Вы считаете т.Assault-50 серьезным оппонентом -Ваше право.Но ссылки на приезд Сталина в Тегеран -это что, по-Вашему, серьезная аргументация?Откуда вообще взялась информация, что он прилетел на Дугласе?(может и на нем, но хоть для приличия надо на что-то сослаться, а то я так же напишу, что он прилетел на Москито или HS-177)Если по кадрам кинохроники, то несерьезно -тогдашние джеймсбонды по нескольким кадрам отличили С-47 от Ли-2?А то, что он отверг аж 8 Ли-2 и 2-3 Пе-8 -это из той же кинохрони?В общем, лучше бы копипастил по аэродинамике -это всегда полезно почитать

Дело в том, что из этого никто не делал тайны. Этот факт описан даже в художественной литературе.
Лично я могу сослаться на Б Тихомолова (участника перелёта в Тегеран)
Это общая эрудиция, не более.
Повторю, не было в этом тайны. Всё воспринималось нормально. Для тов. Сталина, всё самоё лучшее, а самое лучшее, это всегда импортное.
Это было заложено в мозгах советских людей.
Увы.

Воспоминания Ильи МАЗУРУКА.
В них тоже говориться о С-47.

Как это никто не делал тайны -т.Assault-50 пишет, что все было жутко засекречено.Вот и мне общей эрудиции не хватило, я впервые от Вас услышал о воспоминаниях Тихомолова.Вполне допускаю, что именно так и было и объяснения могли быть какие угодно.Но речь шла несколько о другом -о манере брать неизвестно откуда единичный факт и делать из него глобальные выводы

Как это никто не делал тайны -т.Assault-50 пишет, что все было жутко засекречено.Вот и мне общей эрудиции не хватило, я впервые от Вас услышал о воспоминаниях Тихомолова.Вполне допускаю, что именно так и было и объяснения могли быть какие угодно.Но речь шла несколько о другом -о манере брать неизвестно откуда единичный факт и делать из него глобальные выводы

Засекречено было очень сильно. Тихомолов об этом так же пишет. До абсурда доходило.
То, что компания Боинг сделала из этого полёта пиар акцию, верю вовеки веков, хотя не читал об этом.
Про глобальные выводы, ... мда..., а куда от них денешся, если лучший друг советских лётчиков, не летит на советском самолёте?! Хочешь, не хочешь а выводы напрашиваются.

2 elplata:
А я думал, что С-47 и ДС-3 - это самолет фирмы Дуглас... А оказывается - Боинг?

А я думал, что С-47 и ДС-3 - это самолет фирмы Дуглас... А оказывается - Боинг?

Воот, делаете грамотные замечания, а главное по существу.
Растёте.
Виноват. Ошибся. Учту.

2 elplata:
Спасибо, мэтр! В бомбометании вы такой же дока?

В бомбометании вы такой же дока?

Думаю, что пару ЖД вагонов бомб, я бросил.
А Вы?

2 elplata:
Нет, я вагоны никуда и никогда не бросал. Ни с самолета в виде бомб, ни на форуме, в виде фекалий на ту страну, которой присягу клятвенно давал. Пассажиров вожу и грузы. К возрасту апеллировать не стоит - я постарше вас.

Нет, я вагоны никуда и никогда не бросал. Ни с самолета в виде бомб, ни на форуме, в виде фекалий на ту страну, которой присягу клятвенно давал. Пассажиров вожу и грузы. К возрасту апеллировать не стоит - я постарше вас.

Извините, я не хотел Вас обидеть.
Я прошу только об одном: давайте говорить предметно и грамотно.
Вот лично для меня, крайне неприятно, когда кто то пытается психозом, прикрыть свою некомпетентность, или с умным видом писать глупости закрываясь эфемерным опытом.
Увы, это очень видно.
Но самое неприятное, это передёргивание. На что надеются такие авторы? Не ужели на общую некомпетентность?
Так, такого не бывает.
Так что, давайте будем более профессиональными.
Ошибаться может каждый, любой, но и учится обязан каждый (не считая заведомых лгунов---ото отдельная история)
С уважением!

Ант:

2 elplata:
Нет, я вагоны никуда и никогда не бросал. Ни с самолета в виде бомб, ни на форуме, в виде фекалий на ту страну, которой присягу клятвенно давал. Пассажиров вожу и грузы. К возрасту апеллировать не стоит - я постарше вас.

как и везде - " Я бомб не бросал, но я вас научу". АНТ, извините, уважаемый, но если я ЗНАЮ, что elplata специалист по бомбометанию с самолетов - я буду слушать и принимать во внимание в ВОПРОСАХ БОМБОМЕТАНИЯ мнение elplatЫ, а не ваше, будь вы хоть трижды патриот. Ведь речь не о перевозках пассажиров, а о теории и практике бомбометания, а они идеологии не зависят.

2 ASN:
А приведите-ка, пожалуйста, пример, где я хоть словом обмолвился о бомбометании. Кстати, тема ветки, как раз, тоже вовсе не о нем.
Но мне не нравятся дискуссии "профессионалов" в виде дрязг и взаимных оскорблений.
А что касательно патриотизма - то человек, принявший присягу (сознательно и добровольно), надевший погоны офицера и не являющийся патриотом страны, выглядит по меньшей мере странно, вам не кажется? И идеология здесь совсем не при чем.

Вопрос только в одном, кто какой смысл в слово патриот вкладывает.

То Ант:
Я ветку читаю не особо внимательно, но вопрос в такой форме "Спасибо, мэтр! В бомбометании вы такой же дока?" подразумевает, что вы -" дока".
Еще. С elplata я ЛИЧНО не знаком, но слышал о нем от друзей, и по отношению к нему слово "профессионал" неуместно. Он в этих вопросах - профессионал.
Второе. Я тоже давал присягу, добровольно, и являюсь патриотом ТОЙ страны, которой давал присягу. НО - ТА и ЭТА страна - для меня ни одно и тоже. Кстати, последнее время плотно занялся историей гражданской войны на своей малой родине - Дону, и там перед офицерами была такая же дилемма. И решали они ее по разному.А вообще такие вопросы, как на этой ветке, конечно, желательно, решать без всякой идеологической подоплеки, но , ИМХО, это невозможно

2 ASN:

А вы почитайте повнимательнее. Моя фраза была вызвана скандальным стилем ведения дискуссии "бомбометателя", а не его профессиональной принадлежностью.
Касательно присяги: страна всегда ТА. Даже когда в ней заправляет "не тот" режим или политический строй. В этом и есть главная идеология офицера. И без этой подоплеки "такие вопросы" не решить - всегда будут возникать дилеммы, которые захочется решать по-разному.

надевший погоны офицера и не являющийся патриотом страны, выглядит по меньшей мере странно, вам не кажется? И идеология здесь совсем не при чем.

Эльплата погоны не носит. Говорю Вам совершенно точно.

"Патриотизм в самом простом, ясном и несомненном значении своем есть не что иное для правителей, как орудие для достижения властолюбивых и корыстных целей, а для управляемых — отречение от человеческого достоинства, разума, совести и рабское подчинение себя тем, кто во власти. Так он и проповедуется везде, где проповедуется патриотизм".
Л. Толстой

Или проще:

Patriotism is the last refuge of a scoundrel - "Последнее прибежище негодяя - патриотизм".
Самуэль Джонсон.

Ант:
Касательно присяги: страна всегда ТА. Даже когда в ней заправляет "не тот" режим или политический строй. В этом и есть главная идеология офицера. И без этой подоплеки "такие вопросы" не решить - всегда будут возникать дилеммы, которые захочется решать по-разному
===========
Простите, но если под "такими вопросами" понимать устойчивость ЛА в зависимости от диапазона центровок и эти вопросы в зависимости от "идеологии офицера захочется решать по-разному", то, боюсь, летать самолеты будут хреново.
К тому же, безусловно "страна всегда ТА", но наше отношение к действию властей страны может меняться. Вспомните как на уроках истории Вы (вернее Мы) клеймили царское самодержавие, а ведь это тоже была "ТА страна".

Patriotism is the last refuge of a scoundrel - "Последнее прибежище негодяя - патриотизм".
Самуэль Джонсон.


Несколько не так. Эта фраза - из предвыборной статьи Самуэля Джонсона. И по смыслу переводится она несколько иначе: "Патриотизм может быть последним прибежищем даже для самого отпетого негодяя".
Что касаемо Толстого - у него еще и не такие закидоны были. Отнюдь не истина в последней инстанции.

Для Sampson, может вы имели в виды контекст, ибо фраза (ту что привел человек)переведена верно. Нет в ней слов, про может быть и для самого отпетого.

Вернемся однако к Ил-2

Еще раз на этой странице повторю свой пост
По данным НИИ ВВС
Ил-2 эксплутационная центровка- 28, 6%
Критическая центровка при наборе высоты(добавляется влияние винтов)-29%
Критическая центровка при освобожденном управлении при наборе высоты-28%

Для Ил-4 соответственно 30%, 28%, 25%

Для По-2 соответственно 35%, 43%, 42, 5%

Для И-16 соответственно 33%, 27%, -,

Для МиГ-3соответственно 19-24%, 27%, 23%

2. Меньше устойчивость-хуже управляемость( меньше, больше рассматривается по отношению к нормируемой величине устойчивости по перегрузке 3-4%САХ
3. Для массового штурмовика, каким являлся Ил-2, малый запас устойчивости был недостатком.

4. Уровень безвозвратных потерь у штурмовиков был самым высоким-3.3% в среднем за войну.
У Бомбардировочной авиации-2.5%
Причем на сбитые ИА и ЗА самолеты-2, 5%
У БА-1.8%
Погибло летного состава В ША - 72%( без стрелков)
В БА-почти 97%
В абсолютных цифрах-10759 сбитых Ил-2(без учета пропавших безвести, разбившихся при вынужденных посадках и т.д.)
Погибло летчиков 7837
На один сбитый ИЛ приходилось 3-4 погибших или серьезно раненных стрелка.

Такие высокие потери у штурмовиков обусловлены совокупным влиянием ряда причин.
Это не только недостаточная скорость и маневренность
К таким причинам например относятся:
отсутствие внезапности при ударе из-за тактических промахов и наличие шаблона в действиях
недостаточное боевое обеспечение действий штурмовиков.

5. Прицел ПБП-1 с которым наша истребительная авиация и штурмовая авиация провоевала всю войну, есть американский прицел который наша промышленность выпускала по лицензии.

2 Ант:

Похоже, что украинский мастер бомбометания к ночи горилки накидался основаительно! )))))

А что ему ещё делать? Коли самолёты уже корни пустили.


http://mi-24v.users.photofile. ...

самолёты уже корни пустили.

жалко самолеты

БР(у) от Альберта Энштейна, который так, к сожалению, и не поступил в МАИ.


http://www.youtube.com/watch?v ...

вовчек:

Вернемся однако к Ил-2

Еще раз на этой странице повторю свой пост
По данным НИИ ВВС
Ил-2 эксплутационная центровка- 28, 6%
Критическая центровка при наборе высоты(добавляется влияние винтов)-29%
Критическая центровка при освобожденном управлении при наборе высоты-28%

Для Ил-4 соответственно 30%, 28%, 25%

Для По-2 соответственно 35%, 43%, 42, 5%

Для И-16 соответственно 33%, 27%, -,

Для МиГ-3соответственно 19-24%, 27%, 23%

2. Меньше устойчивость-хуже управляемость( меньше, больше рассматривается по отношению к нормируемой величине устойчивости по перегрузке 3-4%САХ

Из определения – наоборот:
http://www.flyingschool.ru/tes ...
Большей величине запаса продольной статической устойчивости соответствуют большая продольная устойчивость самолета и УХУДШЕНИЕ УПРАВЛЯЕМОСТИ и наоборот.(с)

Ну хорошо, здесь, как и везде, важна золотая середина. Хотя если смотреть на приведенные цифры, то 28% больше похоже на переднюю центровку. Откуда данные, что запас устойчивости всего 3-4% . Т.е. грубо говоря - фокус самолета 31%? (Для таких самолетов фокус всего самолета(не крыла), относительно которого и рассматривается центровка, 30-40%).

То, что Ильюшин менял стреловидность – так это самый эффективный прием сдвига фокуса самолета, который был использован при добавлениии веса со стрелком далеко за ц.т. Это говорит о том, что самолет был неплохо сбалансирован до переделки.


Имхо: у советских ЛА все было нормально с балансировкой, даже больше - Як иЛаГГ попали в золотую середину по устойчивости-управляемости. «Переразмерили» немцы, а по другую сторону И-185 с меньшей устойчивостью. По моему мнению, поэтому (из-за меньшей устойчивости) И-185 и уступил на испытаниях Ла-5 в скорости, но при этом был маневреннее. Не оценили б…

Фатальным для советских самолетов, я убежден, было уепшее ромбовидное крыло и стабилизатор в плане (ладно - трапециевидные). И 185 был единственным с правильным прямым крылом. Я это пытался объяснить на другой ветке под ником И-150, но меня никто не услышал.
Еще раз – это мое ИМХО.

Кстати, на Ил-10 и крыло попрямее, а стабилизатор и не узнать. И Ил-10 уже воевал и как неплохой истребитель:
http://images.yandex.ru/yandse ...
сравните с ИЛ-2:
http://images.yandex.ru/yandse ...

Чтобы закончить споры вокруг бомбардировщика Ил-4, приведу некоторые отрывки из хорошо известной книги-справочника авиаконструктора В.Б.Шаврова "История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 годы", 3-е издание, исправленное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1994 год, стр. 33 (цитирую):

"…дать какие-то единые цифровые показатели для Ил-4 невозможно, так как лётные данные при различных испытаниях относились к различным массам. Во всяком случае максимальная скорость у земли была в пределах 330-350 км в час (позднее с М-82 она достигла 368 км в час), на высотах порядка 4500 метров (первая граница высотности) – до 400 км в час, а на 6000-6500 метрах (вторая граница высотности) – до 445 км в час. Наружная подвеска бомб, торпед соответственно снижала эти цифры. (Здесь надо уточнить, что и внутренняя бомбовая нагрузка существенно снижала выше приведённые цифры, ибо с ростом веса увеличивались балансировочные углы атаки, соответственно росло индуктивное сопротивление, график поляры самолёта сдвигался в сторону более значительных величин коэффициента лобового сопротивления и в связи с этим уменьшалось аэродинамическое качество самолёта. – Прим. Assault-50) Дальность была порядка 3500 км (с двигателем М-82 – порядка 1640 км при нормальном запасе топлива), потолок – до 10000 метров. …Бомбовая нагрузка нормальная (на внутренней подвеске) – 1000 кг, предельная – 2700 кг. …Полёты с бомбами в перегрузку стали правилом, причём взлётная масса в перегрузочном варианте достигала 12120 кг с 2500 кг бомб." (конец цитирования).

Конечно, со "ставшими правилом" полётами на Илах-4 с взлётным весом 12120 кг Шавров явно "призагнул". В отличие от авиаконструктора А.Н.Туполева или, скажем, авиаконструктора А.С.Яковлева, Шавров был человеком честным, но, хотя он жил и работал в те же времена и, казалось бы, всё видел своими глазами, во многом находился в плену распространённых тогда иллюзий, а потому "натяжек" в его (в общем-то уже подустаревшем справочнике) достаточно много.

Укажу на наиболее бросающиеся в глаза несоответствия в его двухтомной книге о советском авиастроении "История конструкций самолётов в СССР" (некоторые запальчивые авторы на этом форуме классифицировали бы эти несоответствия как "враньё").

Например, о штурмовике Ил-2 Шавров пишет (цитирую): "Новые идеи в формировании класса штурмовиков были заложены С.В.Ильюшиным в разработку проекта самолёта Ил-2. Они получили выражение в поиске оптимальных сочетаний массы брони, запаса бомб, мощности пулемётно-пушечного вооружения, скорости и дальности полёта. Для решения этой трудной задачи впервые была разработана концепция включения бронекорпуса в силовую схему самолёта, то есть броня заменяла многие элементы обычной конструкции и обеспечивала потребную прочность." (конец цитирования).

Или, например, тот же Шавров (цитирую): "ТБ-1 (АНТ-4) – первый в мире цельнометаллический тяжёлый двухмоторный бомбардировщик-моноплан. В 1925 году нигде в мире признаки бомбардировщика не были столь полно и удачно объединены в одном самолёте, как это имело место в ТБ-1. Этот самолёт стал прототипом решительно всех последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы, по существу единственной, нашедшей широкое применение. Это – приоритет нашей страны и заслуга А.Н.Туполева." (конец цитирования).

Или по поводу поликарповского истребителя ИЛ-400б (цитирую): "ИЛ-400б был первый в мире истребитель - свободнонесущий низкоплан, к тому же строившийся серийно." (конец цитирования).

В реальности первооткрыватели всех этих идей, да ещё до советских изысканий воплощённых в серийных конструкциях, жили вовсе не в Советском Союзе, а на Западе. Включая идею и практическую реализацию бронированного штурмовика с несущим бронекорпусом. И эта идея взята с Запада, а именно – из Германии.

У Шаврова в "Истории конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 годы", 3-е издание, исправленное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1994 год, стр. 34, есть ещё одно интересное сообщение о не пошедшей в серию глубокой модификации бомбардировщика Ил-4 под названием Ил-6, который проходил испытания в 1943 году (цитирую): "Ил-6. Дальний бомбардировщик с крейсерской скоростью 350-380 км в час при полёте на дальность 5000 км, то есть почти на 100 км в час больше, чем у Ил-4 при той же дальности." (конец цитирования).

Тут вообще-то трудно понять, что имел в виду Шавров, ибо тем самым он утверждает, что Ил-4 мог летать на дальность 5000 км со скоростью 250-280 км в час. Даже в облегчённом виде со всем снятым вооружением для Ила-4 такая скорость была бы не только не крейсерской, а где-то в районе экономической или даже немного ниже её для обычных рабочих высот дальнего бомбардировщика (порядка 6000 метров).

Экономическая скорость на данной высоте – это такая скорость самолёта, при которой для обеспечения горизонтального полёта на данной высоте потребна минимальная для данной высоты мощность двигателей и, следовательно, минимальный расход топлива.

Наивыгоднейшая скорость полёта на данной высоте – это такая скорость самолёта на данной высоте, при которой обеспечивается максимальное аэродинамическое качество самолёта. Аэродинамическое качество – это отношение коэффициента подъёмной силы и коэффициента лобового сопротивления самолёта. Аэродинамическое качество зависит от угла атаки.

Крейсерская скорость на данной высоте - это такая скорость самолёта, при которой на данной высоте располагаемая крейсерская мощность двигателей (то есть максимально возможная мощность при условии нормальной длительной работы двигателей – без повышенного износа и перегрева) равна мощности, потребной для развития этой скорости на той же высоте. Во времена Второй Мировой войны крейсерская скорость для разных самолётов и моторов обычно составляла 75-90 процентов от максимальной скорости на данной высоте.

По установленному регламенту в СССР скоростные испытания всех боевых самолётов проводились на разных высотах с полным штатным встроенным ствольным вооружением и полным боекомплектом к нему и половинной заправкой внутренних топливных баков. (Правда, Яковлев, например, умудрялся испытывать на скорость свои истребители без боекомплекта и с четвертью заправки топливом, но в своих книгах не брезговал преувеличивать и эти данные.) Испытания на дальность проводились при таких же требованиях к боевой нагрузке, что и скоростные, но с полной заправкой топливом. У нас бомбардировщики на скорость и дальность испытывались как без бомбовой нагрузки, так и с оной, но в общие (ознакомительные) тактико-технические данные вносились, как правило, наилучшие из полученных, которые потом перекочёвывали в общедоступные справочники без уточнения, при каких обстоятельствах означенные цифры были достигнуты.

На Западе (во всяком случае в Германии и США; не знаю, как в Англии и Франции) дальность и боевой радиус действия бомбардировщиков обычно "привязывались" к крейсерской скорости полёта, а у нас - к экономической (эти данные и попадали в справочники). Но ведь в реальных боевых условиях никто и никогда на экономической скорости не летал, а, значит, и заявленную экономическую дальность не показывал.

Поэтому напрямую связывать сведения из справочников с действительным положением вещей, а тем более сравнивать самолёты между собой по опубликованным (и часто противоречивым) кратким фиксированным данным – это крайне наивно. Ещё наивней – делать безапелляционные и далеко идущие выводы на основе общих характеристик, которые более вводят в заблуждение, чем дают достоверную информацию. Для начала надо хотя бы разобраться, а насколько сравнения корректны. То есть "не мешать кислое с пресным". Свою лепту в заблуждения вносит и то, что у советских серийных самолётов лётно-технические характеристики существенно падали, в сравнении с их эталонными опытными образцами. Правда, снижение характеристик у серийных самолётов на Западе тоже имело место, но не столь разительное, как в СССР.

В реальности первооткрыватели всех этих идей, да ещё до советских изысканий воплощённых в серийных конструкциях, жили вовсе не в Советском Союзе, а на Западе. Включая идею и практическую реализацию бронированного штурмовика с несущим бронекорпусом. И эта идея взята с Запада, а именно – из Германии.

Да, но запатентованному ими в СССР.

Мда,
Смотрю я вот на весь этот "спор" и вижу одно - такие как ASSAULT-50 полезны:
- ВО-ПЕРВЫХ, повышают рейтинги форумов. Ибо что ни говори, а любая "драчка" по-прежнему пользуется неизменным успехом у народа
- ВО-ВТОРЫХ, такие люди (я имею ввиду ASSAULT-50) поддерживают в тонусе наш ленивый народец, заставляя его ВНИМАТЕЛЬНЕЙ изучать ТЕХНИЧЕСКИЕ основы,
- Ну, и, В-ТРЕТЬИХ, мужики, вот смотрю я здесь на некоторых и впрямь ПАСТУХИ да темные колхозники какие-то. Учитесь грамотно, вежливо и, по-возможности, красиво изъясняться!!! На дворе, слава богу, уже 21-ый век! Как-никак, а сей факт ОБЯЗЫВАЕТ.

Как всегда у здешних "патриотов". Товарищ Сталин ценит американскую технику выше советской (и правильно делает), но виноват в этом, видимо, я.

Многие забывают, что кроме статической устойчивости существует динамическая. А приемлемая центровка для истребителя - не то же самое, что для штурмовика. Для конкретно Ила-2 оптимальной была центровка 24-26 процентов САХ.

Некотрые говорят о каких-то доказательных расчётах. Они вообще-то понимают, что это за работа, проектировать самолёт хотя бы в первом приближении? Они когда-либо сами это делали? Какой объём расчётного материала это требует? Они что, всерьёз полагают, что этот материал можно разместить на форуме? Да ещё надо порыться в архивах, чтобы раздобыть точные достоверные исходные данные. Они когда-нибудь видели подобные расчёты (кроме примитивно прикидочных)где-нибудь в Интернете? И почему, если им бездоказательно дают какие-либо "удобные" для психики сведения, то их "глотают" мгновенно и не требуют разбирательства? Вот, например, яковлевские книги. Враньё на каждом шагу - и никто не ругает этого псевдоисторика авиации. У него Як-3 на фронте запросто "летает" со скоростью 660 км в час, какую он не показывал ни на одном из испытаний. Что, об этом Яковлев не знал?! И ничего. Враньё издавалось многомиллионными тиражами.

Если кто из "патриотов" читал американские авиационные журналы 1960-х - 1980-х годов, то должен был бы удивиться, как в них на все лады расхваливают советскую авиацию. А всё почему? Да потому, чтобы русские самоуспокоились и самозалюбовались. Ибо чем дольше они будут тянуть в будущее свою устаревшую технику, тем лучше для "потенциального противника". Расчёт на слабую психику. И расчёт, надо сказать, почти безошибочный.

elplata: СЭР , а вы оказывается с 1965 года ? Значит выпускник максимум 87 ?
Простите я с 66 и выпускник 89 - и в этом году пришел в КБ Бармина - и уже к осени все начало разваливатся... Получается Вы летали максимум Три года нормально а потом все повалилось и вряд ли молодому пилоту выделяли столько горючего и времени - насколько я знаю полковникам не хватало. И где же Вы такой опыт приобрели ?
Вероятно Ваш жизненный путь несколько иной:
Три года молодой пилот , ничего особенного , потом развал , нищета , естественно обида на весь свет ! Потом с хлеба на квас , потом эмиграция там тоже не очень и наконец боец идеологического фронта - здесь для унижения своей страны которая не дала вам того что вам хотелось ... Я не прав ????

Первым бронированным штурмовиком с несущей бронекапсулой, да к тому же цельнометаллическим (в отличие от наиболее распространённого полудеревянного Ила-2), был Юнкерс J4, впервые взлетевший 29 января 1917 года. В производственную серию "пехотный самолёт" (так в те времена официально обозначался самолёт-штурмовик) пошёл под маркировкой Junk J.1. До конца Первой Мировой войны Германия построила 227 таких машин. Они успели принять участие в боевых действиях и снискали неплохие отзывы лётно-технического состава.

Штурмовик Юнкерс J4 вобрал в себя ряд передовых идей того времени. К примеру, переднюю часть корпуса самолёта образовывала "спрофилированная" под внешние обводы фюзеляжа бронекоробка длиной 3, 5 метра, изготовленная из 4-мм, а потом и 5-мм хромоникелевой стали. Внутри бронекоробки размещались двигатель, бензиновый бак и оба члена экипажа. Хвостовая ферма фюзеляжа (изготовленная из дюралюминиевых труб) соединялась с бронекоробкой 12-мм стальными болтами с головками внутри фюзеляжных лонжеронов. Болты проходили через отверстия в заднем листе бронекоробки и затягивались гайками со шплинтами.

Таким образом, первым в мире включил бронекорпус целиком в силовую схему самолёта именно Гуго Юнкерс, причём задолго до того, как Ильюшин вообще начал самостоятельно проектировать самолёты. И основные требования к облику бронированного штурмовика, которые, как выяснилось, не утеряли свою "привлекательность" во Вторую Мировую войну (во всяком случае – для Восточного фронта) и были воплощены в Иле-2, впервые сформулировал Юнкерс. Он же обосновал и тактические приёмы использования бронированного штурмовика на поле боя, которые в полной мере начали реализовываться в СССР пару десятилетий спустя, когда сама концепция уже основательно подустарела и в других странах была отвергнута ввиду своей ограниченности и малоэффективности.

Правда, штурмовик Юнкерс J4 всё же отличался от штурмовика Ил-2. Во-первых, как уже сказано чуть выше, он был цельнометаллическим; во-вторых, полуторапланом (Юнкерс изначально проектировал свой штурмовик как моноплан-низкоплан, каким впоследствии и стал Ил-2, но консервативные военные настаивали на биплане, и в конце концов сошлись на компромиссном варианте); в-третьих, бронекоробка имела одноразмерную кривизну (на Иле-2 стояла более сложная броня – двойной кривизны, но не столько для увеличения несущих свойств, хотя прочность бронекоробки на восприятие внешней нагрузки от такого решения, конечно, увеличивалась, сколько для сохранения общих обтекаемых обводов фюзеляжа).

Как видим, юнкерсовский бронированный штурмовик поднялся в воздух ещё до появления Советского Союза.

Но цельнометаллическую конструкцию и бронекорпус Юнкерс запатентовал именно в СССР!

ASSAULT-50:
Если кто из "патриотов" читал американские авиационные журналы 1960-х - 1980-х годов, то должен был бы удивиться, как в них на все лады расхваливают советскую авиацию. А всё почему? Да потому, чтобы русские самоуспокоились и самозалюбовались. Ибо чем дольше они будут тянуть в будущее свою устаревшую технику, тем лучше для "потенциального противника". Расчёт на слабую психику. И расчёт, надо сказать, почти безошибочный.



Все гораздо проще: выбивали из конгресса деньги.
В СССР делали примерно то же самое.
В дальнейшем ВПК США и их лоббисты действовали гораздо более изощренно и цинично.
В СССР щедрость славянской души довела до развала страны.

Для конкретно Ила-2 оптимальной была центровка 24-26 процентов САХ.

26 от 28 совсем не много. На сегодняшний день оптимальным считается запас устойчивости 10%, т.е. фокус 36-38%.

При совпадении фокуса и центра масс, самолет называют нетральным по перегрузке, а центровку нейтральной (в 40 годы называли критической центровкой).

Для ЛА-5 диапазон полетных центровок 18-20, 5% При наборе высоты из-за влияния винта и положения центра тяжести по высоте, фокус смещается вперед до 29%.
У Ил-2 фокус также смещается вперед при наборе высоты из-за влияния винта и положения ЦТ по высоте до 29%.
И запас центровки составляет для Ила- 0, 4%. Такой запас центровки требует повышенного напряжения от летчика. Летчики такой самолет называют строгим в управлении.

При центровке 24-26% запас составил бы 4-6 % что очень хорошо для штурмовика.


2. Бронекоробка в силовой схеме страдает так же и недостатками.
При пробитии брони или проломе. Самолет списывался. Ремонту бронекорпуса не подлежали.

ФаУст:
Простите, но если под "такими вопросами" понимать устойчивость ЛА в зависимости от диапазона центровок и эти вопросы в зависимости от "идеологии офицера захочется решать по-разному", то, боюсь, летать самолеты будут хреново.
К тому же, безусловно "страна всегда ТА", но наше отношение к действию властей страны может меняться. Вспомните как на уроках истории Вы (вернее Мы) клеймили царское самодержавие, а ведь это тоже была "ТА страна".


Вот именно это я и имел в виду: страна всегда ТА, и при самодержавии, и при большевиках, и теперь. И надо стараться делать так, чтобы она была лучше. А что касается вопросов устойчивости ЛА, то обсуждать их надо, не выискивая дилетантским взглядом (Ильюшин был никак не глупее, чем ASSAULT-50) язвочки и недостатки в оружии победы с целью капнуть заказными фекалиями и не подхватывать паскудный мотив подпевал, а обсуждать по существу вопроса, объективно. А у таких, как ASSAULT-50 другие цели и задачи, завязанные, как раз на идеологию, кстати.
Если по существу вопроса, то самолет - это всегда комплекс компромиссов. И создать аппарат, который не имел бы недостатков и ограничений и в то же время отвечал своей специализации просто невозможно. Конструкторам приходится отталкиваться еще и от массы ограничений и возможностей - материального, технологического плана. Тем более, в военное время.

Про идеологических балаболов понятно, методы разведения ср@ча давно известны и легко детектируются, полезной информации от них - ноль. Как и на этот раз.
Вопрос был в том, на чём основаны его "выводы" ибо ссылок не не даёт, собственных оценочных расчётов тоже (видать не нагулил). Ну и смысл слушать? Человек самоутверждается на форумах, прочитал про центровки и понеслась. А Ильюшин с КБ, всякие ЦАГИ-ЛИИ и остальные... "ну тупыыыыые"! Вредители!
С не меньшим успехом можно втоптать тот же Bf.109, но зачем?

Из деревни:
С не меньшим успехом можно втоптать тот же Bf.109, но зачем?

А вот здесь-то "собака и порылась", как говаривал не к ночи помянутый генсек: весь и вопрос заключается в этом "зачем". Посему, мессера никогда эти умники не будут втаптывать, как и америкосовские аппараты. Только лишь наше, расейское. Дабы вселить в умы неокрепшие дезу о никчемности российской и трепет перед непререкаемым технологическим совершенством запада.

ASN:

То Ант:
Я ветку читаю не особо внимательно, но вопрос в такой форме "Спасибо, мэтр! В бомбометании вы такой же дока?" подразумевает, что вы -" дока
Нет, подразумевалось другое.Строкой выше Elplata приписал С-47 фирме Боинг.Поэтому вопрос в такой форме подразумевает -Вы такой же дока в бомбометании как и в истории авиации.
Assoult-50
Вас никто, вроде бы, не обвиняет, что т.Сталин ставил американские самолеты выше советских.Просто это не повод называть всю советскую авиацию полным гуано.Кстати, есть повод уточнить степень компетентности т.Сталина -если он разбирался в авиации, то как же он запустил в производство такой провальный самолет, как Ил-2(Вы же его считаете провалом -я правильно понял?)Если не разбирался, то зачем вообще приводить его мнение.
Вовчек
ПБП-1 -это копия какого прицела?
И если уж говорили о прицелах на Ил-4.Насколько я знаю, стояли различные варианты ОПБ-1

http://fotki.yandex.ru/users/m ...
Можно хоть приближенно сравнить с современными им?

Не путайте ОБП-1 и ПБП-1.
Для начала посмотрите
ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР № 0451
16 декабря 1943 г.
г. Москва
Раздел "ВООРУЖЕНИЕ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ КРАСНОЙ АРМИИ"
Подраздел- "Прицелы и приборы"

На каком самолете стоял оригинал, надо посмотреть.

Прицелы:

ПБП-1

http://www.ww2.ru/store/elemen ...


ОПБ-1

http://scalemodels.ru/modules/ ...

HAP:

ASN:

То Ант:
Я ветку читаю не особо внимательно, но вопрос в такой форме "Спасибо, мэтр! В бомбометании вы такой же дока?" подразумевает, что вы -" дока
Нет, подразумевалось другое.Строкой выше Elplata приписал С-47 фирме Боинг.Поэтому вопрос в такой форме подразумевает -Вы такой же дока в бомбометании как и в истории авиации.

Так читайте внимательнее. А вопрос - это именно вопрос, а не утверждение.

Вовчек
Это были 2 отдельных вопроса - откуда растут ноги у истребительного прицела ПБП-1 и по боевым возможностям прицела ОБП-1, точнее, прицелов, т.к., насколько я понимаю, между ОПБ-1(копией Герца), ОПБ-1М и ОПБ-1Р разница очень большая.Вот, пока сам нашел
http://wap.shmas.forum24.ru/?1 ...

elplata:
Думаю, что пару ЖД вагонов бомб, я бросил.
А Вы?

Да уж...
1вагон - 60 т, 2вагона -120 т.
Если учесть предыдущего оратора, что у Вас было 3года, а я с ним полностью согласен нормальная боевая подготовка в ВВС СССР закончилась в 1991г. Вы, что лейтенантом - старлеем за весь полк бомбили? Может я чего не понимаю, развейте сомнения.

вагон это не 60т а условная мера колличества боеприпасов.

elplata:
Думаю, что пару ЖД вагонов бомб, я бросил.
А Вы?

Это что же, основной вид подготовки к б/д лётчика -истребителя-отработка б/м по наземным целям?

zjn, я поспорил с другом, что вы не служили в ИБА. Рассудите, кто прав?

2 busha64:

вагон это не 60т а условная мера колличества боеприпасов.

МиГ-29 работали по земле 2-3 раза в год (ПМСМ - максимум). Три вылета в смену (максимум), по две 50-ки. Получаем 900кг в год. На вагон (чтобы только пол прикрыть) нужно лет 15 (минимум).