Мобильная версия
Войти

Будем надеяться Ил-114 полетит ;)

 ↓ ВНИЗ

123456

29.02.2008 12:56
buka_, я вижу, вы и в самом деле не спец в этом деле. у меня новый Мондео, он не крутой, просто мне нравится. Я его на Яках заработал. На Ил-114 я не заработаю ни копейки
Marat_G
29.02.2008 13:23
У нас в Перми тоже самолетка был
Михаил_К
29.02.2008 17:14
2 Аноним: Вы не заработаете на Ил-114, потому-что невыгодно в принципе покупать (брать в лизинг) новый самолет, когда есть еще "старые" самолеты. А это уже государственная политика.
buka_
29.02.2008 18:46
ТО Аноним Приношу свои извинения.
Но можно отступить от темы.
Вы собираетесь покупать новый самолет или будете эксплуатировать только старый?

Михаил_К: правильно сказал вам достался старый самолет(ы) (неважно каким образом, но явно не по супер цене)и пока он(и) летает(ют) вы будете его(их) эксплуатировать И НА НЕМ зарабатывать.
А дальше?

Самолеты предлагаются для расширения бизнеса либо для обновления парка.


01.03.2008 21:55
2 buka, Я принимаю Ваши извинения
Я буду гонять старый пока можно. Он достался даром. Не только мне, но и моим конкурентам. И никто из нас не найдёт пассажиров на самолёт, который стоит 14 миллионов чтобы летать из Урюпинска в Сызрань. А дальше???? А зачем мне такие глобальные вопросы? Я что, Господь Бог? Увы - нет. Даже не сосед ему. Самолёты предлагаются для расширения бизнеса? Он не должен расходовать топливо. Тогда на него можно продавать билеты. Я уже изложил выше на ветке простой расчёт. Этот самолёт по карману только государству, которому наплевать на деньги. А хотя бы и нашему! Оно может выкатить 14 лямов за региональный самолёт, а потом дотировать перевозку на нём же. И будет всем счастье. Как в СССР. И расписание мне государство составит и билеты продаст. А я буду чай с секретаршей пить. За оклад.
Rust
01.03.2008 23:14
Надо признать, что First Leasing Aviation красиво и достойно входит на рынок, без излишней помпезности, и в то же время уже эффективно заявляя о себя. Надо просто посмотреть фоторепортаж на avia.ru что бы понять. Артыков, которого иностранцы называют "год фазе" проекта Ил-114-100, явно приложил к этому руку. И если этот, безусловно перспективный проект находится в руках такого профи, можно не сомневаться в его успехе, о чем видимо будет известно в ближайшие пару недель.
01.03.2008 23:26
Все это эмоции. Есть два противоположных тренда. С одной стороны - медленное, но непрерывное сокращение парка "фантомасов" и нарастающее нежелание паксов летать не "рухляди" (глупость конечно, но это факт). С другой - любой новый борт с нашим "лизингом" хронически убыточен при наличии конкуренции старых машин. Прибыльны только рейсы там, где паксу деваться некуда - Сибирь и Дальный Восток. Я понимаю восторги тех, кому нравится Ил-114, ничего не скажешь, красив. Но бизнес не любит эмоций. Мне например нравится БМВ 7 серии, но зная сколько он стоит, я иду в салон за Лансером.
Как не печально, но Ил состоится (я имею ввиду постройку хотя бы сотни бортов)только на господдержке. Без этого его задавят АТРы и прочий секонд-хенд.
Pit.
02.03.2008 16:37
Позволю себе вставить ещё пару слов. Для того, чтобы Ил состоялся - нужен не только достаточный спрос (котрого пока нет), но и достаточное предложение. Сколько самолётов может быть построено в ближайшие 5 лет? Потянет ли большую серию ТАПО? Сколько денег (и не только денег) надо, чтобы произволдство стало массовым? Где всё это брать?
Я рад, что самолёт наконец-то дождался хотя бы нормального маркетинга. Но следом за ростом продаж встанет вопрос о росте производства.
Pit.
02.03.2008 17:50
Вот, кстати о птичках.
Уважаемые, кто-нибудь в курсе, герой фоторепортажа 91105 - какого года выпуска? Это новая машина, или перерегстрированная старая? И если старая, то как её звали раньше?
02.03.2008 17:57
2 Pit

91105 это новая машина.
2063800205 это его заводской номер, 206- означает год выпуска 2006г.
Pit.
02.03.2008 18:43
Спасибо, аноним. А по 104 серийный номер и дату выпуска не подскажите?
02.03.2008 19:05
91104 такого не существует

есть 91102 - серийный номер 0202, заводской 1093800202
91105 - серийный номер 0205, заводской 2063800205
91106 - серийный номер 0206, заводской 2073800206

это всё самолеты Uzbekistan airways. Такую нумерацию бортовых номеров придумывали тогда помойму Ли и Маёров, правда точно уже не помню. Но сделано это было специально для того чтобы не путаться. Так как у заводских обычно принято идентифицировать по последней серии двойка, пяткетка и т.д. вот и было принято решение чтобы последняя цифра бортового соответсвовала серийному. А для различия модификации Ил-114-100 сделали номер 102, 105 и т.д.

