ktr
Диспетчер выдал давление QFE 745 (высота аэродрома 260 м), которое было правильно пересчитано в QNH 993 мбар вторым пилотом в 10:29:58, 3.

sorry, опечатка. Правильно
"пересчитано в QFE 993 мбар вторым пилотом в 10:29:58, 3"

lpt-1

ДАК ДБ:
Это говорит лишь о том, что для полёта на него нужно согласование(т.к военный) и ЛИДИРОВЩИК. ВСЕ ПРАВИЛА и ПРОЦЕДУРЫ ОПИСАННЫЕ в АИП ДЕЙСТВУЮТ.Всё, что иностанцу непонятно подскажет лидировщик.Предвижу вопрос-почему полякам не дали лидировщика?ОНИ САМИ от него ОТКАЗАЛИСЬ, сославшись на то, что Протасюк там был, знает русский язык и на борту будет президент и поэтому не хотелось бы.



Болтовня, болтовня и снова болтовня.

Дайте ссылку на источник, из которого Вы почерпнули эту зеленую чушь: "ОНИ САМИ от него ОТКАЗАЛИСЬ, сославшись на то, что Протасюк там был, знает русский язык и на борту будет президент и поэтому не хотелось бы".

lpt-1, смотрите кто болтает, а кто дело говорит.Так будет развеян каждый ваш нелепый ответ.
Надеюсь, военный прокурор страны для вас весомо.

Польские СМИ: русского штурмана на борт Ту-154 решило не брать министерство обороны
Решение не брать российского штурмана на борт разбившегося под Смоленском самолета президента Польши Леха Качиньского исходило из министерства обороны Польши, заявил в четверг на пресс-конференции военный прокурор страны Иренеуш Щелаг. По его словам, сейчас военная прокуратура решает, кто конкретно приказал не включать в состав экипажа Ту-154 штурмана из России. Как пишет thenews.pl, на вопрос о том, как проходит сотрудничество с российской стороной, ответил, что россияне всецело помогают расследованию.

lpt-1

ДАК ДБ:
Это говорит лишь о том, что для полёта на него нужно согласование(т.к военный) и ЛИДИРОВЩИК. ВСЕ ПРАВИЛА и ПРОЦЕДУРЫ ОПИСАННЫЕ в АИП ДЕЙСТВУЮТ.Всё, что иностанцу непонятно подскажет лидировщик.Предвижу вопрос-почему полякам не дали лидировщика?ОНИ САМИ от него ОТКАЗАЛИСЬ, сославшись на то, что Протасюк там был, знает русский язык и на борту будет президент и поэтому не хотелось бы.



Болтовня, болтовня и снова болтовня.

Дайте ссылку на источник, из которого Вы почерпнули эту зеленую чушь: "ОНИ САМИ от него ОТКАЗАЛИСЬ, сославшись на то, что Протасюк там был, знает русский язык и на борту будет президент и поэтому не хотелось бы".

lpt-1, смотрите кто болтает, а кто дело говорит.Так будет развеян каждый ваш нелепый ответ.
Надеюсь, военный прокурор страны для вас весомо.

Польские СМИ: русского штурмана на борт Ту-154 решило не брать министерство обороны
Решение не брать российского штурмана на борт разбившегося под Смоленском самолета президента Польши Леха Качиньского исходило из министерства обороны Польши, заявил в четверг на пресс-конференции военный прокурор страны Иренеуш Щелаг. По его словам, сейчас военная прокуратура решает, кто конкретно приказал не включать в состав экипажа Ту-154 штурмана из России. Как пишет thenews.pl, на вопрос о том, как проходит сотрудничество с российской стороной, ответил, что россияне всецело помогают расследованию.

