Ура! Мутто на связи: канэчно где тва винт

хи-хи...
ты так гришь, будто типов соосных - тьма тьмущая!

ну я имею в виду с двумя винтами

Вопрос разве так стоял: каких больше?

Вопрос бредовый, конечно, третьеклассник, что ли, спрашивает? Тяговооруженность определяется мощностью двигателей, винты ее только превращают в тягу. Сравнивать можно только при равной мощности силовой установки (СУ). И сравнивать надо не винты, а схемы вертолетов, потому что в вертолетных условиях одиночный несущий винт обязательно (не берем экзотические способы компенсации реактивного момента) требует наличия хвостового винта, отнимающего около 10% мощности на свой привод. Вот уже выигрыш соосной схемы. А дальше рассуждать бессмысленно, на результат влияет множество инженерных решений, и талант конструктора - выбрать оптимум, который должен проявиться в лучших характеристиках вертолета в целом, ибо голый винт никому не нужен...

2 Некто, сорри за нескормные вопросы но я в том деле новичек. У меня друг строит самодельный вертолет, по соосной схеме, движок мощностью где-то 12-15 лс от мотоцикла. Мне хотелось узнать, сколько киллограм сможет поднимать такой вертолет в воздух. 87 сможет?

Блин, упустил, конечно все эти рассуждения предполагают равный вес сравниваемых аппаратов,
тяговооруженность - отношение тяги к весу.

Пусть ваш друг, Mutto-новичОк, почитает о первом вертолете Камова (Ка-8) соосной схемы, он был как раз с двигателем от мотоцикла. Схему ваш друг выбрал эффективную, беда в том, что кроме Камова, за последние 60 лет никто из вертолетостроителей в мире эту схему не смог реализовать в практической серийной конструкции. Непростая она ...

сделать "на коленке" весь механизм втулки и редукторов для соосного?!!!!!

А что сложного? И 87 кг поднять сможет?

еси у друга нет выхода на умельцев-слесарей, станки и материалы - сложность умножте на три.
силами СТО тут не обойдешься.
при совдепии за бутылку можно было б заказать любую деталь (если в этом ниче секретного), был бы чертеж. На Ростовском вертолетном, к примеру, за пузырь делали шикарные удочки-телескопы 8 м из титана!!! Умельцы строили машины, катера из "левых" материалов, со стеклопластиковыми корпусами и бортовыми компьютерами (была такая передача ЭВМ, Захаров вел). А попробуй ща...
не забудь, что поднять он должен 87 кг ПЛЮС вес заправленного вертолета.

Так в том то и дело, меня интересует поднимет он 87 кг или нет? - это мой вес. друг намного легче

12-15 лс от мотоцикла
Не взлетит с пилотом 87кг.

Вес вертолета + 87 кГ на 12 л.с. не взлетит. Но сейчас значительно проще с легкими мощными моторами - к счастью, почти все японские мотомоторы с водяным охлаждением, купите битый мотоцикл с уцелевшим двигателем - 400 или 600 кубиков дадут 50-80-100 л.с. при умеренном весе и цене (за битый мотоцикл).

Некто, а если я посоветую другу маленький реактивный двигатель. Они ведь мощнее поршневых, а по массе такие же, может тогда и взлетит. Как думаете?

ну, шоб друг прочувствовал полный кайф самоделкиного творчества, присоветуй ему реактивный (ты ведь так написал, а не турбовальный) с соплами на законцовках! а такие были...
а насчет движков чел правильно написал. тот камовский на баллонах (Ка8) летал на 45л.с. и еси есть возможность взять на 75-100 - нуна брать без разговоров.

Да и потери например в трансмиссии при кустарном изготовлении могут быть больше, чем у одновинтового.На слетах самодельщиков еще в советское время было несколько вертолётов, но у всех летавших мощность была не менее 30 л.с.У вышеупомянутова КА-8 мощность была порядка 40 л.с.

Таких маленьких реактивных (точнее, газотурбинных турбовальных со свободной турбиной и редуктором) практически нет, они сил с 250-300 начинаются и поскольку применяются только в авиации, серии очень маленькие и эти двигатели чудовищно дорогие, т.е. практически о них можно забыть. А хорошие современные поршневые мотомоторы имеют очень хорошие мощности, малые веса и стоят копейки (б/у, естественно, например, видел даже небитый мотоцикл 200 куб.см, 48 л.с., требующий переборки двигателя, за 20-25 тыс. рублей, не долларов, т.е. вполне реально). Хотя лучше выбрать большую кубатуру, чтоб не визжал на оборотах 15000. Можно ВАЗ роторный применить, 160 л.с., веса не знаю, но легче обычного мотора, около 100 кг, думаю. Но лучше другу пойти работать на фирму Камова, там и зарплату дадут, и подучат, и сделать помогут...

Давайте, заканчивайте советы советовать, а то эти Винтик и Шпунтик соберут нечто из двух раскладушек, моторчика от косилки и четырех весел и захотят, не дай Бог, попробовать.....
Пусть книжки читают самостоятельно или подшивки "Юного Техника".

