так в чём всё таки преимущества винтового регионального самолёта
Люблю красивые самолеты
23.08.2005 18:18
Посмотрел на МАКСе на один и на другой. Чисто эстетически мне больше понравился ИЛ, эдакий маленький элегантный лайнер. По сравнению с ним АН выглядит гадким утенком.
Но это наверное ни о чем не говорит.
Фосфор
23.08.2005 19:44
2Тоха
ну я летал на CRJ-200.
Преимущества винтового регионального самолета лучше перечислят профессионалы, но я попробую вбросить пару коп:
1 меньший расход топлива
2 меньшая продолжительность полета на очень коротких коротких участках (меньше времени на набор эшелона и снижение)
3 дешевле сами самолеты
4 меньше забиты высотные эшелоны (важно в загруженном воздушном пространстве, типа США или З.Европы)
5 меньшие требования к ВПП
6 в целом эксплуатация дешевле
фосфору
23.08.2005 19:56
расход - ты посчитай на пас/км
очень короткие - это 50км наверно
дешевле - сейчас подержаный 737-500 стоит меньше чем новый ан140
эшелоны - полный бред - в европу летаю каждый день 737-500 - никаких траблов 330-370
в целом незнаю насчет дешевле - сомнительно хотя точно сказать не берусь
впп - согласен , но с этим проблем нет
Фосфор
23.08.2005 20:16
Блин, старый Бентли с 10 пулевыми отверстиями в капоте (и двигателе) тоже может стоить дешевле Лады из автосалона. Это не причина сравнивать цены в лоб.
Экономика -- ну так и считай -- CRJ-200/ERJ-145 против Dash 8, ATR, Saab 2000. И Ан-140 до кучи.
Ежу понятно что на дальнем маршруте, в рамках ЕТОПС-180 по прямой без ограничения загрузки -- дешевле всего пакс/км будет на 777-300ЕР (или еще что-то в том же духе). А вот из Красноярска в Новосибирск или из Киева в Одессу с загрузкой на утреннем и вечернем рейсах по 40 чел, а в обед -- 25 чел, наверное экономичнее другой самолет.
щчень короткие -- амеры под свои самолеты/условия считали -- выходило от 300 до 500 миль (разные источники) -- т.е. 500-800 км примерно. Просто тамошний пакс от турбовинтовых самолей шарахается немного -- все никак не может забыть как Констеллейшены пачками разбивались.
Эшелоны -- не знаю бред или нет, но RVSM не с перепою придумывали.
ВПП -- где проблем нет? В Хитроу? или в Хацапетовке? турбовинтовые на 40 пакс если в хабы и летают, то на обратном пути точно садятся там, где А340-600 не каждый день видно ;)
Еще раз, для тех кто в танке -- не каждое направление может рентабельно выдержать mainline самолет, даже такой маленький как 737-500.
Flying Dutchman
24.08.2005 00:30
Моё личное мнение, что рынок самолетов с ТВД ожидает подъем начиная с этого года. Причина в постоянном повешении цены нефти и, соответственно, стоимости топлива. К сожалению нефть уже не подешевеет из-за того, что новых месторождений не разведано, а Китай ежегодно увеличивает мировое потребление нефти.
damian
24.08.2005 08:37
Да, за рубежом рынок ТВД уже ожил, ATR за последний год чуть не в два раза больше продали, чем годом раньше. Только вот у нас это никак пока не ощущается. Собственно и рынка-то в СНГ нет, так, штучные продажи. Поэтому Ил-114 и Ан-140 нефтяные страсти не помогут, увы. А Ил-114 жалко, много сил на него потрачено.
ИЛ-18Д (Евгений)
24.08.2005 09:09
Кстати, когда то в СССР расматривался вопрос о лицензионном производстве ВАЕ АТР, аналога 114-го (на мой взгляд, кроме киля вообще ничем не отличишь).
Наши заявили, что разрабатывают 114 и отказались.
Ил-114-100 с Праттами не имеет никаких проблем с движками, потому что Пратт, и этим всё сказано. Планер у 114 лучше, чем у 140, хотя бы потому, что он низкоплан. А низкоплан в ГА лучше. ТАПОиЧ собирается ставить французскую авионику. После всех этих апгрейдов со 114 не сможет тягаться ни один самоль из СНГ. 114 победит и очень скоро.
25.08.2005 21:59
Ray:
а есть ли кто специалисты которые его будут собирать?
Ярослав
26.08.2005 00:25
Кажуть на ТАПОиЧ набор большой спецов начался. Будут для Выборга 20 шт илов клепать.
Тока думаю не с прат-витни, а с тв7 - новым ?
Flying Dutchman
26.08.2005 00:31
"Планер у 114 лучше, чем у 140, хотя бы потому, что он низкоплан."
Тогда ответьте почему в мире практически прекращен выпуск самолетов-низкопланов с ТВД?
Ярослав
26.08.2005 00:47
А не скажет ли глубоко-уважаемый-всезнающий ОЛЛ, какие наполеоновские планы по выпуску 140 в украине россии и иране и соотв. 114 на 2005-2006 гг ?
Ярослав
26.08.2005 00:51
ps. Варианты выпуска 114 в украине россии и иране не предлагать ! Ж)
turbofan
26.08.2005 15:03
Вот 20 самолетов для "Выборга", купившего 3 за ..нцать лет как раз выглядят наполеоновскими планами:)
Даже смешно.. для того, чтобы столько произвести, нужно за год-полтора хотя бы начать активную подготовку производства. Или вы думаете как, сказала АК, мол, "хочу 20 самолетов", а завод раз, и через два месяца уже красит крайний, 20-й... да-а... Я уж не говорю о поставщиках, которые порой находятся еще в более обморочном состоянии, нежели серийные заводы.
Для того, чтобы производить, надобно создавать заделы.. а их нашим производителям создавать не с чего. Так что любые наполеоновские планы так и останутся планами.
Ray
27.08.2005 09:41
Про ВЫБОРГ правду пишут. Хотят они 20 самолей. Видимо возьмут с движками новой модификации ТВ7-117СМ. Специалистов на заводе хоть и остро не хватает, но заказ выполнить они смогут. Сам был участником заказа для Индии. Когда завод считался совсем уж мёртвым, мы выпускали с периодичностью 2-3 месяца новые ИЛы-78МКИ. А на 114е планера наклёпаны, готовые валяются. Остаётся только движки навешать и оборудованием напичкать. А для этого вовсе не нужны долгие-долгие годы. А поставки - если деньги будут, то и поставки будут. Сам видел новые комплектующие для ИЛ-78МКИ. В то время я думал, что все заводы-поставщики давно уже отдали под склады товаров и пастбища. Однако, крупно ошибался.
Что касается низкоплана. Низкоплан надо поднимать над землёй, чтобы винты от ТВД не задели землю. Но в то же время для высокоплана тоже нужно длинное шасси. Так что вариантов для оптимума много. Но в итоге планер для 114го объективно во всех отношениях лучше, чем у 140го. Спросите у опытного независимого и знающего про эти самолёты конструктора, если не верите.
turbofan
27.08.2005 14:13
"валяются", гришь.... ну-ну. А все остальное произвести надо.
Да, и еще, "Сибирь" тоже 50 РРДж хочет. Ну и что с того.
Не спорю, 114 - прекрасный самолет. Но продавать его надо, а не хвалить. С этим пока проблемы.
AN-47
27.08.2005 23:21
BOMBARDIER провёл для 'ЮТэйр' презентационный показ своего самолёта DASH-8
Ханты-Мансийск. 20 мая Канадская компания 'Bombardier' провела для авиакомпании 'ЮТэйр' презентационный показ DASH-8, участвующего в тендере на поставку пяти турбовинтовых самолётов.
По инициативе канадской компании, 18 мая текущего года в Сургуте состоялась официальная встреча представителей 'Bombardier' и авиакомпании 'ЮТэйр'.
'Bombardier' презентовала свой самолёт, рассказав о многочисленных достоинствах DASH-8 серии Q300 в сравнении с АН-24, которые 'ЮТэйр' планирует заменить более рентабельными иностранными самолётами.
По словам Марка Гилберта, регионального директора по продажам 'Bombardier', DASH-8 успешно эксплуатируется в различных условиях. Самолёт выдерживает температурный режим от -54 до +49 градусов, может совершать взлёт и посадку на неподготовленной полосе, легко управляем при боковом ветре и обледенении.
Для правовой и финансовой экспертизы коммерческих предложений участников тендера авиакомпания 'ЮТэйр' привлекла международных консультантов Ernst-Young и Denton Wilde Sapte (Англия).
Как сообщает пресс-служба компании, открытый тендер на поставку (лизинг) пяти турбовинтовых региональных самолетов вместимостью 35-60 пассажирских мест каждый объявлен авиакомпанией 'ЮТэйр' 25 октября 2003 года.
К заключительному этапу тендера, по решению тендерной комиссии, были допущены два типа самолётов отвечающих требованиям экономической эффективности в условиях маршрутной сети авиакомпании 'ЮТэйр' ATR-42 (французская ATR, ирландская лизинговая компания Magellan) и DASH-8 (канадская Bombardier).
Тюмень получила неправильные самолеты
Авиакомпания UTair аннулировала итоги тендера на поставку пяти турбовинтовых самолетов. Переговоры с победителем тендера - ирландской лизинговой компанией Magellan Air, предложившей ATR-42, прекращены. Перевозчик купит самолеты этого типа у американской а
Авиакомпания UTair аннулировала итоги тендера на поставку пяти турбовинтовых самолетов. Переговоры с победителем тендера - ирландской лизинговой компанией Magellan Air, предложившей ATR-42, прекращены. Перевозчик купит самолеты этого типа у американской авиакомпании Continental Airlines.
На пресс-конференции в Тюмени в воскресенье генеральный директор UTair Андрей Мартиросов заявил о смене поставщика региональных самолетов. В конце прошлого года перевозчик решил не подписывать контракт с победившей в тендере компанией Magellan Air.
Почти год UTair выбирала поставщика пяти турбовинтовых самолетов на 35-60 пассажирских мест. Tендер авиакомпания объявила осенью 2003 года в рамках утвержденной программы обновления и пополнения самолетного парка.
А в начале прошлого года на первом этапе тендера, рассмотрев все заявки, назвала пять претендентов на заключение контракта.
Это канадская компания Bombardier (самолет DASH-8), французская ATR (в качестве бизнес-единицы входит в состав концерна EADS) и ирландская лизинговая компании Magellan Air (обе с самолетом ATR-42), а также Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) и СП 'Международный авиационный проект-140' (СП МАП-140) - оба с Ан-140.
Российско-украинский самолет был исключен из числа претендентов на победу в тендере на втором этапе, когда международные консультанты Denton Wilde Sapte и Ernst & Young провели сравнение заявленной стоимости самолетов с учетом количественной оценки влияния НДС и таможенных пошлин на конечную стоимость, а также анализ эксплуатации разных типов самолетов.
После того как количество участников тендера сократилось до трех, продавцы ATR-42 Magellan Air и ATR объединили свою заявку таким образом, что в случае победы лизинговая компания становилась поставщиком воздушных судов, а фирма, производящая эти самолеты, обеспечивала техническое обслуживание техники. Эта заявка и была признана лучшей в августе прошлого года.
По словам господина Мартиросова, реальное предложение фирмы Magellan Air не соответствовало тендерной заявке: лизинговая компания попыталась продать UTair не те самолеты (с точки зрения технических характеристик), которые обещала, и не в том количестве.
Более подробно обрисовать претензии к победителю тендера Андрей Мартиросов отказался. Он говорит, что уже оповестил Magellan Air об аннулировании итогов тендера и уверен в юридической чистоте позиции UTair. 'Они сами не выдержали условия, соответственно, любые попытки с их стороны возмутиться будут нерезультативными', - заявил гендиректор авиакомпании.
Перевозчик нашел другого поставщика ATR-42 (вместимостью 48 кресел) - американскую авиакомпанию Continental Airlines, с которой неделю назад подписал протокол о намерении закупить пять воздушных судов. Самолетостроительная компания ATR, в свою очередь, подтвердила готовность взять на себя обслуживание этой техники.
'Выбор в пользу Continental продиктован более интересной экономикой', - пояснил Андрей Мартиросов. По его словам, самолеты от американской компании обойдутся UTair дешевле суммы сорвавшейся сделки с Magellan Air: ирландцы хотели получить $3, 89 млн за каждую машину. Но сколько именно удастся сэкономить перевозчику, станет известно после заключения контракта с Continental Airlines.
В любом случае сумма сделки вряд ли превысит $20 млн, а окупит она себя, по подсчетам авиакомпании и ее зарубежных консультантов, за пять лет.
Условия поставки также пока не согласованы. По словам Андрея Мартиросова, возможны два варианта: покупка самолетов - при условии освобождения от уплаты таможенных пошлин и НДС (на том основании, что самолетов типа ATR-42 в России не производят), покупка в рассрочку или лизинг.
В UTair рассчитывают получить первый самолет к началу летней навигации текущего года.
http://www.s11.ru/business_avi ...
Tимурленг
31.08.2005 13:18
Если бы только оветственные лица авиа строения как в России так и на Украине для начала задавались вопросом:Почему западные коллеги продают на десятки сотни экземпляров больше самалётов тогда как их продукция дороже минимум на 30 процентов а техобслуживание в три-пять раза по сравнению с Российской или Украинской тогда как их качество и техданные не имеют большого преимущества по сравненю с Российскими или Украинскими самалётами?И главное что продают в те страны для которых ихние самалёты не совсем адаптированны из за климатических условий (Африка Азия)Найдя ответ на этот простой вопрос и приняв в соответствии конкретные меры вопрос будет решен раз и на всегда и вот тогда можно будет говоригь о процветании и будущем авиастроения России и Украины
Кук
02.09.2005 17:05
И все таки Ан-140 продается!!! И эксплуатируется!
В России, Украине, Иране, Азербайджане.
Интерес к нему повышеный проявляется в Ливии, Молдове...
Guevara
03.09.2005 10:37
Так-так.. ветке уже скоро 2 года, а про обещанное снижение цены так все и забыли.
Ил-114 очень неплохая машина, которой реально нет на рынке. Кроме того, она сделана под более "мягкие" условия эксплуатации, что для регионального турбопропа не всегда оправдано. Тем более в нашей стране.
П.С. Надеюсь, что в этой ветке собрались здравомыслящие люди, котоорые не будут рассказывать про перспективы продажи Ил-114 по всем странам Европы в количестве минимум 800 штук.
Как сообщил Начальник отдела инноваций Ташкентского авиационного производственного объединения имени В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) Владимир Ерофеев, в производственной программе предприятия по пассажирскому самолету Ил-114 предусмотрена замена силовой установки и бортовой авионики самолета.
Владимир Ерофеев пояснил, что на базовом самолете Ил-114 теперь будут устанавливаться модернизированные авиадвигатели ТВ7-117СМ вместо прежних ТВ7-117С. Замена двигателей будет проведена и на уже выпущенных машинах - такая доработка уже проведена вне заводских условиях на одной из машин авиакомпании "Выборг" (этот самолет принял участие в МАКС-2005).
Отвечая на вопрос "АвиаПорт.Ru" о необходимости выполняемых работ по созданию полностью западного борта Ил-114 собеседник отметил, что в настоящее время на Ил-114-100 с силовой установкой из двух ТВД фирмы Pratt & Whitney реализуется проект по внедрению авионики Rockwell Collins, вспомогательной установки AlliedSignal.
Такой "западный" борт позволит добиться доли стоимости импортных комплектующих в общей стоимости самолета долее 50 процентов. В таком случае эксплуатант получает доступ к дешевым западным кредитам (1-2 процента), подчеркнул начальник отдела иноваций ТАПОиЧ.
Он сообщил, что в настоящее время изготавливаются по заказу узбекской национальной авиакомпании два самолета Ил-114-100 в версии с авионикой Rockwell Collins.
Отвечая на вопрос "АвиаПорт.Ru" о стоимости самолета Ил-114, источник сказал, что в базовой комплектации Ил-114 стоит порядка 10 млн. долл.
Guevara
06.09.2005 20:23
$10 mln - это базовый..
с роллсами получается дороже.
Таким образом сказка про снижение стоимости самолета до 7 млн. у.е. осталась просто сказкой.
Кук
07.09.2005 09:36
Ил-114 на Максе видел, был внутри. Салон хороший. Есть много достоинств по отношению к Ан-140 (в первую очередь размеры фюзеляжа и салон) и естественно недостатков. Один из них - это действительно двигатели. При этом, в отличие от Ан-140, эта проблема на Иле до сих пор болезненна. К тому же Ил-114 - низкоплан, что сейчас в мире не особо приветствуется (хотя и турбовинтовой), багажников нижних нет...
Еще раз повторюсь - Ан-140 реально продается и эксплуатируется. Даже такая мелочь, как демполеты на МАКСе: Ан-140 - 3 демполета, Ил-114 - простоял на земле.
Кук
07.09.2005 09:59
Цена Ан-140 в зависимости от компановки - от 9 до 9, 8 млн. дол.США. Ни о каком снижении и речи быть не может. Это касается и Ил-114. В условиях постоянной инфляции и подоражания авиазапчастей - снижение просто невозможно и убыточно. Так что забудьте про этот миф. Вы сравните цены этих самолетов с зарубежными подобного класса!
Guevara
07.09.2005 18:25
Базовая цена Ан-140 8.5 млн у.е.
9.7 миллионов стоил только первый самарский и то за счет того, что его чуть ли не дважды переделывали.
Александер
07.09.2005 18:40
40 минут назад к нам в Орел прилетел. Обратно вылет в 20-00 во Внуково. Сфотать успел, когда Ил круг нарезал.
avm
08.09.2005 11:03
Выборгские Илы сейчас на расхват, работают на чартерах из Москвы. График на столько плотный, что не могут даже найти окно для перекраски RA-91014. Сей борт уже отгоняли в Быково для перекраски, но на следующий день отозвали под очередной чартер.
А-310-300
08.09.2005 11:41
А вот еще заметочка:
На МАКСе было два Ан-140 (украинский и российский) и два Ил-114 (Выборг и ЛЛ).
Ан-140 стояли рядышком, крыло к крылу, а Ил-114 - по отдельности, хоть и недалеко.
аноним
08.09.2005 12:15
график плотный но налёт 20-30 в месяц
Кук
08.09.2005 15:27
Базовая цена Ан-140 8.5 млн у.е.
9.7 миллионов стоил только первый самарский и то за счет того, что его чуть ли не дважды переделывали.
Я не говорю про базовую цену - она может быть и 5 млн.
А контрактные цены - 9 -9, 8 млн.
ЕХР
08.09.2005 16:41
В прошлом году АЗАЛ подписал контракт на 4 - е Ан - 140 за 37 Млн. Правда сюда вошло обучение личного состава. Кстати - средний налет на отказ сейчас на Ан - 140 примерно 60 часов, что очень неплохо.
ИЛ-18Д (Евгений)
08.09.2005 17:11
Может, может. Мне радаровцы и сказали что пятерик заплатили.
Мож кто пояснит механизм подобного дискаунта?
ЕХР
08.09.2005 17:28
Цена в 5 млн возможна при схеме двигатели + АО + РЭО по давальческой схеме. По сути дела тогда клиент платит за дюралевую кастрюлю на шасси и за монтаж вышеперечисленных изделий
Фёдор
08.09.2005 17:28
Не будучи знакомым хорошо с коммерческой и эксплуатационной стороной дела по Ан-140 и (чуть лучше лишь) по Ил-114 мне очень тяжело сравнивать преимущества самолётов с точки зрения авиакомпании. Это было бы не очень корректно. Зато без труда могу оценить как пассажир, так как на 91015 летал много раз. Собственно о преимуществах Ил-114 я уже тут рассказывал: шаг кресел, их ширина, LCD-мониторы, малый шум за исключением первых 2-3 рядов - всё это очень впечатляет в первый раз и заставляет ощутить преимущества самолёта при многократных полётах, особенно если летать иногда приходится по 4-4, 5 часа. Ну и конечно кабина пилотов выглядит совсем "по другому" - она не только симпатична, но удобна и эффективна :)
Для сравнения приложу немного "аргументов" :)
Салон:
http://www.airliners.net/open. ... http://www.airliners.net/open. ... Кабина:
http://www.airliners.net/open. ... http://www.airliners.net/open. ... http://www.airliners.net/open. ...
С Ан-140 всё несколько сложнее. Очень уж он похож на небесный пассажирский автобус, даже ряд первый, повёрнутый лицом в салон - идея интересная, но не бесспорная. Стандартная компановка совсем не впечатляет - узкие кресла, малый шаг, столик, утыкающийся в мой не самый маленький, но и не самый большой живот. Если берёте место у окна - это не значит, что оно у вас будет - парное размещение иллюминаторов было заложено (как мне объясняли антоновцы ещё в 2001) из каких-то высших соображений в проект, но о пассажирах в тот момент видимо не вспомнили. А упираться лицом в сплошную стенку - на любителя. Ну и кабина, опять таки в стандартном варианте - что назвается "почувствуйте разницу". Большой вопрос в том, насколько дороже станет для покупки и эксплуатации Ан-140, если его довести до качества 91015?
Салон:
http://www.airliners.net/open. ... Кабина:
http://www.airliners.net/open. ...
С другой стороны тут есть такие вопросы, как то:
А надо ли доводить до таких кондиций самолёт? Есть спрос на дешёвые простые машины - многие живут по принипу "не до жиру". Как потребителю мне конечно ближе хороший сервис, но цена билета - не менее важный фактор. В любом случае - политика сделать подешевле и попроще - рискованная, так как требования по качеству всё время растут и тут можно стать заложником краткосрочной конъюнктуры.
Кстати, если смотреть на Ан-148, то самолёт действительно поражает с лучшей точки зрения и от недостатков Ан-140 там нет и следа.
Ключевая проблема для развития обоих машин, ИМХО, в заинтересованности и способности разработчика продвигать собственный товар, в том числе решать вопросы с российскими контрагентами. Как показывает практика у украинцев это пока получается лучше, чем у узбеков. И почему силы и средства акионеров Ильюшина, включая А. Лебедева тратятся на мёртворождённый Ил-96 вместо требующегося на рынке Ил-114 - для меня так же большая загадка.
Flying Dutchman
08.09.2005 17:45
Как человек уже бывший пассажиром Ан-140-100 могу только сказать, что парное размещение окон никоим образом не лишает пассижиров у окна возможности любоваться окружающим пейзажем. Конечно, окно не будет прямо около плеча, а или немного спереди или немного сзади. Однако то же самое есть и на Б-737 и на А-320(319).
В остальном для моих размеров шаг кресел и размеры кабины вполне просторны, багажные полки по размерам примерно равны полкам на Б-737 и значительно больше, чем на Ф-50 и CanadAir 700.
По оборудованию кабины мне кажется совершенно ненужной и неоправданно дорогой установка жидкокристаллических экранов - любой пассажир может посмотреть что творится за бортом, а при полетах продолжительностью до 2.5 часов есть чем заняться другим.
По пилотской кабине ничего не могу сказать, всякое оборудование стоит денег и всякие затраты потом перекладываются на пассажиров в виде стоимости билета. Сейчас расценки не знаю, но год назад полет Киев-Харьков по цене был на том же уровне, что и Ryanair в Европе (27 Евро).
ЕХР
08.09.2005 17:57
Ребята, Ан - 140 создавалась как замена Ан - 24, по требованиям АК, которые хотели видеть как можно более дешовый (в разумных пределах) самолет. Отсюда убогая (но дешовая) авионика, салон без излишеств. Рынок местных линий узок и АК на МВЛ являются практически монополистами, каждая в своем регионе. Главная ставка сделана не на конкурентную борьбу за пассажиров на местных линиях (можно подумать что пакс в какой нибудь коцепатовке выбирает между компаниями и типами самолетов - хрен вам - выбор между поездом и самолетом, а в Сибире и выбора нет), а на рентабельность перевозок. По соотношению стоимость - эффективность мне кажется Ан предпочтительнее, а Ил вполне может иметь реальную нищу на линиях в Европейской части РФ или как специализированная платформа для госструктур (ВИП, курьер, МЧС и т.п). Вопрос в том, чтобы Оба изделия преодолели критическое число выпущенных машин, чтобы выполнение тяжелых форм (по сути дела ремонта) стало рентабельным делом. В противном случае они рискуют повторить судьбу Ту - 114.
08.09.2005 17:58
Той зимой перевёз 150.000 пас.
Кто знает сколько сейчас у него намотало
Фёдор
08.09.2005 18:13
Flying Dutchman - тут нет повода для спора - у всех разные требования к комфорту. Есть люди, которым не нужно вообще никаких окон, для которых и 10 часов лёту не проблема, потому что есть книжечка, а их габариты или привычки позволяют им чувствовать комфорт даже в кабине ЗиЛ-130 с 7-ю человеками внутри. За 3.300 рублей я с удовольствием теснился в Як-40 при полётах в Питер (хотя некоторые мои коллеги говорили мне, что я сошёл с ума :)) - это было на 1000 руб. дешевле АФЛТ и на 2000 чем у Пулково. Мотивация очень разная у людей. По тому же Ил-114 люди просят именно его, потому что им ПОНРАВИЛОСЬ на нём летать.
Кстати, вот случй: я на МАКС 2005 видел двух забавных барышень - крашенные блондинки, сбежавшие из анекдота - они восхищались Ил-96, говоря о том, насколько он удобный, чем все остальные самолёты - "на всяком иностранном дерьме летаем" (им бы на центральный ряд, да с ручной кладью, с компьютером и поиском индивидуального освещения для чтения бумажек), и - что особенно забавно - насколько он больше чем Ил-86 :).
Flying Dutchman
08.09.2005 18:14
Официальная информация на сегодня такая (на украинском):
28 липня 2005 року кількість пасажирів, перевезених літаками Ан-140, досягла 200 тисяч. Вшановування ювілейного, двохсоттисячного пасажира українського авіалайнера відбулося в міжнародному аеропорту «Жуляни» (Київ). Ним стала Барбара Зварікова, громадянка Словаччини, що прибула до Києва регулярним рейсом авіакомпанії «Аероміст-Харків» з Братислави. Гостями знаменної події стали представники міністерств транспорту і промислової політики України, Верховної Ради, Харківської облдержадміністрації, ХДАВП та АНТК «Антонов».
Перший серійний Ан-140 вийшов на регулярні лінії у 2002 р. Сьогодні одинадцять літаків цього типу виконують регулярні і чартерні рейси під прапорами авіакомпаній трьох держав: «Аероміст-Харків», «Ілліч-Авіа» і «Мотор-Січ» (Україна), «АЗАЛ» (Азербайджан) і Safiran (Іран). Показово, що перші 100 тисяч пасажирів Ан-140 були перевезені приблизно за 26 місяців, а для досягнення 200-тисячного рубежу знадобилось близько року. Позитивна динаміка повітряних перевезень свідчить про те, що Ан-140 не лише підтвердив свою рентабельність і відмінні льотно-технічні та експлуатаційні якості, але й завоював симпатію багатьох тисяч пасажирів.
З 2003 року зберігається стійка тенденція зростання показників експлуатаційної надійності літака. Так, в першому півріччі 2005 р. наліт на відмову в середньому по парку Ан-140 склав 49, 8 години. При цьому надійність Ан-140-100 ще вище – напрацювання на одну відмову на цих машинах наближається до 80 льотних годин. Для порівняння за даними Державіаслужби України в 2004 р. середнє напрацювання на відмову літаків Ан-24, які зарекомендували себе за довгу історію експлуатації як виключно надійні машини, склала в українських авіакомпаніях 36, 8 год.
Найближчим часом парк «стосороківок» має поповнитись ще однією машиною, але вже російського виробництва. 12 серпня цього року на ВАТ «Авіакор-авіаційний завод» відбудеться перший політ літака Ан-140, складеного за програмою виробничої кооперації між Харківським та Самарським авіазаводами. Замовником цього літака виступила російська авіакомпанія «Якутія».
Нарощує темпи виробництва і другий партнер ХДАВП з кооперативного виробництва Ан-140 – літакобудівна компанія HESA. Іранські авіабудівники до кінця року планують передати в експлуатацію ще як мінімум одну машину.
У свою чергу, ХДАВП, виконуючи умови контракту з азербайджанським держконцерном «АЗАЛ» про поставку чотирьох Ан-140-100, до кінця року передасть цьому замовнику ще дві машини.
Не залишається без уваги і проблема оновлення регіональної техніки українських авіакомпаній. Так, згідно планам Міністерства транспорту і зв'язку, в Україні в найближчі два роки планується збільшити парк авіакомпаній на сім літаків Ан-140-100, а до 2010 р. у вітчизняних авіакомпаніях працюватиме більше двох десятків машин цього типу. Також опрацьовуються механізми оптимізації лізингових схем придбання нових літаків вітчизняного виробництва українськими авіаперевізниками, планується утворити національну авіаційну лізингову компанію.
Flying Dutchman
08.09.2005 18:30
Это моё личное мнение, но лучше всем было бы не искать конкурентов, а взаимно помогать друг другу в развитии бизнеса. В качестве примера можно привести альянсы авиакомпаний, там более, что Ил-114 занимает свою нищу на рынке, а Ан-140 - свою.
Фёдор
08.09.2005 18:35
По большому счёту (с точки зрения платёжеспособного спроса) - ниша одна. В кокуренции ничего страшного не вижу - конкурировать надо уметь. У нас же даже руководители наиболее успешных предприятий конкуренцию понимют по старому - сходить с бумажкой к Генсеку. Яркий пример - интервью Ласточкина (НПО Сатурн) Ведомостям: "как возродить авиапром? создать при президенте совет из узкой группы достойных товарищей!" Вот так.
Flying Dutchman
08.09.2005 18:48
Добросовестная конкуренция необходима - она заставляет делать продукцию лучше и обращать внимание на мелочи. Просто мне не хотелось бы видеть конкуренцию в том виде, как это понималось на ветке "Даешь Ан-148". Самая слабая сторона нашего авиапрома в том, что КБ не имеют непосредственной заинтересованности с продаваемости своей продукции, а авиазаводы также не имеют полной заинтересованности в том, чтобы их продукиця летала, а не была музейным экспонатом. В конце-концов нам надо научиться понимать, что диктует потребитель, а мы с одной стороны должны удовлетворять его потребности, а с другой пытаться направлять эти потребности в удобную для нас (производителей и проектировщиков) сторону.
Фёдор
08.09.2005 18:54
С этим очень трудно не согласиться. Всё так.
Кук
09.09.2005 10:12
После вчерашних событий в Украине, вообще всё запуталось. Сначала главный покровитель харьковчан (Ан-140 и Ан-74) - госсек Зинченко подал в отставку. Тут харьковчанам и каюк был бы. Если бы последний (молодец) не потянул за собой г-на Порошенко, главного ненавистника ХГАПП. Что будет?
Действительно, выше кто-то писал, что авиация наших стран сильно зависит от политики...
Alex
09.09.2005 11:27
Возможно, что с загрузкой ташкентцев новым заказом (76-е/78-е) у них появятся и реальные деньги для подъёма (проталкивания) в производстве 114-х. Выше уже сообщалось о том, что со спецами в производстве напряжёнка, так думаю сейчас она погасится. Т.ч. деньги и умные головы могут сдвинуть дело с мёртвой точки.
Кук
09.09.2005 11:55
76-е и 78-е - это хорошо. Но!.. Моё мнение, основаное на опыте и практике - когда начинают работать перспективные программы, по которым реально получают деньги, про неперспективные программы (Ил-114) забывают. И уж точно не реанимируют...