"член экипажа" Як-40 высказывает гипотезу, что диспетчер ОШИБОЧНО разрешил борту 101 снижение до 50 м. И это долго обсасывается в указанном источнике.(((((((
Я не вижу здесь большого нарушения. Внесу немного ясность.
Кто в курсе, знает, что ММ аэродрома, экипажа, ВС, установка задатчика опасной высоты на определенное значение и ВПР- вещи довольно различимы! Что то может совпадать, что то нет. ВПР экипажу, устанавливает непосредственный командир, осуществляющий подготовку и контроль экипажа к вылету, либо старший авиационный начальник, для подготовленных по пределу ММ- могут быть и указания свеху (отделом боевой подготовки). Кроме того, прожужжали все уши- экипажи гражданских, иностранных ВС, в случае ухудшения МУ, принимают решение на производство посадки по фактической погоде (пусть немного не точно). Есть Пр.ГК ВВС № ХХХ по действиям экипажа и лиц ГРП при попадании экипажа в которых он не подготовлен. Там кроме всего прочего Там расписано, что в определенных условиях, экипажу разрешается снижаться ниже ММ до высоты прохода БПРМ (но не ниже 50м).
Высота прохода БПРМ для различных видов ВС, может в ПМУ немного отличаться по ВПХ и составляет 50-60м (60-70м), при использовании КГРМ, как правило САУ выводит самолет на БПРМ на высоте в пределах 100м.( тоже самое и в ДРУ).
Поэтому, сильно не обвиняю РП (да и не имею права), что он дал (не разрешение), возможность, снизиться экипажу до высоты 50м. Визуально- это определить ему невозможно было, по глиссаднику- трудно. Понадеялся скорее всего на подготовленность экипажа и светлый разум КВСа.
Не дай Бог конечно! Но столкнись с землей в торце ВПП, а не в овраге в районе БПРМ, думаю, что вопросов к ГРП, было бы больше.
А что 044 с Як-40 заявляет так, так тут коню понятно- прикрывает свою задницу, дав информацию о Ннго= 50м, которую на момент катострофы, определить КВСу было практически невозможно при такой плотности тумана. Как бы и это небыло основной причиной- желание выйти под нее, упустив контроль за высотой, хоть штурман и кукарекал настойчиво.
ЛПТ- задолбали Вы уже здесь этими туманами! Я здесь не зачеты сдаю, говорил практически, как ведет себя погода в это время года и суток в тех краях. С рассветом, может стоять либо мгла, либо дымка. С восходом и поднятием солнца, начинается интенсивное образование тумана с ухудшением видимости до 200-500м, с дальнейшим прогревом, туман начинает рассеиваться и образуется облачность приподнятого тумана независимо, есть ли олачность нижнего яруса или нет. Видимость при этом может улучшаться, либо так и оставаться ограниченной. Для летчика туман- он и в Африке туман!, независимо от природы его происхождения. Они вляпались практически в пик его развития. Есть желание закрыть этот вопрос.

Таймень

+100, и пока не говорите никому, что РП НЕ ОБЯЗАН запрашивать у экипажа способ захода на посадку, он САМ ЕГО ОПРЕДЕЛЯЕТ

Таймень:
Добрый день. Если не трудно:
1. Дайте оценку действиям членам экипажа ЯК-40, которые наблюдая такую картинку с
метеоусловиями, все же "рекомендовали" борту 101 попробовать совершить посадку?
http://smolensk.ws/uploads/ima ...
2. Как бы Вы лично, отреагировали, будь Вы на месте КВС борта 101(в случае успешной посадки), на такое "разумное предложение" от своего коллеги, полетевшего на "Северный" первым?

Alex R:

nonedub, да НЕТУ ПОНЯТИЯ ГЛИССАДА при таком заходе.
...
Короче, кончайте фигню писать. Минимумы не на пустом месте придумывают. Там минимум был 100 метров.


Что за фантазии?! Штатная глиссада есть ВСЕГДА, по какой бы схеме ни заходил самолет - хоть ILS, хоть GPS, хоть РСП, хоть ПВП. И параметры штатной глиссады никак не зависят от схемы захода.

Минимум 100 м (по БВ) - это метеоминимум из условия обеспечения безопасной ПОСАДКИ. При нахождении ВС на штатной глиссаде (в пределах ЗДО) уход на круг может производиться с меньшей высоты, так, чтобы с учетом просадки самолета высота до земли была не менее 15 м. Именно поэтому, согласно Разделу 4 РЛЭ Ту-154М, задатчик опасной высоты РВ выставляется на значение 60 м. А на схеме захода на посадку в качестве ВПР указана точка пролета БПРМ с высотой 70 м по БВ.

Так что все действия поляков строго соответствуют нормативным документам. И не их вина, что в СМУ, вместо штатной глиссады они оказались в овраге. Для того и посажен на аэродроме РЗП со своим ПРЛ, чтобы корректировать положение ВС относительно штатной глиссады, обеспечивая нахождение ВС в пределах ЗДО, путем выдачи соответствующих команд экипажам заходящих на посадку ВС. А не молчать в течение 15 сек., пока польский борт ушел на 70 м под штатную глиссаду в овраг...

nоnеdub. "И не их вина, что в СМУ, вместо штатной глиссады они оказались в овраге". Это ШЕДЕВР :-)))!!!
Школа юнных летчиков :-))).
Стюардесса виновата:-)))...