6 НОЯБРЯ 1998 В РАЙОНЕ Н.П. ОПОРНЫЙ АЗОВСКОГО Р-НА РОСТОВСКОЙ
ОБЛ. ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА ВЕРТОЛЕТА МИ-2, ПРИНАДЛЕЖАВШЕГО ЧАСТНОМУ
ЛИЦУ. ВЫПОЛНЯЛСЯ НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ ПЕРЕЛЕТ ИЗ Н.П. КАДАМОВКА
ОКТЯБРЬСКОГО Р-НА В ХОЗЯЙСТВО АЗОВСКОГО Р-НА ДВУМЯ ВЕРТОЛЕТАМИ МИ-2,
(ВЕРТОЛЕТ ЗА № RA-23419 ПОТЕРПЕВШИЙ КАТАСТРОФУ БЫЛ ПРОДАН НА
МЕТАЛЛОМ), БЕЗ РАДИОСВЯЗИ, ПЛАНА ПОЛЕТОВ И РАЗРЕШЕНИЯ НА
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА, ПРИ ОТСУТСТВИИ СУДОВОЙ
ДОКУМЕНТАЦИИ. ПЕРВЫМ ВЕРТОЛЕТОМ МИ-2 УПРАВЛЯЛ БЫВШИЙ ПИЛОТ
ШАХТИНСКОГО ОАО СЕМИК Ю.А., НА БОРТУ НАХОДИЛСЯ АВИАТЕХНИК КОНДРАТЬЕВ
В.Н. ВТОРЫМ ВЕРТОЛЕТОМ УПРАВЛЯЛ ТОЖЕ БЫВШИЙ ПИЛОТ ШАХТИНСКОГО ОАО
КИЗИЕВ А.М. (БЕЗ ГОДОВОГО МЕДОСВЕДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ). ТЕХНИЧЕСКАЯ
ГОДНОСТЬ ВЕРТОЛЕТОВ, А ТАКЖЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА ПИЛОТОВ НЕ
ПОДТВЕРЖДЕНА НИКАКИМИ ОФИЦИАЛЬНЫМИ ДОКУМЕНТАМИ. ПОЛЕТ ВЫПОЛНЯЛСЯ В
ПРОСТЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ, НА ВЫСОТАХ ПОЛЕТА НИЖЕ БЕЗОПАСНОЙ.
СЛЕДОВАВШИЙ ПЕРВЫМ ВЕРТОЛЕТ СТОЛКНУЛСЯ С НУЛЕВЫМ ПРОВОДОМ ЛЭП НА
ВЫСОТЕ 25М, ОБОРВАЛ ЕГО ПОСЛЕ ЧЕГО УПАЛ НА ЗЕМЛЮ И РАЗРУШИЛСЯ,
АВИАТЕХНИК КОНДРАТЬЕВ В.Н. ПОГИБ, А КВС СЕМИК Ю.А. СЕРЬЕЗНО
ТРАВМИРОВАН. ПОЖАРА НЕ БЫЛО. ПИЛОТ ВТОРОГО ВЕРТОЛЕТА КИЗИЕВ А.М.
ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКУ ВБЛИЗИ ПОТЕРПЕВШЕГО КАТАСТРОФУ ВЕРТОЛЕТА, ВЫТАЩИЛ
ИЗ КАБИНЫ ТЯЖЕЛО РАНЕННОГО СЕМИКА Ю.А. И НА ПОПУТНОЙ МАШИНЕ ОТПРАВИЛ
ЕГО В БОЛЬНИЦУ Г. БАТАЙСКА.
ЗАТЕМ ВЗЛЕТЕЛ С МЕСТА ПРОИСШЕСТВИЯ И ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКУ ВОЗЛЕ
ФЕРМЫ ОДНОГО ИЗ ХОЗЯЙСТВ АЗОВСКОГО Р-НА.
ДАННЫЕ ВС В ГОСУДАРСТВЕННОМ РЕЕСТРЕ ГРАЖДАНСКИХ ВС РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ НЕ СОСТОЯТ. В НАРУШЕНИЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ПОЛЕТЫ ДАННЫХ
ВЕРТОЛЕТОВ ОСУЩЕСТВЛЯЛИСЬ БЕЗ ПРОХОЖДЕНИЯ УСТАНОВЛЕННЫХ
СЕРТИФИКАЦИОННЫХ ПРОЦЕДУР, БЕЗ СОБЛЮДЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ
БЕЗОПАСНОЙ ЛЕТНОЙ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ПОДДЕРЖАНИЮ ИХ ЛЕТНОЙ
ГОДНОСТИ.
ПО СООБЩЕНИЮ КИЗИЕВА А.М. ВЕРТОЛЕТЫ ПРИНАДЛЕЖАТ ЧАСТНЫМ ЛИЦАМ
(ПЕРВЫЙ ВЕРТОЛЕТ - СЕМИКУ Ю.А., А ВТОРОЙ ВЕРТОЛЕТ - КОНДРАТЬЕВУ
В.Н.).
ПОДОБНЫЕ НАРУШЕНИЯ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ДОВОЛЬНО ЧАСТО ОТМЕЧАЮТСЯ И В ДРУГИХ РЕГИОНАХ РОССИИ. ВЫПОЛНЯЮТСЯ
НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЕ ПОЛЕТЫ НА РАЗЛИЧНЫХ ТИПАХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ,
В ТОМ ЧИСЛЕ И САМОДЕЛЬНЫХ, ЧТО СОЗДАЕТ РЕАЛЬНУЮ УГРОЗУ БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ ДЛЯ ВС ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. В БОЛЬШИНСТВЕ СЛУЧАЕВ
ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ ВС НЕ ОТВЕЧАЕТ ЭЛЕМЕНТАРНЫМ НОРМАМ
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.


