xolodenko:
Алекс покажите мне описание процедуры по выводу из сваливания, где есть упоминание АГ

Вывод из сваливания (потеря ориентировки, большие углы крена и тангажа) выполняется двумя сособами:
1. При больших углах кабрирования(вверх), и резкой тенденции уменьшения скорости, доводят крен до 90 град. по АГ, РУ на себя, опускают нос самолета на горизонт по АГ, выводят из крена по АГ.
2.Во всех остальных случаях по АГ, выводят самолет из крена, а затем РУ на себя (от себя при кабрировании) по АГ, подводят нос самолета под горизонт.
Поэтому "смешанная" советская индикация авиагоризонта, для вывода из сваливания удобнее.
Хотя у нее есть недостатки (как у "прямой"), при больших углах тангажа, когда фон синий или коричневый, затруднено определение - куда подтаскивать самолет до горизонта.

Дима посмотри катастрофу Баффало

не, не он...адепт.
Олег Т. ТС-1 не приторговывал.

2 Алекс:

Всё правильно: "Делай, что тебе показывают, и не думай". Ведь так и должно быть в критической ситуации - меньше думать и действовать автоматически. Ведь Вы же, вроде, сами про это писали.

Потом, почему Вы думаете, что пилоты в Баффало не знали своего пространственного положения?
Там ведь ни само попадание в катастрофическую ситуацию, ни её развитие, ничто не было связано с пространственной ориентировкой. Действия при выводе на это тоже не указывают, скорее наоборот - пилот (пилотесса сидела справа) выводил, чётко следуя директору, и наверное бы даже вывел, будь у него высота для разгона скорости.

Там ошибки совсем другие были: не следили за скоростью, а когда сработал стик-пушер, то дёрнули на себя и самолёт завалился.

В Баффало обледенение стабилизатора явно было причиной.
Там ничем не поможешь.
А уж если кто знаком с "Lake effect",
то переохложденный дождь там такой,
какого не встретить нигде.
Все, как стеклом, покрывается льдом.
А про французов и гадать нечего.
Беспредметно.

AF459 - такой же А-330-200 - шёл прямо по следу и прошёл нормально, уклонившись в сторону

*********

Причем судя по времени прибытия в Париж 447= 11.10 а 459 = 11.35 они шли по трассе с минимальным разрывом по времени. Погода ну никак не могла за 20 мин радикально поменяться. Почему-то 459й вилял как заяц а 447й летел как по струнке.

vinta:
Да уж конешно, облядянел стабилизатор, облядянело (так мы называли) крыло, и конечно пи...ц.
Тогда бы самоли не летали вообще.
СМОТРИ В КОРЕНЬ.

Алекс когда же мы дождёмся премьеру вашего чудо прибора, а ты вы его пиарите пиарите, а не показываете, признайтесь нам что вы обычный тролль и разойдёмся бортами.

Алекс

"Прямая" индикация не обеспечивает БЕЗОПАСНОЕ УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ.


вы это расскажите лучше тем, кто сертифицировал? эксплуатировал и летает на:
Ту-154, Як-42, Ил-86, Ил-96, Ту-204

Для DAR_:
Летали все и кто сертифицировал, и кто эксплуатировал.
В НИИ АКМ. Отзыв - СООТВЕТСТВУЕТ всем требованиям.
Адек-ватный
Пришли свой mail, ВЫШЛЮ ЛИЧНО ТЕБЕ ИНДИКАЦИЮ.

Алекс да будет вам, лично не надо, тут всем интересно, а я так просто предложил вам выкласть, чтобы у людей появился с вами более предметный разговор.

Причем судя по времени прибытия в Париж 447= 11.10 а 459 = 11.35 они шли по трассе с минимальным разрывом по времени. Погода ну никак не могла за 20 мин радикально поменяться. Почему-то 459й вилял как заяц а 447й летел как по струнке.


Есть мнения???

В принципе товарищ Алекс найден и опознан как Александр Пантелеевич Пленцов. Имеются потенты:
КОМАНДНО - ПИЛОТАЖНЫЙ ПРИБОР ЛОГИЧЕСКОЙ ИНДИКАЦИИ ПОЛОЖЕНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫМ АППАРАТОМ В ПРОСТРАНСТВЕ (ВАРИАНТЫ)
http://www.sibpatent.ru/patent ...

