MAN
AIRWAY
НАСЧЕТ ПРАВ УКРАИНЫ
В том то и дело, что в соответствии с нормами международного права (включая Венскую конвенцию 1983 г.) не только Россия была признана правопреемником СССР - в соответствии с Минским, Бишкекским Соглашениями и соглашениями, принятыми в их развитие, соглашениями с Советом Европы и Парижским клубом кредиторов, - правопреемство России признавалось только по отдельным активам. Про ИС соглашения не было.... Не говоря уж о том, что авторские права на авиатехнику не распространяются, они охраняют ПРОИЗВЕДЕНИЯ ЛИТЕРАТУРЫ, НАУКИ И ИСКУССТВА, ПРОГРАММЫ ЭВМ и БАЗЫ ДАННЫХ. Т.о. авторскими правами охраняться может только программное обеспечение и дизайнерские решения внешнего вида и интерьера ВС, КД - тоже, но не охраняет от постройки авиатехники в соответствии с КД. "Права разработчика" вообще на законодательном уровне не отражены. За "Антоновым" остаются патенты, свидетельства на товарные знаки и, очевидно, ноу-хау, реализованное в КД. Судами это не оспорено, значит, на сегодня имеем то, что имеем

OSTIN:

Недавно из ПОС "Авиастар-СП" в неизвестном направлении ушли привод-генераторы ГП-23 с макетных двигателей, похоже на цветмет. А вы говорите... Россия.
-----------
Остин, хватит чушь пороть.И остальные тоже.По стоимости часа-рейс 8ч круг-1000000(млн) у.е.
По стоимости нового Руслана в 150 млн руб...а 140 млн за 40 бюллетеней не хотите?
Реверс, респект!Почаще "умников" в их же ...ээээ...слова, как котят нагадивших мимо

1)У американцев больше 100 С-5 и скоро будет 200 С-17. Ознакомтесь , что из себя представляет С-5м .
Звездный час С-5а и С-5б - Буря в пустыне.

2)Длина Руслана - 69м. С-5- 75м. Сравните крейсерскую скорость, авионику, двигатели.

3)А-380 со временем обгонит Мрию.

4)В 20е годы Боинг наверняка сделает новый самолет по схеме летающего крыла,
который будет таким же проравом, как и Б-747 и С-5 в 1969г.

Украина рассматривает три варианта возобновления производства тяжелых грузовых самолетов Ан-124 "Руслан". Об этом заявил председатель совета директоров украинской компании "Мотор-Сич" Вячеслав Богуслаев, сообщает "Корреспондент.net". При этом возобновить производство "Русланов" правительству Украины будет рекомендовано начиная с 2010 года.

Первый вариант производства "Русланов" подразумевает выпуск самолетов в том виде, в котором они собирались во времена СССР. В случае реализации второго варианта, Ан-124, собираемые на Украине, будут оснащаться новой авионикой (авиационная электроника). Третий вариант предусматривает установку на самолет новых двигателей. Какой из предложенных сценариев станет наиболее предпочтительным, пока неизвестно.

Ан-124 "Руслан" является крупнейшим в мире серийным транспортным самолетом. Он был спроектирован в конструкторском бюро имени Антонова на Украине в 1982 году. Модификации Ан-124-100 и Ан-124-100М-150 выпускались в Киеве и Ульяновске. Грузоподъемность "Руслана" составляет около 150 тонн, которые самолет может перевозить на расстояние до трех тысяч километров.

В начале июля 2009 года стало известно, что в России в скором времени возобновится выпуск Ан-124-100 "Руслан". Точные сроки возобновления производства "Русланов" пока не названы. Сейчас ульяновский авиастроительный завод "Авиастар-СП" занимается подготовкой документации, которая позволит правительству России включить финансирование проекта в бюджет 2010 года.

Как ожидается, возобновление выпуска Ан-124-100 поможет компании "Авиастар-СП" создать более 2, 3 тысячи новых рабочих мест. Кроме того, благодаря реализации этого проекта бюджеты всех уровней смогут получить дополнительные четыре миллиарда рублей.