16 мая 2004 года в 21 час 03 мин. (МСК), при выполнении полета
по программе облета мотодельтоплана (МДП), днем в простых
метеоусловиях произошло авиационное происшествие с гибелью пилота
Кялина С.Е.
Пилот дельталета С.Е. Кялин выполнял полеты по Типовой
программе (Приложение к временным техническим требованиям к моторным
дельтапланам - ВТТД МДП-87г.). По заключению комиссии:
- предполетной подготовки, к данному полету, в полном объеме -
не было;
- решение на облет самодельного летательного аппарата (СЛА)
было принято в день полетов в 19.00 (МСК).

Полету предшествовали руление по взлетно-посадочной полосе
(ИВПП) и 6 подлетов до высоты 5 метров, после чего дельталет был
осмотрен и подготовлен к повторному вылету. Для уточнения
результатов, полученных при выполнении подлетов - пилотом Кялиным
С.Е. было запрошено разрешение, а И.О. руководителем полетов (РП)
Шматковым С.В. разрешено выполнение взлета с курсом 50° и
последующим разворотом на 180°, с целью посадки с курсом обратным
взлетному.
Взлет дельталета был произведен в 20 часов 57 минут (МСК) с
взлетным курсом 50° в 100 метрах от начала ИВПП. После набора высоты
50 метров был выполнен левый стандартный разворот на 180° с креном
15°-20°. После выполнения разворота, в процессе снижения примерно с
углом 15°, с земли наблюдались два не глубоких колебания (или
маневра) по крену и тангажу.
На высоте 15-20 метров над ВПП дельталет накренило влево, затем
вправо, с выходом на левую сторону ВПП и последующим резким
снижением к "полосе" с углом пикирования 45°, правым креном 15° и
нарастанием поступательной скорости до 100 км/час. Пилот С.Е. Кялин,
по наблюдаемым с земли, энергичными действиями (увеличением оборотов
двигателя и др.) пытался вывести летательный аппарат из пикирования,
но принятых мер и высоты полета оказалось недостаточно. ЛА
столкнулся с "полосой", на левой стороне ИВПП в 25 метрах от КТА,
передней вилкой и узлом крепления рамки сидения функционального
модуля.
Расстояние от места столкновения до места остановки МДП
составило 24 метра. По характеру повреждения крыла (потертости
обшивки передней кромки правого полукрыла) и характерных следов
столкновения ЛА с ИВПП - сделан вывод, что ЛА на момент столкновения
с ИВПП имел правый крен с отрицательным углом атаки крыла.
По тому, как пилот С.Е. Кялин увеличил обороты двигателя в
процессе развития неблагоприятной ситуации, можно было предположить,
что приборная скорость дельталета была в пределах 60 км/час и имела
резкую тенденцию к ее падению.
Исходя из анализа фактической погоды видно, что к 18.00 (МСК)
ветер поменял направление на 180°. Если до 17.30 ветер был с суши и
теплый (240° 3-6м/с), то уже после 18.00 - со стороны
"Петрозаводской губы" (60° 2м/с) и был более холодный. По прогнозу
Гидрометцентра Карелии ветер на Н = 100 прогнозировался 260° 6м/с.
Не исключено, что из-за физико-географических особенностей
(аэрологии) аэродрома, а он расположен в ложбине между сушей и
озером - на высоте 20 - 30 метров (выше лесного массива)
присутствовал характерный (по многолетним наблюдениям для данного
аэродрома) "СДВИГ ВЕТРА". "Сдвиг ветра" имел место уже днем, начиная
с 15.59 (МСК), что подтверждает "Выписка из магнитофонной записи
радиообмена диспетчера" и "Телефонных разговоров (тел. 71-14-42)
работников ПФ ГУДП "СЕВЗАПАЭРОНАВИГАЦИЯ" с представителями АТСО
"Добролет".
По заключению комиссии Северо-Западного ОМТУ ВТ Минтранса
России: "Истинную причину АП с ЧЖ установить не представилось
возможным, из-за гибели пилота и отсутствия на борту ЛА аппаратуры
регистрирующей параметры полета".
Наиболее вероятными причинами авиационного происшествия с ЧЖ
являются:
- срыв дельталета в штопор из-за возникновения особой ситуации,
связанной со сдвигом ветра на 180°, с градиентом скорости ветра до 7
м/сек. (25 км/час);
- возникновение нисходящего вихря (в момент развития аварийной
ситуации) вследствие обтекания неровности рельефа и встрече
относительно теплого воздуха с суши над ложбиной с холодным
воздухом, затекавшим в приземном слое со стороны озера.
Сопутствующими факторами, повлиявшими на исход полета и
приведшие к АП с ЧЖ могли быть:
- наличие "спутного следа" от своего же дельталета, после
выполнения стандартного разворота на 180°, т.к. пилот ЛА пытался
произвести посадку с курсом обратным взлетному, практически сразу же
после взлета;
- стандартные действия пилота ЛА при возникновении
нестандартной ситуации.