lрt-1. "Известно, что замкнутый контур 'самолет- пилот' при приближении к ВПП, когда пилот стремится немедленно устранить малейшее рассогласование
в направлении на ВПП, является неустойчивым.Хар-ное проявление неустойчивости-возрастание амплитуды колебаний по тангажу, вертикальной скорости при приближении к ВПП."

lрt-1. "На с-те Ту154, при уменьшении режима работы дв-лей от потребного для полета по глиссаде до малого газа, возникает пикирующий момент, эквивалентный 2гр
отклонения руля высоты, что требует дополнительных действий штурвалом для выдерживания прямолинейной траектории."

system: ((((((
Как бы Вам ответить покорректней???
Поймите, я не эксперт здесь. Обычный, с руками и ногами. Пишу о том, что пройдено.
Второе- (не про Вас), у меня нет желания, чтобы мои высказывания, где то потом появлялись в интернет- ресурсах, тем более в прессе (что не исключаю, ляпаье статеек по существу и без).
Третье- делать выводы- не моя компетенция! Лишь предположения.
P.S. Думаю, что доклад о погоде 044-тым, носил информативный характер и не имел законной силы, по крайней мере для ГРП. РП вправе запросить любой прилетающий (перелетающий) экипаж при отсутствии полетов на точке о МУ в качестве инфомации и основном после посадки борта, но это не должно никак отражаться в виде ДРП, тем более РП. Для этого есть специально подготовленные экипажи, отданные приказом по части. Есть немало примеров, когда для прилетающих (уходящих) групп (экипажей), решением старшего авиационного начальника, организуется специально ВРП (при необходмости ДРП), силами местной авиачасти (подразделения). В данном случае, РП должен был верить инструментальным измерениям метеопараметров (а их минимум всегда есть на аэродромах и приводах), а инфомацию от 044, естественно принять к сведению и держать ушки топориком.
Откровено скажу- таких заходов и посадок в авиации не счесть, с различными исходами.
Только в этих случаях поступают более умно. Если погода ниже ММ (значительно)и принято решение на прием самолетов, и зная кто есть кто в воздухе, то в эфир никто не "вякает", что Ннго= 40-50м или там видимость 200-500м, зная, что при этом сам затягиваешь петлю себе на шею и за собой тащишь еще и ГРП. В лучшем случае РП проинфомирует- "Погода несколько ухудшилась, всем на посадочном включать фары!"(хотя об этом экипажи сами прекрасно знают). Но это знак того, что погода- "задница!" Собственно, что и делал РП "Корсажа", информируя 101го.

Таймень:

Спасибо за разъяснения.

В том интервью логика ЯК-40 вроде бы такая (или в пересказе журналистов): Нам диспетчер разрешил снизиться до 50 м, но мы сами умные и прошли выше, хоть и маленький самолет.

НАВЕРНОЕ, диспетчер разрешил снижение до 50 м и борту 101. Но ТУ-154 - тяжелый самолет, и зря он послушался диспетчера.

Вроде бы, в расшифровке переговоров нет разрешения до снижения 50 м. Цифра 100 - звучала, а 50 - нет. Похоже на фантазии и, действительно, прикрытие собственной задницы.

2 Таймень:
Здравствуйте!
Ваши посты трезвы и рассудительны.Чувствуется, что практиковали в "летании" и управлении.Всё таки просветите ситуацию, Ваше мнение, насчёт "контрольного захода", разведка(доразведка) погоды, как это делается у военных, имело ли место быть в ДАННОМ ВАРИАНТЕ? А то мы, с моим заочным визави, уже пальцы стёрли на кнопках "клавы", но к консенсусу так и не пришли.Спасибо!

Таймень:
Спасибо за подробный ответ. Но я спрашивал несколько о другом и уточню свою позицию.

По вопросу №1.
Экипаж ЯК-40, учитывая все "за и против", увидев ухудшение видимости приблизительно до 200м и предвидя при этом неминуемость дисциплинарных наказаний, просто был ОБЯЗАН выйти на частоте 124 и убедить своего товарища заход не производить! Неважно, что там говорит РП. Конечно, был бы прилично за это наказан, но мог бы предотвратить то, что в итоге и произошло. Я не психолог, но предполагаю, что сейчас экипаж ЯК-40 об сказанном мной, думает часто. Не могу утверждать точно, но думаю, что про эти свои "Теперь видно 200",
044 все же сказал на частоте 124 (КВС на ней сидел, а времени на переключения
на 123.45 просто нет).