УСТРОЙСТВО ПЕРИФЕРИЧЕСКОЙ ИНДИКАЦИИ ПОЛОЖЕНИЯ И ДВИЖЕНИЯ ЛИНИИ ГОРИЗОНТА В ПОЛЕТЕ
http://www.sibpatent.ru/patent ...

Чо за ссылки сынок, почему не работают??

Как погиб хрен его знает. Концы в воду ящики на глубине 5 км. Не удивлюсь, что лягушатники их нашли и знают причину катастрофы, только не говорят нам. Мне очень интересно почему Армяне вместо Адлера приземлились в Черное море, как Йемен в Индийский океан. Хочу летать на Ил-86 ни одной аварии с пассажирами. Самый надежный самолет

Так у Ан24 была опасность клевка, как стабилизатор обледенеет.
Тем более закрылки выпускать начали, вполне возможно, что ПОС не справилась, или поздно включили. А может и вообще не вовремя.
Разницы то от АТР72 я не вижу.

serg107:

Как погиб хрен его знает. Концы в воду ящики на глубине 5 км. Не удивлюсь, что лягушатники их нашли и знают причину ...

Сегодня прошла информация, что предпримут крайнюю попытку найти ящики.
Собирают экспедицию: америкосовские суда, ещё кто-то и ...берут группу российских водолазов-глубоководников.

Алекс.:

Для DAR_:
Летали все и кто сертифицировал, и кто эксплуатировал.
В НИИ АКМ. Отзыв - СООТВЕТСТВУЕТ всем требованиям.


прямая индикация на отечественных самолётах значит соответствует,
а такого же типа на боингах типа не соответствует?
вот для меня никакой разницы в наглядности и удобстве между "прямыми" авиагоризонтами Ту-154 и B737 нет.
Более того прямая индикация для меня более естественна, чем обратная, так как в лобовом стекле кабины пилота - земля и небо - та же прямая индикация.

Сегодня прошла информация, что предпримут крайнюю попытку найти ящики.



http://www.bea.aero/fr/enquete ...

ИЛ-86

Очень рекомендую ВСЕМ прочитать ВНИМАТЕЛЬНО анализ
катастрофы на соседнем форуме

http://aviaforum.ru/showthread ...

Там все подробно от сообщений на землю по аварийному каналу
до анализа метео обстановки в том районе. Но про потерю
пространственного положения не было и речи.

Просто особенности современных комповых самолетов
не предусматривают активное пилотирование без
помощи компов -----А у них они отказали как то все сразу.
Очень похоже на СИЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРО-СТАТИЧ РАЗРЯД.
Я бывал в тех условиях на ИЛ-86 нас выручил обычный
АУАСП. а них его не было

ИЛ-86

В этих условиях возможно кратковременное сильное обледенение которое
может вызвать отказ ППД. Попадал в такие условия скорость и высота
ходили ходуном. но на НАШЕМ есть АУАСП-32 и выдерживая пост угол атаки
проходили этот район. На новых самолетах этот параметр вычисляется.
Помните сколько было удивления после Беленко (на МИГ-25 в Японии)
нашли приборы на лампах
(по нищете нашей других не было) так вот эти лампы имеют гораздо большую
защищенность их от электромагнитных полей.
Вы совершенно правы--- Нормы для прежних самолетов, видимо, уже недостаточны---

уж больно ДОРОГОЙ ЦЕНОЙ их будут пересматривать

Captain Val,

Абсолютно точно! Но ключевое слово здесь - ДЕЛАЮТ! Причём, это занимает много времени и не всегда закаечивается успешно.

200 часов с пилотом-инструктором в качестве правака?

Все просто . Доэкономились. Всякии композитные материалы. Сто пудов отвалился хвост как над NY 2001. Поэтому такая ж с ССЖ. Пока есть 154, 386 только на на них летаю дальше поездами. Это типа Чубайса. Москву на полдня оставил без эл-ва и сломал с-г на енисее

Serg_1, хвост того А300 подвергся нагрузкам, которые были в два раза выше limit load.
Виноват пилот и программа подготовки American Airlines

А у нас у 154 хвост хоть раз отваливался? Молодцы Тойоты, что отзывают свои авто. Жду того же от А и Б.

ИЛ-86
se1:

А у нас у 154 хвост хоть раз отваливался? Молодцы Тойоты, что отзывают свои авто. Жду того же от А и Б.