ржу - не могу. насчет Винтика&Шпунтика - отлично! всё не мог подобрать определение!
а по теме - ну, пацаны, не обижайтесь, но коллега прав - твори, выдумывай, пробуй!- НО НЕ УБЕЙСЯ, ЖЕЛАТЕЛЬНО... Вы зацепили такой серьезный пласт, а по вопросам судя, он далек от вас. это ж не рыбалка - тут опыт не придет потом когда-то. уже просто не придется. в знаниях должен быть большой багаж теории и практики хотя бы конструкционных материалов, теормеха, обработки, силовых установок. потом уже аэродинамика, теория полета. а уже после всего этого - делать. ну не дураки ж придумали институты. время самоучек в авиации прошло быстро - они просто поубивалсь. хотя жаль - ту них был потенциал дерзновений.

Большой:
Во-во!
Я в 70-х годах прошлого века пытался аэросанки с моторчиком Д-6 (дыркалкой) собрать. Тогда "Чуков и Геков" еще не было, я из трех отпилков от горных лыж, раскладушки и немножко велосипеда сделал основание, винт клеил две недели по журналу "Юный техник", строго по лекалам. Благо, занимался в авиамодельном кружке и руки из того места росли....
Короче, выкатил, сел, с помощью друзей раскрутили маховик веревкой и я типа, поехал. В процессе наземных пробежек у меня заклинило тросик дросселя в положении "максимал", а краник от бака был сзади, голова плохо поворачивалась, потому, что на кроличью шапку был плотно насажен хоккейный шлем......А агрегат, кстати, продолжал набирать скорость, тормоза конструктивно не были предусмотрены автором изобретения, поскольку такой подлянки никто не ожидал. Кстати, эта конструкция весьма погано управлялась по причине отсутствия ребер на передней лыже (это я потом прочел в книжке про аэросани Туполева)...
В обчем, несся я со скоростью Ацццкого ездока и чуть не порубал лопастями двух младенцев с мамашами, благо я исхитрился кембрик вырвать......
Я потом это чудо на отдельные девайсы и гаджеты разобрал

2 Admin, Большой, Некто. Хорошо, а если все таки поискать турбоовальный самый дешевый и самый легкий, может подойдет? Вроде немцы что то делают, у них есть маленькая фирмочка которая делает настоящие реактивные движки для моделек. Может такой пойдет?

И еще один вопрос. Турбоовальные в принципе легче чем поршневые?

Извините, забыл подписаться. последний вопрос мой.

Аноним: 21/05/2008 [17:53:04]
Может то он и может подойти, но Вы каким бюджетом располагаете?
Если хотите узнать о сравнительных характеристиках по параметрам удельный вес\мощность на валу\инертность, то советую обратиться к истории газотурбинного танка Т-80У и почитать полемику вокруг него.

добавка - вот, подсмотрел у соседей - http://vertoletciki.forumbb.ru ...
а по вопросу - ну я как-то примерил ситуёвину на себя - отнюдь не олигарх. как оно у вас, я не знаю, может, там нет проблем, просто чел хочет построить сам (на Западе практикуются наборы настоящих самолетов/вертолетов, экономия на сборке и кайф от неё же).
Просто как-то не очень народ знает, что в авиации другой порядок цен - убитенький, но летный як52, к примеру, стоит как очччень хороший автомобиль! то есть самый дешевый, к тому же импортный турбовал - ну, с тысяч 300 будет долларей.

Admin, дайте ссылку, почитаю. Располагаем суммой в несколько тысяч долларов. Потом может еще лучше будет. Где-то в приделах 200000 рублей сейчас можем

Mutto::
Вам лучше, если так не терпится, начать с радиоуправляемой модели вертолета и засечь время, когда Вы ее расколотите, а заодно посчитать расходы на нее.
Поверьте седым дядькам - если два раза невмоготу, то поищите "кит" для самостоятельной коробочной сборки хотя-бы автожира.
Тут хоть шанс будет на авторотации сесть......

Admin, дайте ссылку, почитаю. Располагаем суммой в несколько тысяч долларов. Потом может еще лучше будет. Где-то в приделах 200000 рублей сейчас можем

Admin, на вертушке на авторотации тоже можно сесть.

Mutto:
Можно, безусловно....
Стойки в стороны, балка перед Вами свистя и кувыркаясь......
Поищите "шурави", он Вам подробно расскажет.

СЕВЕРО-ЗАПАДНОЕ РУКОВОДИТЕЛЯМ
УПРАВЛЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАПРЕДПРИЯТИЙ
АВИАЦИОННОГО НАДЗОРА СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО УГАН
ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБЫ
ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
(СЗ УГАН Федеральной службы
по надзору в сфере транспорта)