По вопросу № 2
После удачной посадки в этих СМУ, высказал бы, в частной беседе конечно, КВСу ЯК-40 все, что я о нем думаю.

p.s.
ГРП "Корсажа" все делала правильно и претензий к ее работе у МАК нет.

Sergei Ivanovich: ((((((((
Приветствую!
Ну не встречал я такого термина в ВВС именно при заходах. Есть инфомативная для ГРП- "на посадочном 1200 с проходом" и "дальний, шасси, механизация выпущены, проход!" Ну и фигаришь на второй от ближнего, ну иногда возили молодежь, таща их на высоте выравнивания, а потом уходили.
Контрольный заход был на полигонах и то при первоначальном обучении, после стрелбы из пушек (пушки) или НАР (НУРС), когда колличество заходов не особо ограничивалось и это делалось в целях безопастности уже на земле.
Контрольный заход может быть выполнен в целях контроля результатов боевого применения.
Возможны контрольные заходы при облете средств связи и РТО полетов, что бы окончательно "Устаканить" параметры облета.
Ну выполняются заходы на посадку с целью определить МУ, тут либо проход с уходом на второй круг, либо сразу посадка, но это контрольными заходами не называлось.
Насчет ВРП и ДРП на "Корсаже"- а кто бы ее там проводил????? Аэродром фактически пуст. Для одиночек, обычно ВРП и ДРП не производиться. Ну была у них определенная страховка- это Як-40, Мы не знаем цели его визита, скорее всего обеспечение какое то. Но это не фишка для ГРП, для Ту-154- вполне возможно. Ведь в документации РП и бюллетени метео, фиксируется реальная погода по времени на основе сопоставления инструментальных измерений и доклада ВРП (ДРП), коими никак не могли быть не Як-40, не Ил-76. Цели прибытия Ил- 76, мы тоже не знаем.

2 Таймень:
Спасибо!

system: ((((
Думаю, что определенная тяжесть последствия, останется у КВС Як-40 на всю оставшуюся жизнь. Правда особо выводы делать не стоит, хоть это и не причина желать чего то плохого другому в летной работе, но многое зависит от взаимоотношений между служивыми и ранга. Обычно говорят- старшим в попу не заглядывают, возможно не хватило смелости, а там на Ту- 154, сработал ложный стыд. Не знаю.

system:
ГРП "Корсажа" все делала правильно и претензий к ее работе у МАК нет


Если борт оказался в овраге, значит, он вышел за границы ЗДО.
Ели он вышел за границы ЗДО, тогда ГРП обязана его об этом информировать.
Если ГРП молчала, то нарушала инструкции.
А если нарушала, то, значит, виновата.

Кстати, информация "На курсе, на глиссаде" передается, если отклонения от траектории захода на посадку не превышают 1/3 ЗДО.
А вы уверены, что не превышало?

По-поводу разрешения снижения до 50м: возможно "от ста" пилот ЯК-40 понял как "пол-ста".
Я не спец, поэтому просто "предполагаю".

2 lpt-1:
Курсанты заходят под шторкой до ВПР без всяких проблем. Глупо отрицать очевидное.


ваша аргументация ниже плинтуса,
вы можете поручится за всех курсантов, во всех заходах под шторкой? бред собачачий!!

у меня были проблемы при заходе под шторкой в 1984 году - уже под ваши аргументы не подходит.
курсант выпускник летного училища имел на типе около 100 часов налета, сравнимо с налетом ВП польского борта номер 1, а по заходам в разы больше, так как полет по кругу длится 8 минут, летали самостоятельно только по ПВП, под шторкой только с мудрым дядей, который визуально контролировл заход и обучал уму разуму курсанта. и словом и делом.
Приходя в отряд с пассажирами допуск получал к взлету и заходу по ПМУ 200*2000 после 200 часов налета минимум.
так что второй с 160 часами на типе для таких условий это одна из граней фокуса, который пытались показать поляки..

Не забудьте - мы имеем беспрецедентную авиакатастрофу. По-моему впервые в истории Президент погибает при странных обстоятельствах, разбившись на территории чужого государства, к тому же очень недружественно к нему настроенного.

не при "странных обстоятельствах" а в результате столкновения исправного ВС с землей при заходе на посадку,
для польских ВВС случай не первый

http://aviation-safety.net/dat ...

схожая ситуация - VIP на борту (рангом чуть пониже, чем президент), оператор транспортный польских ВВС, экипаж не подготовленный для соответсвующих условий, сложные МУ, страна была только дружественная, гoворили с контроллерами на родном языке, но на исход полета эти факторы не повлиялi.