Да отваливался при посадке с очень большой перегрузкой (по моему
Красноводск Омск Чита) Ну и в первые это в фильме ЭКИПАЖ

Но самолеты не отзывали просто НАУЧИЛИСЬ на них летать

С этими А и В будет тоже самое как только поймут что надо
брать летчиков умеющих летать на них. А не кого попало как
сейчас ---лишь бы знал аглицкий

Информация к размышлению:
1.Над океаном ночью, порой, звёзды что свеху, что снизу - один хрен. Отражение от воды. Наблюдал неоднократно. Так что "зацепиться" за горизонт визуально проблематично. А ещё если в облаках, то .. понимаете.
2.Наиболее вероятно - это разрушение конс-ции в грозовом облаке. Вспомните Ту-134 Ворошиловградский. Влетели в грозовое и вылетели оттуда по кускам. Сам попадал в подобное несколько раз - как вспомню, так вздрогну. Был случай: в Берёзе, кажется, МиГ-21 ночью влез в грозу на 7000м и так трясти начало, что ЗШ помяло о фонарь, как будто кувалдой по нём молотили. Спасло то, что врубил форсаж и аж на 11000м выскочил оттуда. После посадки обнаружили , что крылья гофром пошли. И это при Ny max = 8! А в тропиках грозы посильнее будут! И повыше, тропопауза там до 16км.
3.А что до индикации пространственного положения, то на многих истребителях стояло их по 2 штуки. В частности, на Су-9 - АГД-1 - это основной, а АГИ - дублирующий. Индикация на них диаметрально противоположная! И ничего, летали. И никогда вопросов не возникало. Матчасть надо учить!

А вообще: С праздником наступающим, вас, дорогие коллеги! Здоровья, долголетия (и не только лётного), а также неравнодушия к окружающей нас действительности!

С компенсациями что вышло в итоге ? AF заплатила, в основном, по 100к и все ?

Во-первых, пилотировали два вторых пилота, кто командовал-не ясно.Похоже-никто.Во-вторых ночью, без естественного горизонта. Сваливания и крена не было. САУ работала до конца. Было обледенение «пито» и растерянность. Падали долго.Инструктор прибежал поздно, и тоже не распознал ситуацию. Авиагоризонты ни причём.

А как вы находите и поднимаете десятилетние темы? :) Они разве не в архиве?

Падальщики откапывают и клюют. Обожают с душком.

А название то какое. "Анатомия катастрофы" Пестня.

МВЗ
Сваливания и крена не было. САУ работала до конца.
//////
А что вы подразумевпете под САУ в случае с этим А-330?

"Авиагоризонты ни причём" - заблуждение, которое совершают те: "КТО НИКОГДА НЕ ЛЕТАЛ В ОБЛАКАХ".

Дочка пилота опять будет рекламировать никудышный девайс под названием йэпилз

А чего в "родной" твоей теме не ответил что твой ЭПИЛС показывает? Тот, который ты как будто на МАКСе представил.
И где фото восторженных зрителей на фоне тренажера с твоим ЭПИЛСом?

гвозди бы делать из этих людей.

То, что у них было называется по-английски STALL. Это выход на закритические углы атаки с потерей подъемной силы. А что вы, интересно, называете сваливанием, которого «не было»?

В.К.Александров
Заслуженный лётчик-испытатель СССР
Лётно-исследовательский институт им. М.М.Громова
О видах индикации углов крена и тангажа http://www.airhorse.narod.ru/a ...
...........
5. Рекомендации конструкторам

1.На всех летательных аппаратах должна применяться прямая индикация крена, курса и тангажа, связанная с земной системой координат (подвижные шкалы и неподвижные индексы отсчёта, шкала крена может отсутствовать).
2.Поскольку самолёты всех классов имеют свойство попадать в произвольное пространственное положение (Катастрофы А-310 в районе Междуреченска 1994 г., Ту-154 под Хабаровском 1995 г. и др.), то авиагоризонт должен обеспечивать достоверные показания во всём диапазоне углов крена и тангажа.
3.Шкала тангажа должна быть непрерывной (не должна останавливаться и менять направление движения при выполнении петли Нестерова).
4. Линия горизонта не должна исчезать из поля зрения при любых манёврах.
5. Если применяется шкала крена, то она должна быть подвижной, должна быть видна всегда (не должна скрываться за деталями прибора).

6. Рекомендация лётчикам
Лётчик должен разобраться в принципах работы приборов (особенностях индикации крена и тангажа) до того, как он даст газ на взлёте.