28.08.2006 г. № 6.18-135

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
о катастрофе вертолёта
Ми-2 RA-14271
17.11.05г. KB Рогатенко Ф.А. на вертолете Ми-2 RA-14271, днем по
ПВП, выполнял транспортно-связной полет по заявке заказчика ООО
«Севергазпром» по техническому обслуживанию участка магистрали
газопровода Ухта - Торжок.
На борту вертолета находилось: член экипажа KB Астахов С.А. ОАО
«Вологодского авиационного предприятия» и служебные пассажиры -
инженеры службы связи ООО «Севергазпром».
Предварительная подготовка командира вертолета Роготенко Ф.А.
проводилась 02.10.05. вместе с бортмехаником Базуновым Ю.В.
Предварительная подготовка KB Астахова С.А.проводилась 29.10.05г.
Предварительная подготовка под руководством командира звена Рычкова
В.А. и старшего штурмана авиационного отряда Иванова Д.Е. в объёме
подготовки ОЗП к полетам по местным воздушным линиям, по трассе
газопровода на территории Вологодской, Ярославской, Архангельской
областей и по видам работ.
Предполетная подготовка экипажа к вылету 17.11.05 г. с
вертолетной площадки «Ростилово» компрессорной станции № 17
Грязовецкого линейно-производственного управления магистрального
трубопровода проведена KB Рогатенко Ф.А. В соответствии с поданной
заявкой на полет № 196 время вылета было запланировано на 06ч 00
мин.
Предполетный медицинский осмотр члены экипажа не проходили. В
соответствии с требованием п. 4.12.5. НПП ГА-85 решение о допуске
членов экипажа к полету принимал KB Рогатенко Ф.А.
В 04ч 46мин. KB Рогатенко Ф.А. по телефону получил
метеорологическую консультацию у дежурного синоптика
авиаметеорологической станции Вологда. Прогноз погоды по площадям
метеорологического обеспечения полетов в Вологодском районе
авиационных работ не препятствовал выполнению задания на полет.
Опасных метеоусловий в районе авиационных работ, обход которых
невозможен, не наблюдались и не прогнозировались.
Оперативное техническое обслуживание ВС проводилось
авиатехником АТБ ООО «Вологодского авиационного предприятия» Цикиным
А.В.
Получив по телефону диспетчерское разрешение на вылет, KB
Рогатенко Ф.А. принял ВС от авиатехника Цикина А.В. Замечаний не
было. Взлетный вес вертолета и центровка не выходили за летные
ограничения. Решение на вылет было принято обосновано.
В 06ч 10мин. экипаж KB Рогатенко Ф.А. с 4 служебными
пассажирами Заказчика произвели взлет для аэровизуального
обследования участка магистрального газопровода Ростилово - Переход.
Активное пилотирование на всех этапах полета осуществлял KB
Рогатенко Ф.А. KB Астахов С.А. во время полета находился в кресле
правого пилота, при этом ручка циклического шага находилась в
нерабочем (убранном) положении.
В 08ч 25мин. KB Рогатенко Ф.А., после осмотра газопровода,
произвел посадку на вертолетную площадку «Ростилово».
Авиатехник Цикин А.В. выполнил оперативное техническое
обслуживание ВС по форме АБД, оформил карту - наряда № 190. Остаток
топлива в топливном баке 240 литров и вертолет был дозаправлен
топливом ТС-1 с противообледенительной жидкостью «И-М» до 840
литров.
Три служебных пассажира - инженеры службы связи Грязовецкого
ЛПУ МГ были проинструктированы по правилам техники безопасности при
посадке, высадке в ВС и в полете. На вертолете был загружен баллон
со сжатым воздухом.
В 10ч 06мин, экипаж произвел взлет с вертолетной площадки
«Ростилово» для выполнения авиационных работ на участке
магистрального газопровода Ростилово - Коза с посадками по маршруту
следования. Взлетная масса и центровка вертолёта не выходили за
ограничения РЛЭ вертолета Ми-2. После взлета экипаж выполнил
запланированную посадку на площадку подобранную с воздуха. На
площадке экипаж находился около 10 минут двигатели вертолета не
выключались.
По результатам опроса KB Астахова С.А. установлено, что взлет
вертолета с площадки был произведён в 10ч 30-35мин. Замечаний к