Ежедневно бываю на Авиастаре в ПОСе и вижу как проходит выполнение доработок на днепровской, полетовской и военной машинах.Работать практически некому -либо пенсионеры либо безусая молодежь.Где вы возмете 2-3тыс квалифицированных рабочих, из соседних деревень?Они вам соберут "ероплан можайского". а доп 4млрд rur попилят еще на подходе...

Ну так будут или нет? А то ветку уже в такое древо вырастили а непонятка остаётся. На заводе движения идут в этом направлении? Есть кто с завода? Евли нет никого с завода и движений нет то ветку можно закрывать.

Какие НАХ новые Русланы?В России будут новые СУПЕРКОМПЫ!!!)))Самые большие компы в мире!!!

А вот тут пара стоит
http://www.airforce.ru/reporta ...

Предлагаю внести в госбюджет статью о серийном производстве не Ан-124, а Ан-225!!!! Вот это по-мужски! если уж бросаться деньгами - то по-крупному:))))

Мрия нах... никому не нужна.Сильно уступает Руслану в простоте и технологичности погрузочно-разгрузочных работ , да и в номенклатуре перевозимых грузов.Кроме большей грузоподьемности (которая не всем нужна) она больше ничего предложить не может.

Дятел
В 2007 г. у ВД было 5 747 classic (http://www.airbridgecargo.com/ ...
В среднем выручка одного Боинга 747 составляет 80 - 100 млн. долл. в год. Так что считай сам сколько в доле ВД составляла выручка Боингов, и сколько Русланов, и за счет чего был обеспечен прирост y-o-y.
Теперь кас 2005 г. В 2005 г. Боинги действительно принесли убыток за счет того, что списывались старт ап расходы, набирались и переучивались экипажи, две машины из трех проходили тяжелые формы ремонта (С и D). С учетом того, что Исайкин делает ставки именно на этот бизнес (с учетом отсутствия новых Русланов), говорит о том что с Боингами все более или менее в порядке.
В 2005 г. вопрос возобновления производства Русланов уже обсуждался, были разговоры с госбанками и расчеты. Ставка по которой нужной было продавать перевозки должна была существенно возрасти с учетом стоимости новых самолетов, и не факт что можно было бы такую перевозку продать. При всем при этом Руслан, безусловно, выдающийся самолет, я бы лично был бы рад если бы он продолжал летать и приносить прибыль как можно дольше.

15го на Авиастар-СП будет день "открытых дверей" где каждый желающий может пройтись по цехам и увидеть как производят самолеты, также большая развлекательная программа

OSTIN:

Мрия нах... никому не нужна.Сильно уступает Руслану в простоте и технологичности погрузочно-разгрузочных работ , да и в номенклатуре перевозимых грузов.Кроме большей грузоподьемности (которая не всем нужна) она больше ничего предложить не может.

10/08/2009 [19:58:15]

О неразумнейший из недостойнейших посетить сей храм знаний и постить в нем ничтожнейше!
Пополни никчёмные знания свои ознакомлением с сим
http://news.mail.ru/society/28 ...

Попроси кого, имеющего ишака, дабы тот подсчитал тебе, на сколько частей необходимо взорвать сей генерато аки светоч энергии, дабы доставить его за 10 ходок на С-17?

OSTIN:

15го на Авиастар-СП будет день "открытых дверей" где каждый желающий может пройтись по цехам и увидеть как производят самолеты, также большая развлекательная программа

13/08/2009 [17:02:31]

Самолеты строят. Производят идиотов. Которые полагают, что развлекательные программы есть свидетельство жизни.

СП- самолетное производство!!!Если выпускать один-два самоля в год(как сейчас) то это строительство, если же серию по 20-30(как планировалось) то это серийное производство.

Абдулла Третий:

OSTIN:

Мрия нах... никому не нужна.Сильно уступает Руслану в простоте и технологичности погрузочно-разгрузочных работ , да и в номенклатуре перевозимых грузов.Кроме большей грузоподьемности (которая не всем нужна) она больше ничего предложить не может.

10/08/2009 [19:58:15]

О неразумнейший из недостойнейших посетить сей храм знаний и постить в нем ничтожнейше!
Пополни никчёмные знания свои ознакомлением с сим
http://news.mail.ru/society/28 ...

Попроси кого, имеющего ишака, дабы тот подсчитал тебе, на сколько частей необходимо взорвать сей генерато аки светоч энергии, дабы доставить его за 10 ходок на С-17?

Сие действо происходит раз в три-пять лет, Руслан же перевозит ежедневно сотню тонн различных грузов.Мрия нужна для транспортировки очень уникальных моногрузов(кот очень мало), а Руслану подсилу весь ассортимент ныне присутсвующих на грузовом рынке продуктов.если вы знаете то Мрия была построена под транспортировку Бурана, но тк делалась на базе Руслана то и получила от него своЙство носить груз в ГК.Двух самолетов вполне хватит на международном рынке, остальное сделает Руслан.

Ну что там? Будут Русланы??? Всё решают? Гадают наверное, будет не будет будет не будет...

Гусь Мартин 09/07/2009 [23:02:54]:
Кому и три самолёта - серия! А может счёт от советских поведут, тогда сразу солиднная цифра пойдёт. Сколько их всего сделали??
=========
Согласно ФАП - 3 самолёта - это ЕЭВС - единичный экземпляр воздушного судна
Ан-124 вернул СССР лидерство в тяжелой транспортной авиации, лишив Lockheed C-5 Galaxy титула самого большого самолета в мире.
В 1985 г. на самолете Ан-124 «Руслан» был установлен 21 мировой рекорд, в том числе по грузоподъемности (171219 кг на высоту 10750 м), а 6 мая 1987 г. был установлен мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту (20150, 92 км).
По конструкции Ан-225 близок к самолету Ан-124 “Руслан”.
Предложение ОКБ О.К.Антонова, предусматривавшее создание такого самолета с максимальным использованием существующих компонентов Ан-124, оказалось практически безальтернативным. Оно родилось в отделе перспективного проектирования, которым руководил О.К.Богданов. Первые эскизы нового самолета появились на кульманах бригады общих видов (начальник -О.Я.Шматко) во второй половине 1983 года, а к лету следующего облик машины уже был сформирован. Он предусматривал использование отъемных частей крыла "Руслана", причем именно в том виде, в котором их изготавливало Ташкентское авиационное производственное объединение. Крыло получалось значительно большим за счет нового центроплана увеличенного размаха, на котором дополнительно подвешивались два двигателя, также примененных на Ан-124. Фюзеляж удлинялся благодаря вставке дополнительных секций в зону постоянного поперечного сечения, на его верхней поверхности устанавливались узлы крепления внешних грузов. Поскольку нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа резко возрастали, было предложено убрать оттуда грузовой люк...
http://www.airwar.ru/enc/craft ...

http://www.avia.ru/news/?id=12 ...

Pешение, принятое по результатам работы Подкомиссии по Ан-124, однозначно повлияет на возобновление производства «Руслана». Российская сторона проинформировала своих украинских коллег о технологической возможности предприятий, задействованных в поставках материалов, полуфабрикатов, комплектующих, серийно производить самолеты семейства Ан-124. В свою очередь, украинская сторона в срок до конца ноября 2009 года должна рассмотреть вопрос государственного участия в финансировании ОКР по самолету Ан-124-300 (АНТК им.О.К.Антонова, «Авиант») и двигателю Д-18Т 4 серии («Ивченко-Прогресс», «Мотор Сич»). По окончанию согласований на уровне предприятий совместная рабочая группа направит в адрес правительств России и Украины заключение о технологической возможности серийного производства самолетов семейства Ан-124.

Ребята. Если по делу, то:
1. Техоблик и соответственно цена Ан-124-300 неопределена. Не зная даже расчетной стоимости (а она зайдет за 200 млн. баксов) все предварительные заказы мягко говоря несерьезны. Если не будет серьезного стартового портфеля - нет смысла начинать. Ну разве что прпопиарится и попилить, ну тогда - да.
2. Нет двигателя. Согласно техтребований ВД, для "трехсотки" даже Д-18Т серии 4 не подойдет. Тут либо CF6-80C2, либо новый двигатель условно названный Д-18Т серия 5, на создание которого по мнению спецов из Ивченко уйдет не менее 5 лет и не менее 800 млн. баксов. А оно надо при "серии" в пяток десятков бортов? А если амерский, то ВВС будут категорически против. Короче все еще в тумане.
3. Нужен новый борт для трехчленного экипажа. Вполне возможно возьмут готовый из Ил-96Т-400, но это не обязательно. Но в любом случае придется решать проблему совместимости систем и отлетывать программу сертификационных испытаний. А это опять время и деньги.
4. Вся КД на Ан-124 древняя, т.е. на синьках, а Авиастар требует в безбумажных носителях. Перегнать в трехмерку имеющиеся объемы - просто не реально по срокам и людям. Скорее всего будут искать компромисс - если захотят конечно. Но это скажется на трудоемкости производства и опять таки - на цене.
5. Крылья для "птичек" делали на ТАПОиЧ (сам этим любовался). Как там он поживает, есть ли кому это сделать и как там уникальное оборудование для фрезирования прессованных панелей (кстати, их тоже возобновлять придется)? Или переносить производство плоскостей тоже на Авиастар?

Короче - проблем и неясностей пока больше, чем ответов на них. Конечно неплохо запустить хороший самолет в новом облике, но нет ответа на вопрос - а оправданы будут эти затраты и усилия? Отобьются назад на рынке ОЧЕНЬ БОЛЬШИЕ деньги? Кто будет хеджировать риски?
А пока - только бодрые реляции чиновников, которые пока малого стоят.

2 другой:

А где ты видел "техтребования ВД", если в четверг на встрече с руководством АК ни один из членов экипажей Ан-124-100 не подтвердил, что когда-нибудь видел эти требования. Короче говоря, есть какие-то "техтребования" к модернизированному Ан-124-100, которые неизвестно кто составлял. А что при этом не учитывалось мнение экипажей ВД - это точно!

кому интересно мнение экипажа? что экипаж может сказать, кроме как попросить откидной столик для кэтэринга.

Из-за того что в наших КБ сидят такие как Вы мы имеем эргономические убожества.Возьмите любой наш самолет: в каждом найдется какой нибудь бред именно из-за не учета мнения тех кому в нем летать...А мировые гиганты А и Б почему то не гнушаются учитывать пожелания летного состава.Поэтому их самолетов тысячи, а наших...Кстати столик нужен не только для питания и Эрбас учел это пожелание ;)

Вот такие мы - обязательно надо дважды на грабли наступить. Таким же образом определяли "техтребования к Ил-76ТД-90ВД, а теперь все та же служба "СТД", которая стояла и стоит во главе подобных авантюр, говорит, что "техтребования" были плохими и сейчас нужны большие "бабки", чтобы исправить. Хорошо, что ПАПА этого не знает, а то бы я за существование ответственных работников данной службы и ломаного гроша не дал.

Опять на штурвале подставки для пива не учли, или холодильники для него же не установили???

2 ZG:
Техтребования? Вот лежат передо мной. Подписаны на МАКСе ВД как стартовым заказчиком и АНТК как разработчиком. Объем 10 страниц. Вопросы еще будут?

У самых первых самолетов фактически не было вообще
никакой пилотской кабины. На них пилоту отводилось
небольшое пространство, где он сидя манипулировал
небольшим количеством органов управления, стараясь
насколько возможно стабилизировать свой летательный
аппарат в процессе подчас рискованного полета. По мере
возрастания скоростей, на которых могли летать самолеты,
пилоты все более и более нуждались в защите от контактов с
элементами конструкции. В течение последующих двух
десятилетий авиаторы все еще размещались в открытых
кабинах – даже на первых пассажирских самолетах.

В 1920-е годы изготовители самолетов начали встраивать
закрытые кабины в переднюю секцию фюзеляжа, чем значительно
повысили комфорт и безопасность пилотов. Несмотря на то,
что кабины управления первых авиалайнеров занимали такое
же положение, что и современные пилотские кабины, они были
оснащены крайне просто. В них находилось лишь едва
достаточное оборудование для управления самолетом и
двигателем (или двигателями) и было мало пилотажно-
навигационных приборов, если вообще таковые имелись.

Когда самолеты начали летать на бóльшие расстояния, значение
более совершенных средств навигации возросло, что привело к
появлению автопилота. Это удобно расположенное устройство
существенно повысило точность и безопасность полетов, особенно
потому, что самолеты все еще не имели герметичных кабин и не
могли летать достаточно высоко, чтобы избегать воздействия
неблагоприятных погодных условий. Самые современные
самолеты этой эры в основном использовались для исследования
мира, то есть точно с такой же целью, которую ставили перед
собой уходящие в океан искатели приключений предыдущих веков.

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Вопрос элементарный. Кто именно в ВД составлял эти требования, если о них ничего не знал никто из членов экипажей Ан-124-100? Если это, так называемый, офисный планктон, то можно представить что это за требования. В Руслане есть множество недостатков, о которых знают только экипажи, которые на нем летают.

другой.:

А почему не пойдет Д-18Т? Он же сейчас с этим двигателем летает

ZG:

Вопрос элементарный. Кто именно в ВД составлял эти требования, если о них ничего не знал никто из членов экипажей Ан-124-100? Если это, так называемый, офисный планктон, то можно представить что это за требования. В Руслане есть множество недостатков, о которых знают только экипажи, которые на нем летают.

Я бы на вашем месте поостерегся называть Исайкина офисным планктоном.)))
http://www.kapital-rus.ru/arti ...

Летнаб.:

другой.:
А почему не пойдет Д-18Т? Он же сейчас с этим двигателем летает

Нет проблем.
Уже Ан-124-100М-150 мягко говоря подрос в весе, а уж Ан-124-300 и подавно. А т.к. возить эту "тушу" приходится не божьим промыслом, а банальной мощью двиглов, то в техтребованиях задали параметры потребного для нового красавца характеристики двигателя. Я могу написать в качестве сравнения с имеющимся сейчас Д-18Т. Итак:
Макс. тяга:
- Д-18Т серия 3 - 23430
- Д-18Т серия 4 - 25830
- нужно - 27500 - 29500
Макс крейс. режим:
- Д-18Т серия 3 - 5000
- Д-18Т серия 4 - 5150
- нужно - 27500 - 5700-6000
Тут Ивченковцы прокомментировали, что такой крейсер возможен без изголизмов для двиглов с максимальной взлетной примерно 30000 - 32000.
Удельный на крейсере:
- Д-18Т серия 3 - 0, 561
- Д-18Т серия 4 - 0, 578
- нужно - 0, 54 - 0, 55
Назначенный в часах:
- у Д-18Т- 24000
- нужно - 60000.
Создатели Д-18 комментируют техтребования, что в существующих габаритах Д-18Т создать двигл удовлетворяющих техзаданию невозможно. Это будет новое изделие, в котором дай бог 50% деталей будет из Д-18Т. Но скорее всего двигл придется ваять с нуля. А оно нужно при таких объемах?







сформулировали следующее:
Поэтому

Не одним двиглом задется макс крейс. режим.
Так что не вижу проблем.

А-а-а...! Так значит это он, имея квалификацию "экономист" лично составлял "требования" к Ан-124-100. Тогда все понятно. Вывод остается прежний.

В Руслане есть множество недостатков, о которых знают только экипажи, которые на нем летают.


ZG огласите весь список пажалста, чтобы остальные знали. Кроме подставок под пиво.

Не надо нам делить имущество с хохлами, объединяться надо, а также с Белоруссией. Амеры нас разделили и ломают поодиночке, как пресловутый веник. Даешь "Руслан", а также Мрию и Ту-144! На сжиженном газе!

ZG: определяли "техтребования к Ил-76ТД-90ВД, а теперь все та же служба "СТД" говорит, что "техтребования" были плохими

Если не секрет - расскажите, что именно там не так, и что надо исправлять?

Какие все таки проблемы взять западный двигатель (кроме дураков из ВВС)? Под самолет с небольшим объемом выпуска глупо делать новый движек, когда на рынке полно вполне подходящих.

Alex R:

Какие все таки проблемы взять западный двигатель (кроме дураков из ВВС)? Под самолет с небольшим объемом выпуска глупо делать новый движек, когда на рынке полно вполне подходящих.

Оно то так, но ребята из ВВС упорно рассматривают все Русланы, в т.ч. и частные как мобрезерв и пока категорически против "иномарки" в качестве двигателя. Всё наивно надеются, что двигателестроители родят в ближайшие 2-3 года что-то в классе CF6-80C2 по цене в два раза меньше американца.)))) А "амер", учитывая что самоли "гастарбайтничают" в основном "там", идеально подходит к Ан-124-300, да и в цене нет той пугающей разницы с Д-18Т, которая была пять лет назад.
Но с другой стороны - если бы пробдемы были только в двигле, а то их столько, что дай Бог нашему теляти волка сьесть.(((

Мотор сич родить, принцепи может новые давно-проектные варианты Д-18ТМ\ТР/ТС 25/27.5/30 ТС, заплонированые еще во времена работ по АН-218\318\418. Что получится , большой вопросс на старых технология и технологических процесах на ОАО МОТОР СИЧ.Ставить нужно отработаные трдд в эксплотации в нужной размерности, предложения переизбыток по производителям. Импорт дорого , а что машина с весом взлетным за 425 тон , должна стоить как с весом АН-70. В любом случии АН-124-300\400 , будет стоить дорого и хватить смотреть взад 90 тых, небудет шары АН-124А от ВТС подарок , что для АНТК и ВД с ПОЛЕТОМ.Хотите зарабатывать много на АН-124 , нужно вкладыватся много но надежно с импортными трдд.Сумневаюсь что в ближайшее время АН-124 на Авиастаре, возобновится п-тво самолета или вообщее когда нибудь. КАК АВИАНТ продал часть оснаски в 94 УАПК по ф-ляжу АН-124 , думаю процесс двинет далее на восток в КНР. КНР вот это уже серьезно, для инвесторов с Персидского залива по проекту АН-124-400М\402.Исайкин все шукал денег , а кто даст им бабки, помня историю с Сироко и ТУ-204-120 на ЗАО\ОАО Авиастар\Авиастар-сп. Делайте СП с КНР и не яб..те мозги РФ и всему миру , про возобновление "сувенирных" моделей -самолетов АН-124 в Ульяновске.Все уж возрата и востановление утраченого в авиапроме почти не возможно , нужно смерится что без глубокой кооперации с миром не чего уж не выйдет. ССЖ демонстратор будущего , авиапрома и ВПК РФ , импорт и оставшееся проценты что у нас и для нас словян с корупционерами-рвачями.

В 2008 году чартерные грузовые перевозки принесли "Волге-Днепр" около $1 млрд.

Результат? Десять лет назад летный час Ан-124 обходился заказчику в среднем в $14 000, а в 2008 году - уже в $24 000-44 000. Ставки грузового авиационного фрахта в мире за это время выросли лишь на 30%.

Создание ABC и покупка Boeing - это попытка Алексея Исайкина придать "Волге-Днепр" черты классической грузовой авиакомпании. Удалась ли она?

Зарабатывать на Boeing оказалось гораздо сложнее, чем на "Русланах", признает Исайкин. Если на рынке перевозок Ан-124 у "Волги-Днепр" практически нет конкурентов, то регулярные перевозки на Boeing 747 выполняют десятки авиакомпаний. Рецепт успеха здесь - найти оптимальное соотношение между ценой перевозки, маршрутом и типом эксплуатируемых самолетов и вклиниться в один из мощных грузовых потоков, например между Китаем и Европой. Ан-124 "Волги-Днепр" в среднем летают около 1000 часов в год, а Boeing приносит прибыль, только если проводит в воздухе 5000 и более часов в год, то есть самолеты должны постоянно "висеть" в воздухе. В 2008 году выручка ABC составила всего $400 млн.

"Это бизнес с очень низкой маржой и очень большими оборотами. И это опасно. Обороты могут упасть, например из-за кризиса, а у тебя очень большие постоянные издержки. У нас [с Исайкиным] были большие дискуссии по этому вопросу", - говорит Сергей Недорослев. Пока, впрочем, Исайкину удается справляться. В кризисный 2009 год ABC открыла несколько рейсов из Китая в Европу. Исайкин сократил штаты и уменьшил количество предоставляемых клиентам услуг. В результате удалось снизить цены и резко увеличить объемы перевозок - на 20% в 2009 году. Исайкин даже взял в ноябре в лизинг еще один Boeing. И только с лета прошлого года, говорит Исайкин, ABC начала работать с прибылью.

И где же у нас доктор топливозаправочных наук,
профессор топливозаправочной ACMIномики,
лауреат Нобелевской премии мегаинтеллектуалисимус НЕКТО?

Как же так могло получиться, что 10 Русланов приносят ВДА
В ДВА С ПОЛОВИНОЙ РАЗА БОЛЬШИЙ доход, чем 10 747-х?

И боинги стали безубыточными только с лета 2009? То есть
маржа у них - еле еле нулевая. Так ведь можно, если вдруг
что не так, всю компанию в один прекрасный день обанкротить!

В декабре 2009 г. на АНТК службу ведущих "124" преобразовали в отдел, начальник которого носит громкое звание "Директор программы по возобновлению серийного выпуска АН-124" и подчиняется напрямую генеральному конструктору Д.С.Киве, судя по разговорам с сотрудниками отдела, у них завал "бумажной" работы по согласованию начала процесса подготовки к серийному выпуску)))т.е. дело движется, но какими темпами все это будет продвигаться пока не ясно...

Надеемся скоро бумага засверкает в стапеле.

Есстественно что вопрос только в деньгах-"найдут" значит будут новые "Русланы", ну а не "найдут" то...)))

Денюжки нужны и подходец новый по контролю над програмой.Сотни постащеков и 3-сотни мошеников вокруг или посредников.Пока глухо и фантастичнно что все выйдет к концу 17 пятилетки (от Сталинских если отчитывать).

Да что вы заладили все _движки_? На рынке движки есть. Берите и ставьте. А военные пусть задвинут свое мнение в свою жопу - могут просто купить про запас движков 100, на 100 лет им хватит в случае ядерной войны и еще после ядерной зимы останутся про запас...

По НТВ был сюжет, что для новых Русланов есть наш движок в 30т.-НК-42, самарского производства!

С такой тягой корпус можно желать как на ИГ 31. Из стального нержавеющего листа.Пятерки. Чтоб надолго было...

Всё на что сейчас способен ЗАО Авиастар-СП Это "тяжёлый" регламент этих Ан-124!Нет уже той страны-СССР и того завода УАПК имени Д.Ф.Устинова.

Руслан хорош пока за него денег платить не надо. Отличный подарок на Рождество. А Руслан за деньги - это утопия. Поэтому никаких новых конечно не будет. На них нет и не может быть покупателей. А ветку можно тянуть годами. Через пяток-другой лет потребовать опять кого-нибудь посадить-расстрелять, Сталина в очередной раз восславить. Ульяновск к тому времени весь сопьётся. Стратеги, блин...