А самолет с серийным 0204 это простой Ил-114 с двигателем ТВ7 и причем он еще в стапелях.
Pit.
02.03.2008 19:15
Спасибо, ясно.
Гоцман
02.03.2008 19:20
Уважаемые господа! Загляните сюда: http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Yan
03.03.2008 18:45
http://www.expert.ru/news/2008 ...

Вот так вот граждане российские фирмы добивают российский авиапром.
03.03.2008 20:18
у акбарса денег много вот и выё......
Авиапромовец
03.03.2008 20:36
Кстати цена у ЕМВ-145 цена то ни 11 млн$, а почти 16 млн$
03.03.2008 20:42
что равно $23 млн. с учетом пошлин и ндс
но это капитальная часть, гораздо интереснее вопрос ПЛГ )))
09.03.2008 18:11
ну какие новости по Ил-114, Кемеровчане - что скажите, ходят слухи будто бы вы берете первых три машины.
10.03.2008 10:15
Зёма
11.03.2008 00:02
Авиапромовец:Уважаемые господа! Загляните сюда.
Авиапромовец
11.03.2008 09:39
to Зёма,
куда глядеть то???
11.03.2008 09:56
11.03.2008 22:43
А как вам такая тема http://arms-tass.su/?page=arti ...
Авиапромовец
18.03.2008 01:59
даааа уж
_buka
18.03.2008 09:19
Прикольно, но все это слова.
КБшник
18.03.2008 18:36
Про лыжи действительно правда, наши уже их давно нарисовали. Вариант очень напоминающий DC-3 (http://www.airliners.net/photo ... или LC-130H (http://www.airliners.net/photo ... вот только не останутся ли чертежи только лишь чертежами. Ведь сколько у нас уже нормальных тем и идей под сукно пряталось.
31.03.2008 23:01
Ну так что там с программой Ил-114-100, или опять все эти заявления были обычным трёпом. и г.Калмыков делал себе рекламу
Узбек
01.04.2008 15:43
Ооооох, ребятки. Долго вам ещё ждать Ил-114-100, мы свой уже второй год ждем. Каждый раз руководство нас на ТАПОиЧ посылает типа приёмку начинать, а что толку там еще конь не валялся. Жалко конечно, самолет то неплохой, но помоему быстрее начнем на метлах летать.
02.04.2008 13:16
????-??????????? ???????????? "???-????" ????????? ??????????????? ?????????? ? ????????? First Leasing Aviation (?????? ? ??????? "??????? ????????") ?? ???????? ?? ???????? ??????? ??????? ????????? ??-114-100. ?????????? - ?????????
02.04.2008 13:27
27 ????? ?. ?. ? ????? ???????? First Leasing Aviation, ?????????????????? ?? ??????????? ????????? ????????? ??-114, ???? ????????? ??????????????? ?????????? ? ????????????? "???-????" (?????????) ?? ???????? ?? ???????? ??????? 4-? ????????? ??-114-100 ????????? ???????????, ???????????? ??????????????????? ?????????? ? ?????????? ???????? Rockwell Collins ? ???????????? ??????? ?????????? ?????????????????.

?????????? ??????? ?????????? ????? ?????????? ???????????? ??????????? ???????? ??-114-100 ? ?????? ???????????????? ??????? ?? ??????? ??????, ???????????? ? ??????? ?. ?., ??? ?? ?????? ????? ?? ???????? ?????? - ???????? - ??????????? ?????????? ???????????? ???????????? "???-????" ???????? ?. ?.

"?????? ? ????? ??????? ????????? ? ????????? ?????? ???????????? ???????????????? ???????????? ??????" - ??????? ???????? ?. ?. ?? ??????????? "??????" ?????????? ? ????????????? ????????.

?????????? ???????????? "???-????" ????? ????????? ? ???? ????????????? ???????????? ????, ????? ???????????? ? ???????? ???????????? ?????????????.