работе авиационной техники не было. При полете по маршруту все
противообледенительные системы вертолета были включены. Полет
выполнялся на истиной высоте 100 метров, скорость 140 км/ч. По
заявлению члена экипажа Астахова С.А. в полете KB Рагатенко Ф.А. не
мог установить связь с диспетчером Ярославля и принял решение
набрать высоту, без входа в облачность.
В наборе высоты экипаж услышал «хлопок» в верхней части
фюзеляжа. По показаниям Астахова С.А., начавшаяся вибрация вертолета
не позволила оценить состояние работы двигателей и систем. KB
Астахова С.А в своих объяснительных отмечает появление искр, летящих
сверху слева от него в район педалей правого пилота.
По показаниям Астахова С.А., вертолет перешел на снижение и с
некоторой поступательной скоростью столкнулся с деревьями лесного
массива высотой до 30 метров.
В результате возник пожар на месте авиационного происшествия,
значительная часть вертолета сгорела.
Погиб один член экипажа и три служебных пассажира. KB Астахова
С.А. получил серьёзные телесные повреждения.
Катастрофа вертолета Ми-2 RA-4271 ОАО «Вологодское авиационное
предприятие» произошла из-за столкновения вертолета с деревьями при
вынужденной посадке вертолета на лес, вследствие последовательного
отказа двух двигателей в полете.
Отказ правого двигателя произошел из-за разрушения свободной
турбины двигателя и обусловлен снижением прочностных характеристик
вала из-за его повышенного трения о закаленную лабиринтную втулку
вследствие коксования масла из-за нарушения герметичности
газосборника.
Отказ левого двигателя в полете обусловлен падением давления
топлива в магистрали высокого давления вследствие удара фрагментом
диска от разрушенного правого двигателя.
К факторам, которые обусловили авиационное происшествие,
следует отнести:
- дефицит высоты полета для перехода несущего винта на режим
авторотации и погашения поступательной скорости;
- отсутствие навыков у лётного состава в выполнении посадки с
двумя отказавшими двигателями.
Недостатки, выявлены при расследовании:
- перевозка груза (металлического баллона со сжатым воздухом)
без оформленных документов и швартовки на борту вертолета;
- руководством авиационного отряда ОАО «Вологодское авиационное
предприятие» проведение подготовки к ВЛП 2005 года KB Астахов С.А.
включенного в состав экипажа, выполнено не в полном объеме.
Подготовка по программе «Перевозка опасных грузов» не проводилась;
- обязанности, права и ответственность члена экипажа командира
вертолета Астахова С.А., документально не определены и не
подтверждены. В Руководстве по производству полетов ОАО «Вологодское
авиационное предприятие» отсутствуют инструкции (технологии) по
распределению обязанностей между членами экипажа вертолета Ми-2 в
составе двух командиров;
- отсутствие спинки дивана с привязными ремнями для служебных
пассажиров;
- карта - наряд на оперативное ТО перед выполнением
контрольного полета после замены главного редуктора оформлена с
нарушением НТЭРАТ ГА-93 (п. 10.5.4.). отсутствует запись «ВС
подготовлено к контрольному полету» и «Вылет разрешаю»;
- отсутствует карта - наряд на оперативное ТО при вылете
вертолета 16.11.05 на площадку Ростилово из аэропорта Вологда после
контрольного полета в связи с заменой главного редуктора;
- МСХ главного редуктора переработали установленные
авиаремонтным заводом ресурсы на 5 часов. При продлении календарного
срока службы главного редуктора комиссией не анализировались ресурсы
агрегатов и деталей, установленные авиаремонтным заводом;
- не соответствует требованию ГОСТ 10227-86 физико-химический
показатель качества топлива «содержание механических примесей»;
- не соответствует требованию ГОСТ 54-3-175-73-99
физико-химические показатели качества противообледенительной
жидкости» «И-М» «содержание механических примесей», «содержание
растворимых соединений металлов». Установлено повышенное содержание
железа.

