C Series с остальными сранивать не корректно, ибо самолет другого класса - скорее замена B735 и A318, чем региональник... Что касается всех остальных - бразильцы настолько впереди всех остальных, что лидерство, скорее всего, за ними и останется.

Так они все в одной размерности, один больше другой меньше. Но в районе около 100 все делают модификации. Почему же C-Series самолет другого класса?

2 Путоран:
130 Мест потому что.

Кстати, а CRJ-1000 почему никто не обсуждает. 100 мест, крыло сильно модернизированное (мб новое, не знаю точно)

ССЖ тоже будет 130 местным, не понимаю, чего парились, надо было сразу 75-100-125 мест делать.

2 AND
Возможно еще появится 60-местный. Возможно так и будет после разработки 130-местного

Скажите пожалуйста а может в будущем появится на основе таких самолетов дальнемагистральный самолет как В-787 или 777?

1. Давайте определимся со временем. С сегодняшнего дня до 2015 года. Почему до 2015? Ожидается прорыв как в двигателях так и конструкциях. Кто знает как будет выглядеть замена B737NG и А320? И вот я тоже не знаю.
2. Давайте определимся с размерностью. От 70 до 120 мест. Почему от 70ти? Потому что все что меньше удел турбопропов, выше А и Б. Конечно с некоторым перекрытием. В736 и А318 за конкурентноспособные самолеты не считаем. И не смотря на то что некоторые АК в США уже меняют В733 на Е190.
3. По какому параметру? Можно считать по количеству проданный самолетов.
4. Кто конкурирует?
EMB-170/190
CRJ-700/900/1000NG
SSJ-100
ARJ-21
Ан148
MRJ


Итак.
Первое место.
Не надо быть пророком чтобы сказать - выиграет Эмбраер. Число самолетов? Ну если выйдет в этом году на мощности в 200-250 самолетов в год, считайте сколько он наклепает до 2015 года. Примечательно что залезли и на китайский рынок и почти вылечили детские болезни (у большинства конкурентов это впереди). Причем портфель заказов уже очень солидный.

Второе место.
CRJ-900/1000NG. Вопрос. Кому он нужен вообще по такой цене? Ответ.
1. Тем кто меняет CRJ-100/200 - компании США + LH и пр. Основной рынок и это учитывая и откровенно недостаточную дальность полета. Но на замену сойдет, учитывая что у него потребление топлива среди конкуретнов будет самое малое.
2. Тем кто зол на свои деньги отдавая за 90 местник цену 120 местника (хотя может и канадцы будут продавть дешевле во что я не особо верю), уповает на подорожание горючки, кому плевать на боковые ветра и у кого нет своей серьезной техбазы (если канадцы смогут поддерживать надежность своей техники, которая сейчас в регионалах у них самая - самая).
Количество? Ну в будущем порядка 50-80 машин в год. Причем, если свернут производство, что тоже возможно, то и C-Series не будет.

Третье-четвертое места.
Темные лощадки SSJ-100 ARJ-21.
SSJ пойдет в России хорошо, может и сотня другая уйдет и загранку + порядка 400 на рынке СНГ. Пойдет плохо (не выйдет на заданные параметры и пр) 200 бортов в СНГ это потолок.

ARJ-21. Продукт для внутреннего потребления Китая. До уровня CRJ не дотянет но летать будет. Тоже порядка 200-400 самолетов.

Пятое и шестое.
Серия от Ан148. Все зависит от прогресса с SSJ. Воможно если с SSJ будет плохо а в большой политике хорошо, то до 200-400 штук будет сделано для СНГ и стран "изгоев". Если нет, ну может сотню и сделают.

MRJ. Если он состоиться вообще. Теоретическое (не подтвержденное) приемущество в 12% через 5 лет перед существующими аналогами сейчас это не есть приемущество. Ах сиденья тонкие? А кто мешает Эмбраеру такие поставить и засунуть в Е175 92 пакса? Ах силовые установки для него сделают к 2012 году экономичные? А кто мешает сделать в 2013 году EMB-170/190NG с этими же движками? Так что 200-300 штук и это максимум.