??? ??? ?????? ??????????, ??????????? ?? ??????????? ???????????? ????????. ?????? ???? ????????? ? ???????? ? ????????????? "???-????", ?? ???????? ??? ???????? ? ???? ????????????? ??????.


02.04.2008 20:20
Анониму (последнему)
давай еще раз, только кодировку кирилицу выбери
06.04.2008 14:49
27 марта т. г. в офисе компании First Leasing Aviation, специализирующейся на продвижении самолетов семейства Ил-114, было подписано предконтрактное соглашение с авиакомпанией "Ист-Винд" (Хабаровск) на поставку на условиях лизинга 4-х самолетов Ил-114-100 последней модификации, отличающейся усовершенствованным комплексом с элементами авионики Rockwell Collins и пассажирским салоном повышенной комфортабельности.

Оформление данного соглашения стало логическим продолжением презентации самолета Ил-114-100 в рамках демонстрационных полетов по городам России, состоявшихся в феврале т. г., где на втором этапе по маршруту Москва - Мурманск - Архангельск участвовал руководитель авиакомпании "Ист-Винд" Мананков Г. В.

"Именно в такой технике нуждаются в настоящий момент авиакомпании Дальневосточного федерального округа" - сообщил Мананков Г. В. по результатам "очного" знакомства с возможностями самолета.

Инициатива авиакомпании "Ист-Винд" нашла понимание у глав администраций Хабаровского края, остро нуждающегося в развитии региональных авиаперевозок.

Это уже второе соглашение, оформленное по результатам демонстрации самолета. Первое было подписано в Кемерово с авиакомпанией "СДС-Аэро", по которому уже вступили в силу обязательства сторон.
06.04.2008 15:09
Реальный самолет по доступной цене


Автор: ФЁСТ Лизинг Авиэйшн

Региональные авиаперевозки выходят в России на передний план: о них говорят политики и авиаторы, пытаются возродить в центре и на периферии, видя в них проявление социально направленной политики и подпитку для магистральных авиалиний. Анализ, проведенный авиакомпаниями, консалтинговыми фирмами и авиастроителями, показывает, что такие перевозки могут быть коммерчески успешным проектом, однако для достижения рентабельности полетов необходим более совершенный инструмент, чем доставшиеся перевозчикам в наследство от СССР "Яки" и "Аны". В феврале 2008 года компания "ФЁСТ Лизинг Авиэйшн" провела серию демонстрационных полетов самолета Ил-114-100 в ряде российских регионов. Новая машина позиционируется как реально существующий самолет, предлагаемый по доступной цене. Какие же аргументы "за" приводит продавец нового "Ила"?

Перевозки падают, потенциал растет

Региональные перевозки в Российской Федерации год от года сокращаются, несмотря на внушительный рост числа пассажиров, летающих на магистральных направлениях. По итогам 2007 года на местных линиях перевезено 1 млн 607 тыс. пассажиров, что составляет 96, 5% к 2006 году против суммарного прироста пассажиропотока на 18, 6% и 20, 8% роста на международных авиалиниях. Но если 10 лет назад причиной спада был низкий уровень доходов населения, то сегодня на передний план выходит проблема отсутствия современных эффективных воздушных судов. Парк лайнеров Як-40 и Ан-24 безнадежно устарел: к началу следующего десятилетия подавляющее большинство машин будут списаны из-за исчерпания календарного ресурса. Однако, даже если у самолетов есть запас ресурса на год-другой, авиакомпании порой выводят их из эксплуатации из-за непомерного роста накладных расходов. Это связано и с ростом цен на авиатопливо, которое воздушные суда потребляют по тонне в час и более, и с удорожанием технического обслуживания и ремонта.

Какие существуют альтернативы? Как ни печально, для пассажиров наиболее реальным выбором стало железнодорожное и автомобильное сообщение. А для авиакомпаний - либо российские самолеты "нового поколения", либо иномарки с вторичного рынка. Первые выпускаются в единичных экземплярах, их система поддержания летной годности отсутствует, либо находится в зачаточном состоянии. Вторые были выпущены сотнями, однако зачастую уже сняты с производства и являются дефицитными позициями на рынке. Если говорить о машинах размерностью около 50 кресел, то сегодня в Европе собственники и лизинговые компании выставляют единичные экземпляры, имеющие налет под 15-20 тыс. часов. Самолетов новее, в хорошем состоянии и по разумной цене просто нет. Но даже если они и существуют, то прибавив к ценнику таможенные пошлины и НДС, авиакомпании получают едва окупаемую технику.