ПРЕДЛАГАЮ:

Руководителям авиапредприятий:
1. Обстоятельства и причины катастрофы Ми-2 RA-14271 изучить с
летным и инженерно-техническим составом, эксплуатирующим вертолеты.
2. Провести разовую проверку состояния и установки в грузовой
кабине вертолета Ми-2 общей спинки шестиместного пассажирского
дивана.
3. Повторно изучить с представителями «Заказчика» Инструкцию об
оформлении перевозки пассажиров, багажа на воздушных судах при
выполнении авиационных работ в народном хозяйстве № 66/и от
26.12.1986г.
4. Повысить качества контроля по расходу масла и появлением
признаков «дымления» двигателя ГТД-350.
5. Провести проверку установки балансировочного груза на
хвостовой пяте, на вертолётах, оборудованных двойным управлением.
6. С целью исключения выполнения вынужденной посадки на лес,
при полетах по обследованию трасс нефтегазопроводов, проложенных в
лесной местности, полет необходимо выполнять строго по трассе справа
на удалении 30-50 метров от её оси, не допуская спрямления маршрута
при изменении направления трасс нефтегазопроводов.



ВрИО руководителя Г.В. Полюдов
управления

Телеграмма ГС ГА

от 06.07.01 № 060950

ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ: 02.07.01, 02 Ч. 55 МИН UTC
МЕСТО СОБЫТИЯ: 77 КМ ОТ А/Д НИЖНЕВАРТОВСК
ВИД СОБЫТИЯ: АПБЧЖ
ТИП ВС: МИ-8Т
РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ВС: RA-24134
ЭКСПЛУАТАНТ: ФУП "НИЖНЕВАРТОВСКОЕ АВИАПРЕДПРИЯТИЕ"
КОНТРОЛИРУЮЩИЙ ОРГАН: ПРИОБСКОЕ МТУ ВТ МИНТРАНСА РОССИИ
СВЕДЕНИЯ О ВС: ЗАВОДСКОЙ НОМЕР 98841255, НАРАБОТКА СНЭ 11318 Ч,
24867 ПОС., ИМЕЛ 7 РЕМОНТОВ, ПОСЛЕДНИЙ 24.08.00 НА ЗАВОДЕ 26
(ТЮМЕНЬ), ППР 900 Ч.
МЕТЕОУСЛОВИЯ: ВИДИМОСТЬ БОЛЕЕ 10 КМ, ТЕМПЕРАТУРА ПЛЮС 14 ГРАД.
С, ОБЛАЧНОСТЬ 8 ОКТАНОВ ВЫСОТОЙ 1000 М.
КОМАНДИР ВС: СТАШКЕВИЧ В.А., ПИЛОТ 1 КЛАССА ГА, ОБЩИЙ НАЛЕТ
11568 Ч, В КАЧЕСТВЕ КВС МИ-8 9083 Ч, МЕТЕОМИНИМУМ ПВП 150Х2000Х25,
ОПВП ДЕНЬ 100Х1000Х25, НОЧЬ 300Х4000Х25, ППП 80Х800Х25.
ПРОВЕРЯЮЩИЙ: БЕЛИЦКИЙ Н.И., ПИЛОТ 1 КЛАССА ГА, ОБЩИЙ НАЛЕТ
17375 Ч, В КАЧЕСТВЕ КВС МИ-8 11813 Ч, МЕТЕОМИНИМУМ ПВП 150Х2000Х25,
ОПВП ДЕНЬ 100Х1000Х25, НОЧЬ 300Х4000Х25, ППП 80Х800Х25
ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: А/П НИЖНЕВАРТОВСК
НАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: А/П КОНДИНСК
ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ПАСС.: 4/2
ПОГИБЛО: 0/0
ТРАВМИРОВАНО: 2/0
КОЛИЧЕСТВО ГРУЗА НА БОРТУ: 400 КГ
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ПРИ
ВЫПОЛНЕНИИ ТРАНСПОРТНО-СВЯЗНОГО ПОЛЕТА, ЧЕРЕЗ 30 МИНУТ ПОЛЕТА, НА
ИСТИННОЙ ВЫСОТЕ 150 М ПРОИЗОШЛО САМОВЫКЛЮЧЕНИЕ ОБОИХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ИЗ-ЗА ПРЕКРАЩЕНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ
НА АВТОРОТАЦИИ ВЕРТОЛЕТ ПРОВАЛИЛСЯ ВСЕМИ ОПОРАМИ ШАССИ В БОЛОТИСТЫЙ
ГРУНТ И ОПРОКИНУЛСЯ НА ЛЕВЫЙ БОРТ. НА МЕСТЕ АП И ПОСЛЕ ЭВАКУАЦИИ ВС
НЕ ОБНАРУЖЕНО ТОПЛИВА В РАСХОДНОМ БАКЕ ПРИ НАЛИЧИИ В ДРУГИХ БАКАХ
(ОКОЛО 1000 КГ).
СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: ВЕРТОЛЕТ ПОЛУЧИЛ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ
ПОВРЕЖДЕНИЯ КОНСТРУКЦИИ

РАССЛЕДОВАНИЕ МАК.

/КОНЕЦ/

22.07.96 В Р-НЕ Г. САМСУН (ТУРЦИЯ) ПРОИЗОШЛА АВАРИЯ ВЕРТОЛЕТА
КА-52 RA-31571 ОАО НПК "ПАНХ" ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТА ПО ДОСТАВКЕ
ГРУЗА НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ ПРОИЗОШЕЛ ОТКАЗ ДВУХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЭКИПАЖ
СБРОСИЛ ГРУЗ И ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКИ НА АВТОРОТАЦИИ НА ЛЕСНОЙ МАССИВ.
ВЕРТОЛЕТ ОПРОКИНУЛСЯ НА ПРАВЫЙ БОРТ ПРИЧИНОЙ ВЫКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
ЯВИЛАСЬ ЗАПРАВКА ВЕРТОЛЕТА НЕ КОНДИЦИОННЫМ ТОПЛИВОМ.

15 октября 1997 года, ночью, при выполнении транспортно-связного
полет) по маршруту Аян - аэропорт имени Полины Осипенко - Хабаровск
произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с
вертолетом Ми-6А RA-21014 авиапредприятия "Восток" Дальневосточного
регионального управления ФАС России.
Полет выполнялся экипажем в составе командира вертолета
Цымбалюка П.Я., второго пилота Лоханова А.М. бортмеханика Базылева
Е.К. штурмана Федорова С.П. и бортоператора Фисенко А.А. На борту
вертолета также находились 30 пассажиров, в том числе 10
неоформленных в установленном порядке, три авиатехника, 2700 кг
груза и около 600 кг личных вещей пассажиров. Взлетный вес и
центровка не выходили за установленные РЛЭ вертолета Ми-6
ограничения.
Через час после вылета из аэропорта поселка Полины Осипенко, на
высоте 1800 метров экипаж услышал посторонний шум в районе главного
редуктора Р-7. В дальнейшем произошло последовательное, с интервалом
в 15 секунд, выключение системой защиты турбины винта от раскрутки
(СЗТВ) левого, а затем правого двигателя. При выполнении посадки на
режиме авторотации несущего винта на подобранную с воздуха площадку,
вертолет получил значительные повреждения конструкции. Пассажиры и
экипаж вертолета не пострадали.