Avia Banners Elite 100x10

В стародавние времена и в СССР было похожее определение сваливания: невозможность сохранения подъемной силы при уменьшении скорости увелечением Су.

5 сентября 2019 года. Reuters : "французские судьи сняли обвинения с Air France ( AIRF.PA ) и Airbus ( AIR.PA ) из-за крушения самолета в Атлантике в 2009 году, в результате которого погибли все 228 человек на борту, обвинив пилотов в потере контроля над самолетом."
https://www.reuters.com/articl ...
Адвокат, представляющий семьи потерпевших, заявил, что апелляция на решение судей будет подана немедленно.

"Судьи только что написали черным по белому, что обледенение датчиков Пито не имело никакого отношения к аварии. Это чепуха ", - приводит агентство Рейтер слова адвоката "Если бы датчики Пито не обледенели, не было бы несчастного случая".
***
Издание пишет, что и спустя десять уроки извлеченные из этой катастрофы влияют на авиационную отрасль. Однако, следует заметить, что сразу после нее она повлияла и на многие решения французского правительства по ряду принципиальных вопросов.

обвинив пилотов в потере контроля над самолетом." 
=======
"французские судьи сняли обвинения с Air France
=========

Очередная галиматья, пилоты и Эрфранс так же никак не связаны. Эрфранс из нанимал, обучат и оплачивал их летную работу.

"Это выход на закритические углы атаки с потерей подъемной силы" - говорите, и правильно, Вы.

Что вывело самолет на закритические углы атаки?
Действия летчиков рулями управления, которые ориентировались на показания абсолютно рабочих авиагоризонтов "прямой индикации" - 2-х основных и 2-х дублирующих.

Можно ли было вывести самолет из данной ситуации, и предотвратить катастрофу?
Да можно. Если бы летчики, (все трое), могли бы по авиагоризонтам определить пространственное положение самолета.
Это могло быть в двух случаях:
1. Выход из облаков с дальнейшей визуальной видимостью естественного горизонта.
2. Уже говорил выше В.К Александров: " 2.Поскольку самолёты всех классов имеют свойство попадать в произвольное пространственное положение (Катастрофы А-310 в районе Междуреченска 1994 г., Ту-154 под Хабаровском 1995 г. и др.), то авиагоризонт должен обеспечивать достоверные показания (положения самолета) во всём диапазоне углов крена и тангажа".

Ну так авиагоризонты у них все так и показывали - полет в основном без кренов и с тангажом, по-моему, около 10 градусов. Все в пределах шкал. Другой дело, что они не могли видеть угол атаки, который был градусов 30 - самолет практически парашютировал. И поэтому ничего не могли понять. Пилот, который вогнал его в это положению - из-за неопытности и ступора. Другой второй и пришедший потом капитан - в большой части из-за неведения, что произошло.
А индикация на авиагоризонтах была привычная и правильная.

Цитируешь В.К.Александрова? А что вот эти его слова не цитируешь:
"1.На всех летательных аппаратах должна применяться ПРЯМАЯ индикация крена, курса и тангажа, "

Другой дело, что они не могли видеть угол атаки, который был градусов 30 - самолет практически парашютировал. 
//////
А когда они джойстик давали от себя, самолет уменьшал УА, начинала расти скорость, то срабатывало предупреждение о сваливании. Джойстик на себя - STALL замолкал.

Потому что ниже порога, по-моему, 60 или 80 узлов сигнализация STALL не работает. И это только добавило непонимания ситуации.

60 узлов.
Конструктора не могли представить, что в полете у самолета может быть такая скорость. Вот при меньшей скорости и пропадала сигнализация STALL

Тем не менее, в той сложной ситуации, когда все горело и предупреждало, это создало экипажу дополнительные проблемы.

Так и не смогли они разобраться что отказало, что работает чему верить, чему нет. В этой катастрофе почувствовали все элементы системы человек-среда-машина.

"Ну так авиагоризонты у них все так и показывали - полет в основном без кренов и с тангажом, по-моему, около 10 градусов. Все в пределах шкал. Другой дело, что они не могли видеть угол атаки, который был градусов 30 - самолет практически парашютировал. И поэтому ничего не могли понять".
Вы ж летчик, хотя и "арабский"!
Как такое у Вас укладывается и Вы можете адекватно объяснить: "Летчик смотрит на исправный прибор, который должен показывать "пространственное положение самолета" и не может это положение понять?!?".
Причем положение не самое сложное.