2 Аноним
"Скажите пожалуйста а может в будущем появится на основе таких самолетов дальнемагистральный самолет как В-787 или 777?"
У большинства вышеупомянутых самолетов есть версии бизнесджетов расчитанные на дальние перелеты с 10-20 пассажирами. А вот что более серьезное не получиться, хотя возможно создание дальномагистрального 150-200 местника к году так 2015.

Dieter +5
Дальнемагистральник скорее всего будет, но размерностью выше чем упомянутые типы.

Dieter:
......и почти вылечили детские болезни


а ето вам Ембраер сказал???
Что то мы етого не ощущаем, и QRH уже до дыр затерли .....;-))))

Мне Эмбраер ничего не говорил ;)
Вывод сделан
1. Первые заказчики в том числе и ЛОТ прослававшийся тем что летал на первых порах Cockpit crew 3 человека, увеличили заказы.
2. Финны в первую зиму плакали. А сейчас не слышно. Хотя может зима была теплой. :)
3. Одно дело то что было на первых бортах, другое что поступает сайчас с завода.

Dieter:

Мне Эмбраер ничего не говорил ;)
Вывод сделан
1. Первые заказчики в том числе и ЛОТ прослававшийся тем что летал на первых порах Cockpit crew 3 человека, увеличили заказы.
2. Финны в первую зиму плакали. А сейчас не слышно. Хотя может зима была теплой. :)
3. Одно дело то что было на первых бортах, другое что поступает сайчас с завода.

Единственную проблемму которую виличели ето "флаит контрол не деспач" и то после того как голубие ребята граундили вес парк а ембраер расплатился за оренду 145 на ето время....
все осталное как било так и ест....уверяю вас, коечто дазге хуже после абграйда Лоад 19.3
каждиы 2-й полет проблемми с ECS, каждий 5 проблемма с закрилками, (статистика компании)дошло до того что компания запустила циркуляр, что би екипаж включал чеклист по проблеммам закрилков в ераивал брифинг, а размер етого чеклиста 3 страници....Я думаю что такой похабной работы как сделал Хoнивел на Ембарере история авиации ече не видала, а самое печалное что конца етому не видат(

Скорее всего ERJ будет сильнее всего конкурировать с MRJ, а SSJ c C-Series. Естественно при условии старта японской и канадской программ. ARJ-21 где-то по средине между ними. У китайцев по всей видимости будет очень хорошее ценовое преимущество, поэтому он найдет покупателей в бедных африканских странах. Сперва, китаец пойдет только на внутренний рынок, но скорее всего со временем ARJ-21 будет поставляться и на рынки развитых стран(пускай и в небольшом количестве). Ни у кого короме Embraera нет лидирующих позиций на рынке. Поэтому рыночная доля раделится между производителями равномерно. У кого-то в большую или меньшую сторону. CRJ скоро даст кони. Программа строительства прекратиться или производство перенесут куда-нибудь в Китай. Перспективы Ту-334 очень смутные. А Ан-148 наверно найдет покупателей, но в небольшом количестве и будет кокурировать на развивающихся рынках с ARJ-21.

Одно примечателно что не один из них: MRJ, SSJ, C-Series не вибрал Хонивелл, и ето очен радует!

Dieter:

2. Финны в первую зиму плакали. А сейчас не слышно. Хотя может зима была теплой. :)


Вы толко прикинте какой машина должна быть чтобы "Фины" заплакали..........

Еще одна темка - диаметр фюзеляжа.
Я летал на CRJ Самоль очень понравился, но он реально маловат для наших растущих жоп!
C-serias Это уже принципиально другой самолет. В этой связи мне кажется, что зря недооцениваете , господа, А-318. Согласен, он даже в воздухе смотрится как-то странно, но там простор, там кухня!!!. Т.е для определенных стран (а их все больше и больше) переплата за билет не является крайне существенным фактором. То же и для бизнеса. Спрос на джеты на базе магистральных самолетов растет очень сильно.

2 qwerty01, все верно, но А-318 ИМХО здесь немного не в кассу. Я тоже летал на CRJ - он мне как раз не понравился размерами. Потолок 1.80, узкий 2.56, супер тесно

2 Quoondo:
Ну с А-318 я может погорячился. Надо было написать "даже А-318".

Кстати, все эти новые так называемые "регионалы" создаются прежде всего как замена свременных летающи 737 и А-318/319. Рынок претерпевает структурные изменения, и на смену Боингам и Эрбасам придут самолеты меньшей вместимости, ни чем не отличающиеся от магистральников.

А почему Боинг с Эрбасом на рынке оегионалов не присутствуют, если он такой перспективный?

у них и так производстенная программа расписана лет так на 10-15. лишний проект - это лишние затраты.
Рынок больших магистральников - всё-таки самый мощный, и он никуда не денется.

Dieter:Давайте определимся с размерностью. От 70 до 120 мест. Почему от 70ти? Потому что все что меньше удел турбопропов, выше А и Б.

Позвольте с Вами не согласиться по поводу, что меньше 70 мест удел турбопропов. Для России этот постулат довольно спорный с её расстояниями. Приведу пример. Есть много областных центров, население которых колеблется в пределах 350-550 тыс.человек. Возьмём Белгород. Имеется неплохой аэропорт со статусом международного, расположен в черте города, хотя ему не мешает. Имел свою АК до 2005 года, было 11 самолётов Як-40, выпоняли полёты по всему СССР и между прочим, пассажиры всегда были. Я знаю мне возразят, что цена билета и т.д., согласен, но я о другом. Почему я, как пассажир, не могу из Белгорода попасть в Екатеринбург (Питер, Сочи, Ереван, и т.д.) миновав Москву. Скажете, езжай в Воронеж. Но туда езды самое быстрое 3 часа (на машине, а на автобусе-6), да прибыть надо как минимум за час до вылета. Статистика загрузки рейсов из Белгорода в настоящее время и это подтверждается теорией подвижности населения, составляет в среднем за год 35-40 человек на рейс. Ваш, так называемый ТУРБОПРОП, будет лететь до Екатеринбурга (Ан-140, ATR-42, Saab-340, EMB-120, Ил-114) как минимум 4 часа. Для пассажира такого класса самолёта это, согласитесь, многовато. Да и не всякий из приведённых ТУРБОПРОПОВ туда долетит по своим ЛТХ. А если самолёт будет типа CRJ-100(200), то его время полёта составит чуть больше 2-х часов. Чувствуете разницу? Экономика тоже своё скажет, если внимательно посмотреть. А налёт часов? А это количество экипажей и самолётов. Так что господа гении конструкторской мысли! Сделайте для России хороший реактивный (не Як-40 по скорости) регионал вместимостью до 50-ти мест, с вместительным багажником и достойным салоном, а не для худых и малорослых. А лучше всего, возмите и внимательно посмотрите на Ту-324. И не забывайте советоваться с эксплуатационниками, не замыкайтесь в своих КБ. Китайцы не дремлют. Моё короткое мнение окончено. Прошу Вас уважаемые форумяне, нападайте!

Гоцман, все правильно. Респект вам. России правда не хватает самолета размерности CRJ-100 ERJ-135. В Вашем случае наверно был бы даже лучший вариантне не Воронеж а Харьков (особенно в свете событий ЕВРО2012) но это тоже спорный вопрос. Кстати насколько знаю, собирались строить совместный аэропорт на границы Украины и Росии между Белгородом и Харьковом

Собираются, с 2003 года, но это всё мыльная пена. Землю выделили, но это нужно было для строительства складов тому кто это лоббировал, граница рядом. Так что совместного аэропорта не будет, да он и не нужен. Из Харькова рейсов по РФ почти нет, только Турция, Украина и немного Европы. АК "Аэромост", которая летала в Москву, уже не летает. Да и добираться до Харькова тоже не быстро. А вот когда был рейс из Белгорода в ТельАвив, то харьковчан летало процентов 40. Да и сейчас они пользуются Белгородским аэропортом, только рейсов оттуда мало. Но это другая тема.

Думаю, что многое еще упирается в покупательную способность населения. По мере роста экономики возрастает спрос на определенные виды услуг. Сейчас рынок еще не развит, поэтому все региональные аэропорты у нас заброшены, и самолетов о которых мы с вами говорим нет. Но с временем, при появлении надлежащего спроса, аэропортовую инфраструктуру приведут в порядок, ну и соответствующие типы самолетов появятся.

Мы всё время живём будущим. Вот в 2015, вот в 2025. Надоело. Всё время кормят - А вот скоро... Надо принимать решение сейчас. Региональные аэропорты должны субсидироваться как из местного бюджета, так и из Федерального. Надо применять закон "О концессиях". Не приватизированная часть аэропортов должна датироваться. И авиатехника для такого вида перевозок нужна сейчас, народ готов и деньги есть. Главное самолёт уже готов, доведите до ума, дайте возможность купить или помогите на первых порах. Действуйте, а не разговаривайте!

"Ваш, так называемый ТУРБОПРОП, будет лететь до Екатеринбурга (Ан-140, ATR-42, Saab-340, EMB-120, Ил-114) как минимум 4 часа. Для пассажира такого класса самолёта это, согласитесь, многовато. Да и не всякий из приведённых ТУРБОПРОПОВ туда долетит по своим ЛТХ. А если самолёт будет типа CRJ-100(200), то его время полёта составит чуть больше 2-х часов. Чувствуете разницу?"

Есть турбопропы, которые туда за 3 часа долетят.
Правда с чуть большей чем на 50 пассажиров вместимостью.
Q-400 - дальность 2500 км, скорость 687 км/ч.

Читайте пожалуйста суть вопроса. Есть правда ещё Сааб-2000, но у него великоват расход топлива для его вместимости. Если бы шведы немного подумали, возможно получился бы приличный самолёт. Хотя он близок к обсуждаемому варианту. Но опять же 650км/ч не 850.

Ну что? Кто ещё хочет высказаться? Скажите граф, я прав или не прав? (из кф "Гусарская баллада")

2 Аноним

Фины переносят все нордически. Типа и с МД тоже подобное было. Хотя заинтриговали. Разузнаю как у них сейчас. Кстати, на днях увеличили заказ на 190е.

2 Гоцман
С Вашими фантазиями надо брать полетавшие лет 10 Эмбраер 135/145 или канадцев 100/200. И это не говоря о постройке разработанных ранее. А разработке новых лучше вообще не заикаться.
И чтоб сомнений не было стоит посмотреть расход у Дорнье328 реактивного 5 летней старости.
Субсидировать региональные АП? ОК. Авиакомпании в массовом порядке? Это врятли. Придется летать с пересадками.

А по сути. Я авансом в реактивные 70 местники записал. Предвидел возгласы что на 70 местного канадца аш пару десятков заказов, а на бралильца аш более сотни.
Только поверьте, а не хотите - проверьте. В этом году мы услышим а новых заказах на 70 местники - пару раз. Не более.
А со следующего года НОВЫЕ реактивные только более 80 мест т.е. уже CRJ900 и Embraer175.
Эпоха 70 местных реактивных (для сугубо дотошных поправлюсь - турбовентиляторных) проходит.

Думаю что Dieter тут правильно излагает.
вот только для особо сугубо дотошных надо добавить "пока проходит" или "эта фаза спроса на ... проходит". При новом сценарии с топливом и при двигателях нового поколения может появиться обратная тенденция.

На мой взгляд, дискурсия не совсем корректна из-за разных условий в разных странах. Речь идет о стоимости самолета и расходах напрямую зависящих от нее, в разных странах это различная составляющая в расходах АК.

2 Dieter, Гоцман & Бразиловед: судя по публикациям в западной прессе, никакой определенности насчет того, что более перспективно для региональных самолетов - "пропеллеры" или "свистки" - в мире вообще нет. Поклонники турбовинтовых вполне справедливо говорят, что при нынешних ценах на горючее и заботах о сохранении окружающей среды более экономичный и экологичный турбовинтовой явно предпочтительнее, преимущество турбореактива в скорости на коротких маршрутах почти неощутимо, подавляющему большинству пассажиров вовсе не требуется нестись куда-то, сломя голову, при этом турбовинтовой менее прихотлив к длине и качеству покрытия полос, а многие так и вообще могут с грунта летать. На это поклонники турбореактивов не менее справедливо отвечают, что преимущества "пропеллеров" в экономичности и экологичности на тех же коротких маршрутах уменьшаются как бы не больше, чем преимущество "свистков" в скорости, при этом скорость остается единственным преимуществом авиации перед наземным транспортом - тот, кому это абсолютно не важно, спокойно поедет на поезде или автобусе без всяких заморочек типа невозможности положить бутылку минералки в ручную кладь, - аэродромов с короткими и плохими полосами становится все меньше, а современные турбовентиляторные двигатели не так уж сильно уступают турбовинтовым по экономичности и экологичности, при этом предел технического совершенствования турбовинтовых движков уже практически достигнут, в отличие от турбовентиляторов.
На что поклонники турбопропов заявляют, что будущее вообще за винтовентиляторами, которые объединяют преимущества обоих типов, но конструктивно гораздо ближе к турбовинтовым, чем к турбовентиляторным и т. п.

В общем, посмотрим - будет интересно.

Еще один момент, часто путают понятия региональный самолет и магистральный самолет для линий с низкой загрузкой. Одно дело подвозить народ к хабу, другое связать два города в одном регионе и совершенно третье возить 30 - 50 человек на 2000 - 3000 км на малонагруженных линиях.

2 Eugenius: это оно конечно верно... Но как заметил Михаил_К, нужно учесть ещё и протяжённость маршрутов на которых востребована такая вместимость. На более длинных "суперрегионалы" и сейчас хороши, а при выравнивании фактора расхода топлива будут ещё сильнее. А также всякие аспекты влияющие на предпочтения пассажиров, начиная со статистики аварийности. Попробуйте сопоставить данные по современным 50-местникам или по более крупным.

В первом своём изложении я имел ввиду, что не все города имеющие аэропорты, а как правило это областные центры, смогут обеспечить загрузку 70 и более мест круглогодично. У нас к сожалению летний сезон короче осенне-зимнего. Приводил и пример города (плюс его окрестности), от которого можно ждать максимум 50-60 пассажиров на рейс. Применение того или иного типа самолёта надо рассматривать индивидуально к региону. В центре России, на мой взгляд, необходим самолёт типа Ту-324 (CRJ-100 и т.д.). Опять же почему, было в первом моём посте. В другом регионе выгоднее использовать винтовик. Но повторюсь, Россия с её просторами просит скорость! Но когда читаю, что в Минводах совершил вынужденную посадку Як-42 с 59 пассажирами на борту, жаль АК.

В центре России действительно много альтернатив воздушному транспорту. Развитая (более менее) сеть автодорог, ж/д магистрали. Поэтому наш самый продвинутый "ХАБ" г.Москву надо разгрузить и полёты должны выполняться не на 600-1000 км., а дальше и Гоцман абсолютно прав. Нужен реактивный самолёт с дальностью 3000-3500 км. на 45-55 мест. Тогда я из города "Б" свободно смогу попасть в город "Е", за 1500 км. и куда кроме как по воздуху, попасть невозможно или очень трудно. В конце концов должно быть удобно клиенту, а не АК!

В штатах ERJ-145 летают по тем же маршрутам что Эрбасы и Боинги. С одного конца страны на другой

Ну почему мы региональные линии отделяем от обычных, типа Москва-Иркутск. Это тоже соединяет два региона. Только мы привыкли к линям МВЛ (местные воздушные линии), которые были до второй половины 80-х годов прошлого века. А теперь другое время и давайте определимся, авиалинии внутри РФ и международные, т.е. ВВЛ (внутренние воздушные линии) и МВЛ (международные воздушные линии). А какие самолёты будут летать пусть решает АК.

Я думаю, скатываться к измельчению не стоит. Чем меньше пассажировместимость самолета и чем больше дальность, тем меньше его экономическая эффективность. Нужно идти по пути развития системы региональных мини-хабов. Тогда на расстоянии до 500 км лучше использовать турбопропы вместимостью до 70 мест в зависимости от загрузки линии, а на расстоянии от 500 до 1000 км (примерно) - региональные турбовентиляторные самолеты типа ССЖ, Ан-148 и их импортных аналогов. Думать, что если между обл.центрами А и Б есть пассажиропоток 20 человек, то и самолет такой нужен - неправильно. Слишком дорог будет билет. А вот если в какой-то мини-хаб одновременно прибывает, скажем, 10 Ил-114 и уходят веером в противоположных направлениях - это другое дело!

Только что прилетел на Е190. Приземлялись в KBOS, мокро. Пилоты реверс выключили еще на большой скорости - заметно большей, чем 737-е.
Вопрос - неужели боятся, что на совершенно чистой полосе засосет что-то в низко расположенны движки? Или просто достаточно полосы было?
Как пассажиру - самолет выше всяческих похвал и куда удобнее CRJ, много места, как в 134-м и стоять в полный рост в проходе можно
Внешне - очень гладкие поверхности, даже не верится, что собран в Бразилии, а не у нас в Сиэттле

Подожди A! вот поднимем Суперджет тогда посмотришь. Совершенно по другому запоешь. Будет кмфортней твоего Эмбраера раза 2. Руками сможешь в салоне махать.

А и в правду есть ли шанси у E-Jets появиться в России ну скажем у KD,
Дальност у Е190AR вполне приличная стоимость почти 50% от НГ, и куда более економичен, кто что думает??

На Субботник......-))

2 Люблю красивые самолеты:

А вам бы захотелось, как пассажиру, через каждые 500 км делать промежуточную посадку? Даже не посадку, а ПЕРЕсадку.

Насчет неэкономичности самолетов малой размерности - откуда вы это взяли? На какую вместимость и дальность самолет рассчитан, там он и будет эффективен.

"Насчет неэкономичности самолетов малой размерности - откуда вы это взяли? На какую вместимость и дальность самолет рассчитан, там он и будет эффективен".


Будет эффективен сам относительно себя, но не относительно других. Чем меньше топлива и металла везет и больше живого веса, тем эффективнее. Что ж Ан-2ER с дальностью 2000 км будет эффективен???

"А вам бы захотелось, как пассажиру, через каждые 500 км делать промежуточную посадку? Даже не посадку, а ПЕРЕсадку"

Да нормально, если пересадка занимает час-другой. Это лучше чем сутки на автобусе или в поезде. И оправдано, если дает отностельно недорогой билет.

Летая по Европе, делаем же пересадки, и ничего. Никто ж не предлагает создать 20-местный лайнер для рейсов типа Москва-Биарритц.

В хабе ж главная идея в том, что используются самолеты такой большой вместимости, какая невозможна при прямых рейсах.

Насчёт Ан-2ER это хороший пример, но не своевременный. Ещё раз хочу обратить ваше внимание на разницу в размерах территории России и других стран. А пассажир сегодня это вам не родные Советские, когда билеты были в дефиците и кассиры жили как олигархи. Сегодня пассажир ценит время и комфорт. А по поводу эффективности самолётов вместимостью 50 пассажиров на большие расстояния, то никто не предлагает использовать их на расстоянии больше 3000-3500 км., в остальном готов поспорить.

2Гоцман:

Помню, Филёв говорил, что 100-местный ССЖ с дальностью 4000 - это бред в экономическом плане. Да, расстояния у нас не "ихние", но экономические законы расстояния не отменяют. Экономика 50-местного среднемагистральника будет существенно хуже, нежели 150-местного аналога. А это цена билета. При небогатом населении. Мне нравится пример КД-авиа. Возят людей в Европу на среднемагистральниках нормальной вместимости оттуда, откуда прямые рейсы и на 50-местных были бы невозможны. И цены нормальные. При правильном подходе пересадка - это час-два. При полете прямым рейсом 3-5 часов это 5-7 с пересадкой. Не страшно, учитывая, что поездом это до 3 суток.