НАПРИМЕР 23.04.2001 ГОД ПРОИЗОШЛА АВАРИЯ ВЕРТОЛЕТА МИ-8Т № 24295
ГУАП "ЧУКОТАВИА" ЗАКЛЮЧЕНИЕ УГНБП ОТ 05.10.2001 ГОД № 22.10-58 ГА
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ТРЕНИРОВОЧНОГО ПОЛЕТА С ЦЕЛЬЮ ОТРАБОТКИ ПОСАДКИ
ВЫКЛЮЧЕННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ БОРТМЕХАНИК ОШИБОЧНО ВЫКЛЮЧИЛ ОБА ДВИГАТЕЛЯ,
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА ДАННОГО АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ ПОКАЗЫВАЮ, ЧТО
ПОСЛЕ ВЫКЛЮЧЕНИЯ ДВУХ ДВИГАТЕЛЕЙ У ЭКИПАЖА ВЕРТОРЛЕТА БЫЛ
ДОСТАТОЧНЫЙ ЗАПАС ВЫСОТЫ (320 МЕТРОВ) ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ВЫНУЖДЕННОЙ
ПОСАДКИ БЕЗ СЕРЬЕЗНЫХ ПОСЛЕДСТВИЙ.
ОДНАКО, ПРИ СНИЖЕНИИ НА АВТОРОТАЦИИ НЕСУЩЕГО ВИНТА ЭКИПАЖЕМ
БЫЛО ПРИНЯТО ОШИБОЧНОЕ РЕШЕНИЕ НА ПРОИЗВОДСТВО ПОСАДКИ НА
ЗАСНЕЖЕННУЮ ПОДСТИЛАЮЩУЮ ПОВЕРХНОСТЬ С ПРОБЕГОМ В РЕЗУЛЬТАТЕ ПРИ
ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ НА ПОВЫШЕННОЙ ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ СКОРОСТИ НА
ЗАСНЕЖЕННУЮ ПЛОЩАДКУ ВЕРТОЛЕТ ПОЛУЧИЛ СЕРЬЕЗНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ПО
СРАВНЕНИЮ С 2000 ГОДОМ В 2001 ГОДУ НАБЛЮДАЕТСЯ ВОЗРАСТАНИЕ ЧИСЛА
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ, СВЯЗАННЫХ С ОТКАЗАМИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ В
ПОЛЕТЕ.

И еще один вопрос. Что такое вертолеты с реактивным приводом?

Mutto:

Все, заканчиваем флудить!

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

ну я ж дал ссылку, например - http://vertoletciki.forumbb.ru ...
еси речь о РЕАКТИВНОМ. если по-простому.
еси стоит в вертолете турбина, то это не реактивный двигатель. ибо он не движет с помощью реакции, то есть отдачи истекающих газов. топливо вращает турбину, а она отдает мощность на вал, поэтому турбовальный. ну, от струи, может, есть там какой-то процентик, но то фигня. да и то съедается ЭВУ на боевых. хотя были пробы приспособить истекающую струю для компенсации момента - в хвосте стояли газовые рули, как на Харриере. но это тоже отнюдь не "походя" -- на это шли всё те же 12-15% мощности. но нет РВ, удобно. но массово не стало.

Спасибо. еще один такой вопрос, только что прочитал про автомат перекоса. А есть вертолеты без автомата перекоса?

Admin:

Mutto:
Можно, безусловно....
Стойки в стороны, балка перед Вами свистя и кувыркаясь......
Поищите "шурави", он Вам подробно расскажет.
Вы однако пессимист:))А мужики то не знают(с) и продолжают летать авторотацию.

2 Большой: а почему не пошли на то, что бы в хвосте стояли газовые рули для компенсации момента? Если система работает, разве это не эффективно?

Mutto:
Есть балансирная схема, но это только для стабилизации ротора. Тарелка автомата перекоса - обязательное условие управляемости.
Я Вам совершенно серьезно говорю, что проще не искать советов на форумах, включая наш, где соотношение летавших\нелетавших не в пользу летавших, не даст Вам теоретических знаний и практических навыков. Поищите в поисковиках ссылки на фамилии: Юрьев, Миль, Камов, Сикорский, Хьюз и все, что с этим связано.

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...
http://www.vertolet-media.ru/d ...

Admin, хорошо, спасибо, но все таки буду периодически обращаться к форуму для получения нужнй информации.

Я так понимаю (порылся в инете, спасибо админу и остальным за ссылки), что наиболее эффективной конструкцией вертолета, является вертолет сконструированный с применением системы NOTAR - предназначенной для уравновешивания крутящего момента несущего винта.

http://www.airwar.ru/enc/oh/so ...
Серийный вертолет с реактивным приводом.

А движка тягой 24, 6 кВт хватит для того что бы поднимать человека и небольшой груз. Вообщем сколько сможет поднять двигатель можностью 24, 6 кВт (где-то 33 л. с.)?

Еще такой вопрос, а двигатель мощностью 14, 2 кВт может поднять груз какой массы? В интете нашел, что есть газотурбинные двигатели такой мощности

двигатель не может поднять ничего. поднимает только ЛА, как комплекс. даже те смешные "летающие кровати", "Турболеты" - это ж тоже были ЛА с системами управления, корпусом, пилотом и прочей хренью.
я к чему - мы с этой стороны экрана не знаем, что у Вас там гараже. сколько Вы теряете в самодельном редукторе (а Вы теряете), что там за лопасти и пр.
есть понятие двигатель, есть движитель. то есть то, посредством чего тарахтение двигателя превращается в движение, вращение - колесо, винт, гусеницы, ротор и пр. а мы не знаем, что там у Вас. так как сказать, скока поднимет некая виртуальная вещь - л.с.?

Да, я сам не знаю) Это друг делает. Но субъективно вес конструкции всего 10 кг + вес пассажира

Есть еще один вопросик. Если у движетеля увеличить длину лопостей винта, то огда взлетная тяга возрастет? Если так то значит на один мотор можно ставить разные по длине лопасти?

а-а-а-аааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааа