поэтому, согласно РЛЭ Ту-154М, ВПР устанавливается задатчиком РВ на значение 60 м. для всех схем захода на посадку.

вы не можете понять смысловой разницы между видимостью на ВПР и, собственно, определением ВПР

Витамин:

Вам же просто на пальцах объяснили, что перевод ВС в набор никаких "парашютных" (на месте) просадок относительно траектории фактического снижения не даст, ВС отойдет от этой траектории ВВЕРХ В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ.



По-моему, это Вам нужно на пальцах объяснять, что я говорил не о траектории фактического снижения ВС, а о конкретной глиссаде, установленной для аэродрома "Смоленск-Северный". О той, которую наблюдает РЗП на ГЛИССАДНОМ индикаторе ПРЛ.

Снова неясно, да?


Витамин:

Применительно к условиям нахождения ВС в нижней границе ЗДО относительно штатной глиссады 2-40, придуманным вами, взятие штурвала приведет к перемещению ВС вверх, то есть к глиссаде.



Если Вы не в состоянии понимать очевидное, я могу пояснить на пальцах, как Вы любите.

На удалении 2 км ЗДО представляет собой диапазон высот величиной целых 32 метра (16 выше глиссады и 16 ниже). Сообразите, что произойдет, если, находясь "на глиссаде" (в пределах 1/3 линейных размеров ЗДО), пилот даст штурвал от себя в течение 3 секунд (к примеру). Вы в состоянии элементарно посчитать, на сколько увеличится вертикальная скорость через 3 секунды? Какой будет результирующая вертикальная через 3 секунды? Какой величины будет просадка, если уход на второй будет осуществлен через эти же 3 секунды?

Если Вам известно слово "аэродинамика", откройте любое пособие. Возьмите того же Пятина для курсантов, и посчитайте просадку.

Потом будете травить басни о НЕМЕДЛЕННОМ перемещении ВС ВВЕРХ после взятия штурвала на себя при вертикальной скорости 10 м/с.

Просадка Ту-154М при таких раскладах будет больше 50-ти метров.

Для таких, как Вы, цитата:

"При переводе самолета на увеличение вертикальной скорости, даже при малом приращении перегрузки и малом времени, происходит значительный рост вертикальной скорости при малом приращении скорости по траектории.

Дальнейшее уменьшение вертикальной скорости приводит к большой просадке самолета.

Если самолет переведен на увеличение вертикальной скорости, то и после изменения знака
приращения перегрузки он будет снижаться до тех пор, пока вертикальная скорость не станет равной нулю."

Так вот, повторяю еще раз:

при попытке ухода на второй круг с вертикальной скоростью снижения 10 м/с, даже если борт в момент перевода РУДов на взлетный находился в пределах ЗДО, он обязательно просядет значительно ниже глиссады с углом наклона 2-40, уйдя за пределы зоны допустимых отклонений.

Попытайтесь всё это переварить. Надеюсь, с третьего раза у Вас получится.

nonedub:
***********
И ни один изобретатель РСП даже в страшном сне не мог представить, что РЗП будет молча, в течение 14 сек., наблюдать,
***********

Ну вот! Прям таки "ЛПТ-2"!
lpt-1 тоже (и много раньше: где-то в районе 60...65 страниц) пытался всем втюхать, что заход был РСП+ОСП, но даже и он уже давно от этой "идеи" отказался!
Так что - возвращаетесь на страницы 60...65 и опять то же самое будете обсасывать?

ktr:

to lpt-1

Спасибо за ваши предыдущие подробные ответы.



Всегда пожалуйста. :-)


ktr:

Вы неоднократно повторяли, что доказательств намерений посадки Протасюка нет: "Выполнял контрольный заход".
Интересно мнение по такому вопросу. Если Протасюк не собирался садиться, то зачем он вообще начал снижение на Северный?



Протасюк не собирался садиться в первом (контрольном) заходе. Первый заход делался с целью проверить фактические метеоусловия на посадочном курсе и принять решение об уходе на второй круг, если всё не так плохо, либо на запасной аэродром, если там действительно задница.


ktr:

Высказывалась версия, не помню кем, что это было для ВИПа в кабине, чтобы показать невозможность приземления в таких условиях.



Это глупая версия, абсолютно ничем не подкрепленная. В 2009 году "Смоленск-Северный" был по факту брошен. Осенью 2009 аэродром стал по сути ничейным, остатки имущества охраняла авиационная комендатура. 10.04.2010 КВС Протасюк отнесся к посадке на "Северный" практически как к посадке на необслуживаемую площадку. Очевидным является то, что попав в СМУ, он надеялся исключительно на собственные силы и на оборудование самолёта.


ktr:

Тогда почему он не начал уход на второй круг так, чтобы не допустить снижения ниже 100 м (или 70, или 50)? Наверняка опытный пилот без долгих расчетов на бумажке примерно представляет, насколько по инерции снизится самолет до перехода на набор высоты. Или хотел пройти ниже 50 м?



Он начал уход на второй круг. Только начал его слишком поздно. Почему так получилось - на этот вопрос нет простого ответа.

Я предполагаю, что либо имели место неверные показания БВ, вследствие чего экипаж заблуждался по поводу текущей высоты полета, либо уход на второй круг "в автомате" не получился, потому пришлось уходить на руках...


ktr:

Также непонятно, если Протасюк знал об овраге "видя на экране FMS овраг прямо под бортом", почему он своевременно не среагировал на отсчет высоты штурманом, из которого было ясно, что Ту быстро снижается в овраг?



Никто не знает, что именно отсчитывал штурман. Однако вполне понятно, что это не был отсчет высоты по РВ. Достаточно посмотреть на время срабатывания задатчика РВ, установленного на 100 метров.

2 pt-1:

Так вот, повторяю еще раз:

при попытке ухода на второй круг с вертикальной скоростью снижения 10 м/с, даже если борт в момент перевода РУДов на взлетный находился в пределах ЗДО, он обязательно просядет значительно ниже глиссады с углом наклона 2-40, уйдя за пределы зоны допустимых отклонений.


Ты че, и вправду такой тупой (ну, типа, физику/механику в школе не проходил) или ты просто "прыгаешь" тут?

Alex R:

Ни одна схема не расчитана на то что экипаж слышит от штурмана _100 метров_, не видит полосу, и продолжает снижение.



Ни разу штурман не произнёс "100 метров". Врать не нужно. Было произнесено число "100". Возможно, 100 футов. И вовсе не до земли.

Лена.:

Прокомментируйте, пожалуйста, нижеприведенный перл от "nonedub" с другого форума:
-----

В отличие от метеоминимума, ВПР - это минимальная безопасная высота ухода на круг со штатной глиссады (в пределах ЗДО) с учетом просадки ВС. Пилот до ВПР обязан оценить возможность посадки в зависимости от текущего положения ВС относительно ВПП и принять решение о посадке или уходе на круг. Прерывание посадки и уход на круг ниже ВПР есть предпосылка к ЛП. Поэтому, согласно РЛЭ Ту-154М, ВПР устанавливается задатчиком РВ на значение 60 м. для всех схем захода на посадку.

вы не можете понять смысловой разницы между видимостью на ВПР и, собственно, определением ВПР



Метеоминимум - минимальные значения ВНГО и горизонтальной видимости при которых допускается выполнение взлётов и посадок.

Значение метеоминимума состоит из двух чисел – минимальное значение ВНГО и минимальное значение дальности видимости, например 60x800.

Метеоминимумы устанавливаются для аэродрома, типа ВС и КВС.

В каждом конкретном случае минимум определяется из трёх перечисленных по наивысшему из них.

Кроме того минимумы зависят от способов захода на посадку.

В данном случае из таблицы заходов, полученной 101-м , нам точно известен один из них. Это метеоминимум а/д "Северный" 100х1000 для типа посадки ОСП(посадка по приводным маркерам с маяками, которыми оборудован а/д) и ВС категории D, к которой относится Ту-154.
Экипаж получает сводку о горизонтальной видимости 400м. Это меньше 1000.
Следовательно, осуществлять заход не имеет права.

И на какой высоте в случае данного нарушения находится ВПР(Высота Принятия Решения) - известно только КВС, допустившего нарушение.

Позже МАК определит минимум КВС и данного самолета и в отчете даст оценку полную оценку нарушениям.

wwIIp:

В данном случае из таблицы заходов, полученной 101-м , нам точно известен один из них. Это метеоминимум а/д "Северный" 100х1000 для типа посадки ОСП(посадка по приводным маркерам с маяками, которыми оборудован а/д) и ВС категории D, к которой относится Ту-154.
Экипаж получает сводку о горизонтальной видимости 400м. Это меньше 1000.
Следовательно, осуществлять заход не имеет права.



Заблуждение. Осуществлять заход - не значит садиться.


wwIIp:

И на какой высоте в случае данного нарушения находится ВПР(Высота Принятия Решения) - известно только КВС, допустившего нарушение.



ОСП - неточная система захода, потому говорить о ВПР (DH) в данном случае не вполне корректно. Здесь логичнее применять термин MDH (минимальная относительная высота снижения).

lpt-1:

Ни разу штурман не произнёс "100 метров". Врать не нужно. Было произнесено число "100". Возможно, 100 футов. И вовсе не до земли.


Как ты уже зае... , ой, извините, достал тут всех своей ... "простотой"!

lpt-1:

to Витамин: По-моему, это Вам нужно на пальцах объяснять, что я говорил не о траектории фактического снижения ВС, а о конкретной глиссаде, установленной для аэродрома "Смоленск-Северный". О той, которую наблюдает РЗП на ГЛИССАДНОМ индикаторе ПРЛ.

Снова неясно, да?

Вы зачем этот абзац написали, план что ли какой по букаФФкопечатанью (пере)выполняете?
Ниже русским по белому написано: "Применительно к условиям ... придуманным вами".
Повнимательней.:)


lpt-1:

to Витамин: Если Вы не в состоянии понимать очевидное, я могу пояснить на пальцах, как Вы любите.

На удалении 2 км ЗДО представляет собой диапазон высот величиной целых 32 метра (16 выше глиссады и 16 ниже). Сообразите, что произойдет, если, находясь "на глиссаде" (в пределах 1/3 линейных размеров ЗДО), пилот даст штурвал от себя в течение 3 секунд (к примеру). Вы в состоянии элементарно посчитать, на сколько увеличится вертикальная скорость через 3 секунды? Какой будет результирующая вертикальная через 3 секунды? Какой величины будет просадка, если уход на второй будет осуществлен через эти же 3 секунды?

Так понимаю, вы копипастите любимого вами Пятина, пример с 3 сек. из его книжицы, которую я, благодаря вашим рекомендациям, просмотрел. Так что, зря вы "истекаете менторским тоном", вставляя в условия ЕГО задачки, фразку, типа, "в состоянии элементарно посчитать".
Ровно то же и о вашем панигерике про ЗДО. Покрасоваться захотели, что знаете об этом?

Условия, нафантазированные вами ранее были СОВСЕМ ДРУГИМИ, отличными от новопридуманных: "...находясь... даст штурвал...в течение 3 секунд (к примеру)..."
Отвечал я вам на прошлые фантазии, поэтому НЬЮ-вводные обсасывайте сам, потом вы еще что-нибудь нагородите...:)
Пока же напомню:

by lpt-1: "...Находясь в пределах ЗДО, экипаж даёт движкам взлётный режим и берёт штурвал на себя. Вертикальная скорость при этом уже 6-7 м/с...."

Расчет будет выполняться в той последовательности, что изложена в книжке, т.к., по-другому, вы не поймете, читайте внимательно, чтобы не задавать потом дурацких вопросов.

Для расчета по "пятинским" формулам есть уже "ваша" Vy1=7м/c. Задавшись временем для гашения этой скорости, скажем, в те же 3с и тем же "незначительным" приращением перегрузки в 0, 2, можно получить dH=20м.
За время этой просадки перемещение ВС в горизонтальной плоскости при Vи=270-280км/ч составит ок.220м, а линия глиссады с углом 2-40 "cнизится" на ок.11м.
Разность между этими величинами 9м.

Вам ясно, что ВС уйдет ниже допусков всего на 9м.?
Причем, при весьма НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ придуманных УСЛОВИЯХ:
1. Вертикальная скорость ВДВОЕ больше расчетной.
2. ВС на САМОЙ НИЖНЕЙ границе ЗДО, т.е. ниже глиссады на указанные 16м (Не 1/3, т.е. ок.5м. В этом случае, ВС вообще из ЗДО не выйдет).

О чем базар, гражданин lpt-1? Вы тельняшки все изорвали из-за того, что ВС оказалось БЫ на высоте ок. 65м на удалении ок. 1, 8 км?:)

lpt-1:

to Витамин: Если Вам известно слово "аэродинамика", откройте любое пособие. Возьмите того же Пятина для курсантов, и посчитайте просадку.

Довольны?


lpt-1:

to Витамин: Потом будете травить басни о НЕМЕДЛЕННОМ перемещении ВС ВВЕРХ после взятия штурвала на себя при вертикальной скорости 10 м/с.

Просадка Ту-154М при таких раскладах будет больше 50-ти метров.

Во-первых, не гоните про "НЕМЕДЛЕННОЕ", написано совершенно не так, а: "Снижение из-за инерционности кратковременно продолжится."
Во-вторых, не перепридумывайте про 10 м/с! Заданные вами же условия изложены выше.
Во-третьих, вы не поняли прочитанного. Пятин свои расчеты ведет для общей потери высоты, с того момента, как КВС начал догонять глиссаду, то есть, изначально, имелся ее (высоты) избыток.
Кстати, хоть я и не имею ничего против г-на Пятина, подставьте цифры из его примера в предложенную им формулу (17). "Навязчиво" получается меньше 22 м.:)



lpt-1:

to Витамин: Так вот, повторяю еще раз:

при попытке ухода на второй круг с вертикальной скоростью снижения 10 м/с, даже если борт в момент перевода РУДов на взлетный находился в пределах ЗДО, он обязательно просядет значительно ниже глиссады с углом наклона 2-40, уйдя за пределы зоны допустимых отклонений.

Попытайтесь всё это переварить. Надеюсь, с третьего раза у Вас получится.

Надеюсь, что вы сумеете переварить ответную любезность.
Вот только, не уверен "С КАКОГО РАЗА" В ВАШЕМ СЛУЧАЕ. По-моему, счет уже на десятки, если не сотни.:))))

4.6.10. Техника ухода на второй круг
(1) Техника пилотирования и взаимодействие членов экипажа при уходе на второй круг приведе-
ны в циклограмме.
(2) Уход^на второй круг возможен как со всеми работающими двигателями, так и с отказавшим
двигателем.
(3) При снижении по глиссаде с вертикальной скоростью до 4 м/с минимальная высота ухода на
второй круг 6 - 4 м, а при снижении с вертикальной скоростью до 5 м/с (по крутой глиссаде) -
15м. если посадочная масса самолета не превышает максимально допустимую, определен-
ную по материалам п. 3.1.8 или 7.7.3. При отказе двигателя на глиссаде минимальная высота
ухода на второй круг- 15 м.

Это к вопросу о просадке самолёта при уходе на второй круг.При таких раскладах, что описаны выше, самолёт обязательно должен быть в земле, ибо мин.высоты ухода, согласно РЛЭ никак не согласуются с теми предложениями, написанными отдельными "экспертами"на странице.ФЛУД рулИт! :):):)

lрt-1 ужО стал в аэр-ке мальца сеч :-), маладца, ай да маладца, только вот ее надо еще по месту фтыкать...и кроме 3 сек, надо еШо фтыкать прирост перегрузки :-))), но определенные Задвиги есть :-).

(3) На высоте круга, если показания барометрического высотомера отличаются от показаний
радиовысотомера (с учетом рельефа местности) более чем на 100 м, прекратить снижение и
уточнить у диспетчера давление на аэродроме и местонахождение самолета. После сличения показаний
высотомеров установить на УВ-5 (УВ-5М) № 2 или А-034-4 № 2 индекс заданной высоты на значение ВПР или
на 60 м при значении ВПР 60 м и более. Сверить установку индексов заданной высоты на УВ № I и УВ № 2
или А-034-4.
Если до установки надежного визуального контакта с огнями светооборудования аэродрома или други-
ми ориентирами по курсу посадки срабатывает сигнализация радиовысотомеров, немедленно начать
маневр по уходу на второй круг.

А это сторонникам версии о неправильной установке давления аэродрома.И о степени вины экипажа, не проконтролировавших высоту по БВ и РВ в таком случае.

lpt-1:

Заблуждение. Осуществлять заход - не значит садиться.


Верно, только не все могут так просто усомниться в переданной им информации и осуществить заход.
Как верно и то, что незачем осуществлять заход не посадку без намерения осуществить посадку.
В общем - это решение КВС и он за это в ответе.


lpt-1:

ОСП - неточная система захода, потому говорить о ВПР (DH) в данном случае не вполне корректно. Здесь логичнее применять термин MDH (минимальная относительная высота снижения).

из ФАП РФ I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ :
33) "высота принятия решения" - высота, установленная для точного захода на посадку, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случае, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в пространстве, если параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки (далее именуется - ВПР)
56) "минимальная высота снижения" - высота, установленная для неточного захода на посадку, ниже которой снижение не может производиться без необходимого визуального контакта с ориентирами (далее именуется - МВС);

из ФАП РФ I. III. МИНИМУМЫ
Минимум аэродрома для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на ВПП и ВПР (МВС), при которых разрешается выполнять посадку на воздушном судне данной категории.

-----
Действительно, товарищ применил ВПР вполне не корректно.

Исходя из логики ФАП можно предположить, что снижение борта 101 также явилось вполне не корректным. Если только не был установлен визуальный контакт с ориентирами ! (чего никто и не знает - КВС не доложил)

Вы лично можете утверждать, что КВС не был установлен визуальный контакт с ориентирами (учитывая, что им не озвучено и решение об уходе) ?