Сегодня заказчикам предлагаются машины в размерности 50-70 мест - Ан-140-100 и Ил-114-100. Оба самолета сертифицированы и эксплуатируются отечественными авиакомпаниями, однако число самолетов "на крыле" остается минимальным. В России эксплуатируются два самолета в авиакомпании "Выборг" и несколько машин у узбекских эксплуатантов. Аналогичная ситуация с Ан-140, два самолета в авиакомпании "Якутия" и несколько машин у украинских эксплуатантов. Плюс пять лицензионных ИрАн-140 построено в Иране.

Наконец, дополняя картину, стоит оценить потребности рынка в региональных турбовинтовых самолетах. Как известно, всего в СССР было выпущено около 1100 Ан-24, не считая транспортных Ан-26 и Ан-32, а также специальных аэрофотосъемщиков Ан-30. Часть из них поступила в ВВС СССР и поставлена на экспорт. Также было построено немногим более 1000 штук Як-40, из этого числа 125 машин было поставлено на экспорт. Всего же местные и региональные линии "Аэрофлота" в конце 80-х обслуживало немногим менее 1500 бортов, правда, включая и меньшие по размерам L-410 и Ан-28. При создании Ил-114, в начале 80-х годов, потребность в этой машине оценивалась на уровне 1500 машин. Из проведенного в июне 1998 года демонстрационного перелета по 16 городам (от Санкт-Петербурга до Хабаровска, от Архангельска до Минеральных Вод) авиастроители привезли протоколы о намерениях авиакомпаний приобрести порядка 150 Ил-114.

Сегодня ситуация радикально изменилась и российским потребителям потребуется значительно меньше самолетов. Это связано, в первую очередь, с падением объемов перевозок и с тенденцией замены турбовинтовых лайнеров реактивными машинами. Согласно планам Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в период с 2008 по 2025 г. на рынок может быть поставлено 250 самолетов Ил-114. Исследования потенциала рынка проводили компании Lufthansa Consulting, Национальное агентство управления и отраслевой институт ГосНИИ ГА. Все эти прогнозы говорят о наличии сегмента в размере от 200 до 400 самолетов. Если же давать не количественную, а качественную оценку, то интерес к региональным перевозкам растет. Все больше авиакомпаний заявляют о намерении развивать этот сегмент, делая ставку на современные высокоэффективные воздушные суда. Предпосылки к возрождению местных линий есть: рост ВВП постепенно докатывается и до регионов, соответственно, появляется возможность дотировать социально важные маршруты. Кроме того, отечественные производители начинают выходить из полосы застоя, реанимируя "замороженные" до лучших времен программы.

Новое лицо старого знакомого

Самолет Ил-114 (без цифровых индексов) получил сертификат типа в мае 1997 года. В составе силовой установки лайнера два турбовинтовых двигателя ТВ7-117С мощностью на взлетном режиме по 2500 л.с. Цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-114, разработанный НИИ авиационного оборудования (НИИ АО), позволяет пилотировать самолет экипажем из двух человек. Версия Ил-114-100 с двигателями Pratt & Whitney Canada и винтами Hamilton Standard была сертифицирована в декабре 1999 года. Сегодня же компанией "ФЁСТ лизинг авиэйшн" предлагается версия Ил-114-100 с несколько измененным техническим лицом.

Перед самолетостроителями стояла задача создать машину, в которой сочетались бы лучшие качества, присущие лайнерам ильюшинского КБ, надежность и эффективность силовой установки, обширные возможности пилотажно-навигационного комплекса, повышенный комфорт для пассажиров и умеренная цена. За основу был взят Ил-114-100: использование в составе силовой установки канадских двигателей PW-127H и американских воздушных винтов обеспечивает лучшие показатели по надежности и безотказности, и как следствие - сокращение издержек, связанных с простоем на земле. В корне обновлена авионика, установлены элементы производства компании Rockwell Collins: теперь комплекс обеспечивает выполнение посадок в сложных метеоусловиях по второй категории ИКАО, и соответствует перспективным требованиям до 2025 года. Наконец, радикально изменен интерьер пассажирского салона, повышена комфортабельность.

Безусловно, именно двигатель является важнейшим элементом обеспечения высоких показателей надежности. PW-127H растиражирован в количестве 1100 штук и имеет суммарную наработку свыше 100 млн часов. При этом впечатляют достигнутые показатели: на один отказ двигателя в воздухе приходится 250 тыс. полетных часов, на один отказ на земле - 50 тыс. часов. Показателен и опыт эксплуатации единственного самолета Ил-114-100 в Узбекистане. С 2002 года суммарный налет составил 5 тыс. 350 часов, что составляет примерно 180 часов в месяц, при этом после осмотра горячей части (выполняется через 3 тыс. 500 часов наработки) простоев по вине двигателя не было. В сравнении с 32 случаями досрочного съема двигателей ТВ7-117С на Ил-114 за четыре года полетов в "Выборге", результат более чем достойный.

Впрочем, "списывать" отечественные двигатели не стоит. Сертифицированный в 2002 году модернизированный двигатель ТВ7-117СМ получил новую цифровую систему автоматического управления и контроля типа FADEC, были повышены потребительские качества двигателя: сокращен вес и расход топлива, увеличена безотказность, улучшены эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность. Сейчас ТВ7-117СМ уже проходит опытную эксплуатацию в составе летающей лаборатории компании "Радар-ММС". В дальнейшем предполагается использовать этот двигатель на самолетах Ил-114-300 и Ил-114-300Т, которые будут иметь полностью российскую комплектацию.

Цена вопроса

Привлекательность самолета определяют не только его технические характеристики, но и цена и финансовые условия поставки. Сегодня продвижением на рынок Ил-114-100 занимается ООО "ФЁСТ лизинг авиэйшн". По словам генерального директора этой лизинговой компании Владислава Калмыкова, каталожная цена самолета составляет примерно 380 млн рублей. Правда, эта оценка относится к первым серийным машинам нового выпуска, которые будут поставляться в 2009 году, ожидаемый рост цен составит не менее 10% в год.

Пока самолеты предлагаются только в финансовый лизинг. При осуществлении сделки с привлечением российских банков, а договоренности об открытии кредитных линий существуют со Сбербанком и Альфа Банком, срок лизинга может составлять порядка 7-8 лет. Однако учитывая, что значительная часть стоимости самолета - более 35% - приходится на продукцию фирм Канады, США и Европы, появляется возможность привлечь к финансированию и зарубежные банки. Сегодня уже ведутся переговоры с банками "Раффайзен" и "Юникредит". Таким образом, ставка может быть сокращена, а срок лизинга увеличен до 9-10 лет. Также В.Калмыков не исключил, что после 2009 года его компания сможет предложить клиентам и операционный лизинг.

Наконец, эффективными инструментами повышения привлекательности лизинговой схемы, а также эксплуатации самолета в целом, являются субсидии, предоставляемые бюджетами различных уровней. Так Ил-114-100 будет претендовать на получение государственной поддержки в части субсидирования процентной ставки по кредитам коммерческих банков. Определенные дотации могут поступать и по линии властей тех регионов, где будут выполнять полеты эти машины. К примеру, подписанные на уровне заместителей губернаторов краев протоколы о намерениях на поставку машин Кировскому авиапредприятию и авиакомпании "Пермские авиалинии" содержат определенные преференции, которые будут предоставлены эксплуатантам. Наряду с этим в Перми по предложению ФЁСТ Лизинг Авиэйшн руководство Лукойла пошло на беспрецедентный шаг, согласившись заправлять самолеты Ил-114-100 авиационным топливом со скидкой 15%, что даст бонусы будущим эксплуатантам этого самолета.

Демонстрационные полеты, которые прошли в феврале 2008 года, охватили меньше городов, чем десятью годами ранее, и принесли меньшее число заявок. Однако есть и важное отличие: если в конце 90-х дело до твердых контрактов не дошло, то сейчас одно такое соглашение подписано: компания "СДС-Аэро" уже авансировала приобретение трех самолетов: двух с поставкой в 2009 году и еще одного - в 2010. Суммарно же портфель заказов включает в себя 4 законтрактованные машины, 15 в протоколах о намерениях и 22 - в опционах. Но помимо этих соглашений, уже изложенных на бумаге, есть предварительные переговоры о поставке самолетов зарубежным заказчикам, а также, в транспортной версии.

Эти планы подкреплены соглашением с производителем самолета - Ташкентским авиационным производственным объединением имени В. П. Чкалова.

Справка: ООО "ФЁСТ лизинг авиэйшн" - структурное подразделение холдинга "Русские самолеты", учредителем которого являются как юридические, так и физические лица. Специализируется на продвижении самолетов семейства Ил-114.
06.04.2008 15:09
Реальный самолет по доступной цене


Региональные авиаперевозки выходят в России на передний план: о них говорят политики и авиаторы, пытаются возродить в центре и на периферии, видя в них проявление социально направленной политики и подпитку для магистральных авиалиний. Анализ, проведенный авиакомпаниями, консалтинговыми фирмами и авиастроителями, показывает, что такие перевозки могут быть коммерчески успешным проектом, однако для достижения рентабельности полетов необходим более совершенный инструмент, чем доставшиеся перевозчикам в наследство от СССР "Яки" и "Аны". В феврале 2008 года компания "ФЁСТ Лизинг Авиэйшн" провела серию демонстрационных полетов самолета Ил-114-100 в ряде российских регионов. Новая машина позиционируется как реально существующий самолет, предлагаемый по доступной цене. Какие же аргументы "за" приводит продавец нового "Ила"?