TO Таймень:
----------
Конечно останется. Еще раз спасибо за ответ.


TO Valery5:
-----------
Честно скажу - четко не знаю. Слышал мнение, что они все время "вертелись"
на границе ЗДО и БПРМ прошли тоже на границе. Дальше все произошло быстро. Тут обсуждались уже все эти секунды. Лучше у "ASN" об этом порасспрашивать или у
"Систем захода"

TO Valery5
----------
Пардон, описка - ДПРМ.

Таймень:
зная, что при этом сам затягиваешь петлю себе на шею и за собой тащишь еще и ГРП. В лучшем случае РП проинфомирует- "Погода несколько ухудшилась, всем на посадочном включать фары!"(


из этой же оперы на заходе болтало не подецки, дисп после посадки спросил как условия на заходе,
ответить "сильная болтанка" - сам себя закладываешь,
ответить "нормальмые" - не проинформировать о настоящем положении дел,
капитан ответил " да вы знаете, на любителя."

neustaf: ((((
капитан ответил " да вы знаете, на любителя."((((((

Улыбнуло! Юмаристов везде хватало- главное понятно!

Таймень:
Ну не встречал я такого термина в ВВС именно при заходах

Знаете, зацепило меня это, мы постоянно применяли этот термин, и не в одном полку.
Ладно, в понедельник схожу кое-куда, поковыряюсь в документах, пока пропуск не отобрали

ASN: (((((
Успеха! Может что то и было. Я не отрицал, а написал, что не встречал такой терминологии в заходах.

ASN: (((((
P.S. Что еще на ум приходит, так это задания по Упр.КБП, там вроде да, есть, что выполнить в полете. Если это полет с заходом с использованием посадочных систем, то там вроде есть такое типа:- выполнить два контрольных захода на посадку с использованием посадочных систем, 1-й ДРУ, второй в АРУ, (ОСП, РСП либо РРУ). Это в контрольных полетах по моему. Но это никак не относится к обсуждаемому здесь вопросу о контрольном заходе.
ИМХО.

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:

Зачем знать время? Достаточно знать, что сесть ниже минимума он так и не смог, хоть и пытался.



Як приземлился в 09:15.Сообщение 101 му от ЯК-40 поступило за 11 минут до катастрофы(что ИЛ заходил два раза).)9:15-10:30=1час 15 мин.Отбросим 15 мин.Остаётся 1 час.В этом промежутке ИЛ совершал два захода, т.е. он мог заходить и после 09:15 и до 10:30.Почему некоторые, и Вы в том числе, привязываете заходы ИЛ-76 непосредственно к моменту трагедии?Это в ВАШИХ ИНТЕРЕСАХ?



Я не привязываю заходы Ил-76 к моменту катастрофы борта №101. Нигде и ни разу этого не сделал.

Я привязывал заходы Ил-76 к преднамеренному снижению ниже ВПР при погоде ниже минимума, и от своих слов не отказываюсь.


Sergei Ivanovich:

Почему Вы с такой настойчивостью утверждаете, что ИЛ-76 пытался сесть ниже минимума?

ВАША ССЫЛКА:"Первым приземлялся ЯК-40, он успешно сел, без замечаний. Вторым должен был приземлиться ИЛ-76. Но видимость полосы была недостаточной и экипаж принял решение уходить на запасной аэродром.



Первый раз он ушел на второй круг, пройдя над ВПП в 3-х метрах от земли. Второй раз промахнулся ещё круче, и только тогда ушёл на запасной. Оба раза снижался значительно ниже 100 метров.


Sergei Ivanovich:

У Вас есть основание утверждать, что первый заход он делал при погоде ниже минимума?А если у него не получился первый заход по минимуму, это, что, по Вашему-преступление?При втором заходе погода стала ещё хуже и он ушёл на запасной.У Вас есть доказательная база, что на втором заходе он ушёл с высоты ниже ВПР ?



Я Вам наверное раза 3 ссылку на показания экипажа Як-40 давал.

Pierwsze podejście Iła było jakieś 15 minut po naszym lądowaniu. Wyszli niemal idealnie nad pas, ale nie centralnie. Ił „doginał” – moim zdaniem – dosyć brawurowo. Skrzydła nad trawą były na wysokości około 3 metrów i to z dużymi przechyleniami. W końcu zrezygnował i odszedł. To pierwsze podejścia wyglądało dosyć dramatycznie.

Odczekaliśmy 10 minut i usłyszeliśmy, że podchodzi drugi raz. Wyszliśmy wszyscy, razem z naszą stewardessą. Tym razem jednak Rosjanie zupełnie nie trafili w pas. My staliśmy na drodze kołowania oddalonej od niego o ok. 70 metrów. Ił wyszedł niemal dokładnie nad nami. Wiedział, że nie jest nad pasem, więc przed przelotem nad naszym JAK-iem już miał obroty startowe i nie kombinował tylko odlatywał.

Перевести это всё на русский еще раз? :-)

Таймень:
так это задания по Упр.КБП

Не, КБП я не беру, это я помню, а вот именно в таком контексте мы применяли - взлетает разведчик, первый заход - контрольный - в ПМУ проверка правильности нанесения ПК на ПРЛ, в СМУ - для замера нижнего края и видимости, и затем уход на маршрут разведки. И РП , в ходе полетов мог озадачить летчика выполнить контрольный заход, желательно допущенного к ВРП и ДРП, для придания юридической силы этому докладу
ХЗ, выпадением памяти до этого момента вроде не страдал :D
ладно в пнд попробую разобраться

kovs214:

lрt-1. Если не секрет, вы слон или рэкс :-) ?



Череп. :-)

ладно в пнд попробую разобраться((((
В принципе, мне тоже интерессно.Согласен, "рихтуют" таким образом экраны. По разному бывает. В ПМУ- периодически тренируют РЗП при заводе с отказавшими, при сомнениях и прверках, иногда просят экипаж ВРП при строгом выходе в створ ВПП, дать отсчет посадочного. Да и проверяют, как ПРМГ, строит радиоглиссаду и ее соответствие сопряжению САУ с РСБН. Ньансов хватает. Вообще, есть целая методика проведения ВРП и первое, что не выполняет экипаж разведчика погоды частенько, так это при выруливании на ВПП, не докладывает видимость. Это так, к слову. Отвлеклись мы. Спасибо!

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
Экипаж не может быть непричастен, ведь мужики в этой трагедии лишились жизни. Но для того, чтобы повесить на них всю ответственность за произошедшее, не нужно быть пилотом. Не нужно вообще быть причастным к авиации, чтобы сказать: "О, типичный случай преждевременного снижения в тумане. Хотели землю увидеть, и нажрались ею от души."

Подобная логика свойственна хомячкам, но обидно слышать такие вот скоропалительные "заключения" от таких уважаемых людей, как Ершов.


Во всех случаях в кабинах сидели не чайники, а люди специально подготовленные и с соответствующим допусками...однако ж, статистика -вещь упрямая!



Статистика - штука весьма продажная и однобокая. Нельзя по формальным признакам любое происшествие подгонять под статистику.

lрt-1. ...у меня соответствующее авиационое инженерное образование...и опыт работы на Ту154 имеется достаточный... Вопрос: а что такое- СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ? Вы, я понял, не летаете. Тогда что такое ОПЫТ РАБОТЫ?

Мне, лично не ясно два вопроса.Кто ответит: 1.Почему после посадки ЯК-40, на высотомере была высота +60 м. 2.Почему, если, при уходе АТ не сработал полностью и обороты двигателя были только раскручены на 60% ?Тяги нет, потеря скорости- вот и упали?Кто, что скажет?

2 nonedub - на НЕТОЧНЫХ схемах ГЛИССАДЫ НЕТ. То есть ВООБЩЕ НЕТ. В принципе!

Есть рекомендуемый угол снижения, и все. Способов его контроля НЕТУ, и поэтому единственный его смысл - это посчитав ветер и скорость, установить скорость вертикального снижения подгадав так чтобы к VDP (точка визуального снижения если она есть) вы оказались как раз на MDA (минимальная высота снижения).

При неточных схемах контролируется высота по контрольным точкам, отклонение он линии снижения не контролируется (и пространство не защищается).

При ТОЧНЫХ схемах контролируется отклонение от ТОЧНОЙ ГЛИССАДЫ (при уходе его за рамки - уход!) причем допуски разные для ILS, PAR, LNAV/VLAV и LPV (четыре типа ТОЧНЫХ заходов).

Соответственно при ТОЧНЫХ схемах защищенное пространство (то куда не торчат деревья, мачты и прочая фигня) отталкивается от глиссады (при LPV это сколько то футов ниже глиссады, а при ILS это какой то угол, кажется 1 градус ниже угла на антенну). Там хитрее на самом деле - последние сколько то метров защищенное пространство переломляется и доходит до земли, но принцип именно такой.

Причина проста - НЕТ СПОСОБА КОНТРОЛЯ глиссады при неточном заходе. Можно контролировать лишь высоту в каких то точках.

Набрел на ветку http://a v i a f o r u m.ru/showthread.php?t=14659&page=10

Читая, вдруг подумалось: а не могли ли поляки ввести вместо QFE пересчитанную QNH,
а затем Аноним со штурманом радостно соревновались в пересчете превышения, сообщая его КВСу ?
Вроде мелочь, а могла стать дополнительным фактором после 100м...

СвиноКот:
Прямо на схеме надпись - РСП ОСП. Правый верхний угол.

wwIIp:
Там отдельно от схемы ВЫШЕ табличка с минимумами. Для ВС типа D указана ОСП и минимум 100х1500(неразбрчиво). Там, где РСП - пустота. Вот такаой негостеприимностью и ограничились.

Предположение. Если точность ПРЛ зависит от размера ВС (например, метка крупного ВС размазывается или увеличивается несимметрично, или по другим причинам достаточно точно определить её центр на экране становится невозможно), то это не негостеприимность, а отражение реальных технических возможностей аэродрома

kovs214:

ktr. Слова члена экипажа Як40, это уже гипотеза- сильно сказано :-)))



Это не гипотеза, а утверждение. Член экипажа Як-40 однозначно сказал, что снижение и Яку, и Илу, и Туполю было разрешено до 50-ти метров. Не до 100.

A słyszał Pan jeszcze komunikat wieży tuż po trzecim zakręcie TU-154: „Polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg”?

Tak, ale ja słyszałem „50”. Tak mówiłem kolegom tuż po katastrofie i nadal tak twierdzę. Pamiętam też, że Ił również dostał od kontrolera komendę „50 metrów i być gotowym do odejścia”. Podczas pierwszego i drugiego podejścia.

Сами перевести сможете? :-)

Таймень:

Поэтому, сильно не обвиняю РП (да и не имею права), что он дал (не разрешение), возможность, снизиться экипажу до высоты 50м.



Как обтекаемо и политкорректно сказано... Аплодирую стоя. :)

Дал не разрешение, а возможность - это просто хит. :-)

Вот бы Вы так же о поляках рассуждали - взвешенно, аккуратненько, подбирая выражения... Понимаю, что это невозможно, но всё же...


Таймень:

ЛПТ- задолбали Вы уже здесь этими туманами! Я здесь не зачеты сдаю, говорил практически, как ведет себя погода в это время года и суток в тех краях. С рассветом, может стоять либо мгла, либо дымка. С восходом и поднятием солнца, начинается интенсивное образование тумана с ухудшением видимости до 200-500м



Так вот в этом и вся суть - с восходом и "поднятием" солнца радиационные утренние туманы не умеют интенсивно сгущаться. Это - нонсенс. С восходом и прогревом воздуха такие туманы рассеиваются напрочь. И к 10 часам от них остаются рожки да ножки.

Туман в Смоленске вёл себя совершенно аномально для привычного всем тумана. Он резко сгустился с повышением температуры. Я понимаю, что Вы не сможете объяснить, как такое возможно. Но может кто-то из присутствующих здесь возьмет на себя этот нелегкий труд? :-)

lpt-1:
Это не гипотеза, а утверждение. Член экипажа Як-40 однозначно сказал, что снижение и Яку, и Илу, и Туполю было разрешено до 50-ти метров. Не до 100.

========
Утверждение без подтверждения - далеко не факт.
ТО, что слышали в 101-ом можно проверить по записи, а то, что в ЯК-40 - нет(не сохранилась)

В этом и разница.

ASN:

Таймень

\+100, и пока не говорите никому, что РП НЕ ОБЯЗАН запрашивать у экипажа способ захода на посадку, он САМ ЕГО ОПРЕДЕЛЯЕТ



РП обязан выяснить у КВС систему захода. Мы вроде бы этот вопрос уже выяснили.

kovs214:

lрt-1. "Известно, что замкнутый контур 'самолет- пилот' при приближении к ВПП, когда пилот стремится немедленно устранить малейшее рассогласование в направлении на ВПП, является неустойчивым.Хар-ное проявление неустойчивости-возрастание амплитуды колебаний по тангажу, вертикальной скорости при приближении к ВПП."



Это всё теория. До самой ВПР не наблюдалось разбалтывания ни по тангажу, ни по курсу.

График перехода в набор высоты после "нырка" будем рисовать? :-)

С расчетами эффективных перегрузок, времени срабатывания оных, и т.д. и т.п.

kovs214:

lрt-1. "На с-те Ту154, при уменьшении режима работы дв-лей от потребного для полета по глиссаде до малого газа, возникает пикирующий момент, эквивалентный 2гр
отклонения руля высоты, что требует дополнительных действий штурвалом для выдерживания прямолинейной траектории."



Опять 25... Уже малый газ на глиссаде появился. :-)))

Вы не хотите элементарно ПОСЧИТАТЬ? Вы же пилот, а не мартышка, слон или рэкс. Пилот не должен фантазировать, он должен ЗНАТЬ. Знать, что установив малый газ на высоте 100 метров, и дав взлетный на 15 метров ниже уровня торца ВПП, с средней вертикальной 10-15 м/с, в набор высоты перейти НЕВОЗМОЖНО! Размажешься ровно через секунду после попытки уйти.

Неужели Я должен Вам это объяснять? 8-( )

Таймень:

Откровено скажу- таких заходов и посадок в авиации не счесть, с различными исходами.



Вот именно. Поэтому не нужно вешать всех собак на поляков. Ещё не вечер.

2 lpt-1:

Первый раз он ушел на второй круг, пройдя над ВПП в 3-х метрах от земли. Второй раз промахнулся ещё круче, и только тогда ушёл на запасной. Оба раза снижался значительно ниже 100 метров.

А "3-х метрах от земли" ты чем мерял?
Или опять "музыкой навеяло" или "Сергей Иваныч ..." где-то написАл или...?

Таймень:

Ну не встречал я такого термина в ВВС именно при заходах. Есть инфомативная для ГРП- "на посадочном 1200 с проходом" и "дальний, шасси, механизация выпущены, проход!" Ну и фигаришь на второй от ближнего, ну иногда возили молодежь, таща их на высоте выравнивания, а потом уходили.
Контрольный заход был на полигонах и то при первоначальном обучении, после стрелбы из пушек (пушки) или НАР (НУРС), когда колличество заходов не особо ограничивалось и это делалось в целях безопастности уже на земле.
Контрольный заход может быть выполнен в целях контроля результатов боевого применения.
Возможны контрольные заходы при облете средств связи и РТО полетов, что бы окончательно "Устаканить" параметры облета.

Ну выполняются заходы на посадку с целью определить МУ, тут либо проход с уходом на второй круг, либо сразу посадка, но это контрольными заходами не называлось.



Подскажите пожалуйста, что имел в виду РП, называя заход КОНТРОЛЬНЫМ? Он считал, что Ту-154 будет стрелять из пушки? Или это был в его понимании заход с целью контроля результатов боевого применения?

УлиТыч:


Предположение. Если точность ПРЛ зависит от размера ВС (например, метка крупного ВС размазывается или увеличивается несимметрично, или по другим причинам достаточно точно определить её центр на экране становится невозможно), то это не негостеприимность, а отражение реальных технических возможностей аэродрома


Не вижу, чтоб Ваше предположение расходилось с информацией МАК:

" a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск "Северный" специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о .
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.
c. 5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск "Северный" к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров. "

Вполне возможно, что с учетом состояния оборудования польской стороне и был составлен "ряд рекомендаций". Ничего такого экстраординарного в этом, наверное, нет. Исходя из этого и был утвержден минимум а/д - всё логично.

neustaf:

2 lpt-1:
Курсанты заходят под шторкой до ВПР без всяких проблем. Глупо отрицать очевидное.


ваша аргументация ниже плинтуса,

у меня были проблемы при заходе под шторкой в 1984 году - уже под ваши аргументы не подходит.



У вас и сейчас проблемы. С пониманием написанного. :-)

Я не удивлен.

neustaf:

lpt-1:

Не забудьте - мы имеем беспрецедентную авиакатастрофу. По-моему впервые в истории Президент погибает при странных обстоятельствах, разбившись на территории чужого государства, к тому же очень недружественно к нему настроенного.



не при "странных обстоятельствах" а в результате столкновения исправного ВС с землей при заходе на посадку, для польских ВВС случай не первый

http://aviation-safety.net/dat ...

схожая ситуация - VIP на борту (рангом чуть пониже, чем президент), оператор транспортный польских ВВС, экипаж не подготовленный для соответсвующих условий, сложные МУ, страна была только дружественная, гoворили с контроллерами на родном языке, но на исход полета эти факторы не повлиялi.



Чем схожий случай? Взлетел в Польше, упал в Польше. Ни президента, ни премьера на борту не было.

Дайте пожалуйста пример авиакатастроф, в которых погибал Президент на территории другого государства.

А если не можете - просто не пыжтесь. :-)