Перевозки падают, потенциал растет

Региональные перевозки в Российской Федерации год от года сокращаются, несмотря на внушительный рост числа пассажиров, летающих на магистральных направлениях. По итогам 2007 года на местных линиях перевезено 1 млн 607 тыс. пассажиров, что составляет 96, 5% к 2006 году против суммарного прироста пассажиропотока на 18, 6% и 20, 8% роста на международных авиалиниях. Но если 10 лет назад причиной спада был низкий уровень доходов населения, то сегодня на передний план выходит проблема отсутствия современных эффективных воздушных судов. Парк лайнеров Як-40 и Ан-24 безнадежно устарел: к началу следующего десятилетия подавляющее большинство машин будут списаны из-за исчерпания календарного ресурса. Однако, даже если у самолетов есть запас ресурса на год-другой, авиакомпании порой выводят их из эксплуатации из-за непомерного роста накладных расходов. Это связано и с ростом цен на авиатопливо, которое воздушные суда потребляют по тонне в час и более, и с удорожанием технического обслуживания и ремонта.

Какие существуют альтернативы? Как ни печально, для пассажиров наиболее реальным выбором стало железнодорожное и автомобильное сообщение. А для авиакомпаний - либо российские самолеты "нового поколения", либо иномарки с вторичного рынка. Первые выпускаются в единичных экземплярах, их система поддержания летной годности отсутствует, либо находится в зачаточном состоянии. Вторые были выпущены сотнями, однако зачастую уже сняты с производства и являются дефицитными позициями на рынке. Если говорить о машинах размерностью около 50 кресел, то сегодня в Европе собственники и лизинговые компании выставляют единичные экземпляры, имеющие налет под 15-20 тыс. часов. Самолетов новее, в хорошем состоянии и по разумной цене просто нет. Но даже если они и существуют, то прибавив к ценнику таможенные пошлины и НДС, авиакомпании получают едва окупаемую технику.

Сегодня заказчикам предлагаются машины в размерности 50-70 мест - Ан-140-100 и Ил-114-100. Оба самолета сертифицированы и эксплуатируются отечественными авиакомпаниями, однако число самолетов "на крыле" остается минимальным. В России эксплуатируются два самолета в авиакомпании "Выборг" и несколько машин у узбекских эксплуатантов. Аналогичная ситуация с Ан-140, два самолета в авиакомпании "Якутия" и несколько машин у украинских эксплуатантов. Плюс пять лицензионных ИрАн-140 построено в Иране.

Наконец, дополняя картину, стоит оценить потребности рынка в региональных турбовинтовых самолетах. Как известно, всего в СССР было выпущено около 1100 Ан-24, не считая транспортных Ан-26 и Ан-32, а также специальных аэрофотосъемщиков Ан-30. Часть из них поступила в ВВС СССР и поставлена на экспорт. Также было построено немногим более 1000 штук Як-40, из этого числа 125 машин было поставлено на экспорт. Всего же местные и региональные линии "Аэрофлота" в конце 80-х обслуживало немногим менее 1500 бортов, правда, включая и меньшие по размерам L-410 и Ан-28. При создании Ил-114, в начале 80-х годов, потребность в этой машине оценивалась на уровне 1500 машин. Из проведенного в июне 1998 года демонстрационного перелета по 16 городам (от Санкт-Петербурга до Хабаровска, от Архангельска до Минеральных Вод) авиастроители привезли протоколы о намерениях авиакомпаний приобрести порядка 150 Ил-114.

Сегодня ситуация радикально изменилась и российским потребителям потребуется значительно меньше самолетов. Это связано, в первую очередь, с падением объемов перевозок и с тенденцией замены турбовинтовых лайнеров реактивными машинами. Согласно планам Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в период с 2008 по 2025 г. на рынок может быть поставлено 250 самолетов Ил-114. Исследования потенциала рынка проводили компании Lufthansa Consulting, Национальное агентство управления и отраслевой институт ГосНИИ ГА. Все эти прогнозы говорят о наличии сегмента в размере от 200 до 400 самолетов. Если же давать не количественную, а качественную оценку, то интерес к региональным перевозкам растет. Все больше авиакомпаний заявляют о намерении развивать этот сегмент, делая ставку на современные высокоэффективные воздушные суда. Предпосылки к возрождению местных линий есть: рост ВВП постепенно докатывается и до регионов, соответственно, появляется возможность дотировать социально важные маршруты. Кроме того, отечественные производители начинают выходить из полосы застоя, реанимируя "замороженные" до лучших времен программы.

Новое лицо старого знакомого

Самолет Ил-114 (без цифровых индексов) получил сертификат типа в мае 1997 года. В составе силовой установки лайнера два турбовинтовых двигателя ТВ7-117С мощностью на взлетном режиме по 2500 л.с. Цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-114, разработанный НИИ авиационного оборудования (НИИ АО), позволяет пилотировать самолет экипажем из двух человек. Версия Ил-114-100 с двигателями Pratt & Whitney Canada и винтами Hamilton Standard была сертифицирована в декабре 1999 года. Сегодня же компанией "ФЁСТ лизинг авиэйшн" предлагается версия Ил-114-100 с несколько измененным техническим лицом.

Перед самолетостроителями стояла задача создать машину, в которой сочетались бы лучшие качества, присущие лайнерам ильюшинского КБ, надежность и эффективность силовой установки, обширные возможности пилотажно-навигационного комплекса, повышенный комфорт для пассажиров и умеренная цена. За основу был взят Ил-114-100: использование в составе силовой установки канадских двигателей PW-127H и американских воздушных винтов обеспечивает лучшие показатели по надежности и безотказности, и как следствие - сокращение издержек, связанных с простоем на земле. В корне обновлена авионика, установлены элементы производства компании Rockwell Collins: теперь комплекс обеспечивает выполнение посадок в сложных метеоусловиях по второй категории ИКАО, и соответствует перспективным требованиям до 2025 года. Наконец, радикально изменен интерьер пассажирского салона, повышена комфортабельность.

Безусловно, именно двигатель является важнейшим элементом обеспечения высоких показателей надежности. PW-127H растиражирован в количестве 1100 штук и имеет суммарную наработку свыше 100 млн часов. При этом впечатляют достигнутые показатели: на один отказ двигателя в воздухе приходится 250 тыс. полетных часов, на один отказ на земле - 50 тыс. часов. Показателен и опыт эксплуатации единственного самолета Ил-114-100 в Узбекистане. С 2002 года суммарный налет составил 5 тыс. 350 часов, что составляет примерно 180 часов в месяц, при этом после осмотра горячей части (выполняется через 3 тыс. 500 часов наработки) простоев по вине двигателя не было. В сравнении с 32 случаями досрочного съема двигателей ТВ7-117С на Ил-114 за четыре года полетов в "Выборге", результат более чем достойный.

Впрочем, "списывать" отечественные двигатели не стоит. Сертифицированный в 2002 году модернизированный двигатель ТВ7-117СМ получил новую цифровую систему автоматического управления и контроля типа FADEC, были повышены потребительские качества двигателя: сокращен вес и расход топлива, увеличена безотказность, улучшены эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность. Сейчас ТВ7-117СМ уже проходит опытную эксплуатацию в составе летающей лаборатории компании "Радар-ММС". В дальнейшем предполагается использовать этот двигатель на самолетах Ил-114-300 и Ил-114-300Т, которые будут иметь полностью российскую комплектацию.

Цена вопроса

Привлекательность самолета определяют не только его технические характеристики, но и цена и финансовые условия поставки. Сегодня продвижением на рынок Ил-114-100 занимается ООО "ФЁСТ лизинг авиэйшн". По словам генерального директора этой лизинговой компании Владислава Калмыкова, каталожная цена самолета составляет примерно 380 млн рублей. Правда, эта оценка относится к первым серийным машинам нового выпуска, которые будут поставляться в 2009 году, ожидаемый рост цен составит не менее 10% в год.

Пока самолеты предлагаются только в финансовый лизинг. При осуществлении сделки с привлечением российских банков, а договоренности об открытии кредитных линий существуют со Сбербанком и Альфа Банком, срок лизинга может составлять порядка 7-8 лет. Однако учитывая, что значительная часть стоимости самолета - более 35% - приходится на продукцию фирм Канады, США и Европы, появляется возможность привлечь к финансированию и зарубежные банки. Сегодня уже ведутся переговоры с банками "Раффайзен" и "Юникредит". Таким образом, ставка может быть сокращена, а срок лизинга увеличен до 9-10 лет. Также В.Калмыков не исключил, что после 2009 года его компания сможет предложить клиентам и операционный лизинг.

Наконец, эффективными инструментами повышения привлекательности лизинговой схемы, а также эксплуатации самолета в целом, являются субсидии, предоставляемые бюджетами различных уровней. Так Ил-114-100 будет претендовать на получение государственной поддержки в части субсидирования процентной ставки по кредитам коммерческих банков. Определенные дотации могут поступать и по линии властей тех регионов, где будут выполнять полеты эти машины. К примеру, подписанные на уровне заместителей губернаторов краев протоколы о намерениях на поставку машин Кировскому авиапредприятию и авиакомпании "Пермские авиалинии" содержат определенные преференции, которые будут предоставлены эксплуатантам. Наряду с этим в Перми по предложению ФЁСТ Лизинг Авиэйшн руководство Лукойла пошло на беспрецедентный шаг, согласившись заправлять самолеты Ил-114-100 авиационным топливом со скидкой 15%, что даст бонусы будущим эксплуатантам этого самолета.

Демонстрационные полеты, которые прошли в феврале 2008 года, охватили меньше городов, чем десятью годами ранее, и принесли меньшее число заявок. Однако есть и важное отличие: если в конце 90-х дело до твердых контрактов не дошло, то сейчас одно такое соглашение подписано: компания "СДС-Аэро" уже авансировала приобретение трех самолетов: двух с поставкой в 2009 году и еще одного - в 2010. Суммарно же портфель заказов включает в себя 4 законтрактованные машины, 15 в протоколах о намерениях и 22 - в опционах. Но помимо этих соглашений, уже изложенных на бумаге, есть предварительные переговоры о поставке самолетов зарубежным заказчикам, а также, в транспортной версии.

Эти планы подкреплены соглашением с производителем самолета - Ташкентским авиационным производственным объединением имени В. П. Чкалова.

Справка: ООО "ФЁСТ лизинг авиэйшн" - структурное подразделение холдинга "Русские самолеты", учредителем которого являются как юридические, так и физические лица. Специализируется на продвижении самолетов семейства Ил-114.
07.04.2008 00:07
А чего у ООО "ФЁСТ лизинг авиэйшн" и "Русские самолеты" нет сайтов?
07.04.2008 09:37
НЕТ! ИЛ-114 НЕ ПОЛЕТИТ!!!
Михаил_К
07.04.2008 11:57
Аноним: НЕТ! ИЛ-114 НЕ ПОЛЕТИТ!!!

А Вы шутник...:)))))))
07.04.2008 12:32
я что-то не заметил, когда успели поднять цену до $15mln?
buka_
07.04.2008 14:05
не ужели машинка пойдет в серию
это будет круто
07.04.2008 15:28
Аноним:

я что-то не заметил, когда успели поднять цену до $15mln?

Так 15 млн. баксов - это благие пожелания, при начале производства эта машина будет не менее 17 млн. У Ил-114 все хорошо, но маленькое но, при наличествующих ресурсах и имеющейся надежности отечественных движков эксплуатациия возможна только при дотациях.
13.04.2008 08:27
moriak209
14.04.2008 15:21
Земе:Как там наши уточки?Говорят что на бывшем четвёртом участке?
14.04.2008 19:20
Вы хотите заменить Як-40 самолётом за 15 миллионов долларов?
Нет. Этот самолёт не полетит. Его может покупать только государство за счёт ваших налогов. Возврат средств, вложенных в такой самолёт никакой компании не по силам. Но государство обычно инсвестирует в более прибыльные темы, чем авиаперевозки. Газ, нефть, отъём бизнеса.
14.04.2008 20:08
Самолет Як-40 выпускается сейчас? в каких количествах и стоимось его сколько.
Я не имею бэушный.
Зёма
14.04.2008 21:02
to moriak209: Четвёртый где? и уточки где? Посмотри через спутник.А на четвёртый переезжает второй. Всё!? - аэродром отабрали. Убивают завод медленно и метадично.
moriak209
15.04.2008 10:03
Земе:Извени за шутку.Инфу мне скинул твой друг белобрысый.Он слетал в Сомали, освоился. Голос по телефону другой стал.Слетаются наши соколики потихонечку в Футжейру.Кстати, NASA показывает старые снимки.А вот утки на Тигре красивее и сазан лучше Дарьинского.
15.04.2008 18:28
2_14/04/2008 [19:20:56]

государство обычно инвестирует в неприбыльные темы, наше необычное

а Як-40 будеь заменен: вопрос в том, на что? на АТР/СААБ/ЕмБ/этсетера или на Ил-114/Ан-140
а если точнее, то в каких пропорциях
123456






 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru