У Ан-140 есть налаженная система послепродажного обслуживания. А есть ли она у Ил-114?

И на счет снижения цены Ил-114 - что-то сильно не верится, что все так красиво будет.

Ну, демпингуют ребята - но надолго ли их хватит? Тем более, что по 7 лимонов Ташкент продает самолеты в Выборг, а Выборг является эксклюзивным дистрибьютором по России. И свой прОцент накинет обязательно. Так что сэкономить не получится.

Не знаю, как на счёт экономии с продажи (эти цифры пока только на бумаге), но 114-е летают и имеют хорошую техническую базу и наработку. Проработаны уже и модефикации этой модели самолёта. А что можно сказать об Ан-140? Сколько их уже построено? Сравните налёт часов этих самолётов и тогда я думаю будет понятнее кто подготовленнее к выходу на рынок.

Построено - 6 серийных в Харькове, 2 в Иране, 1 в Самаре. Сколько серийных Ил-114 - три или четыре?

Модификаций реально пока только одна - грузовая (впрочем, и это очень хорошо). С импортными движками ни в 7, ни даже в 10 лимонов не уложиться.

OK, налет Ил-114-х - в студию. По Ан-140 я попробую нарыть...

Кто вам сказал что на Ил-114 можно безопасно летать? Этот самолет не доведен, существует список серьезных дефектов которые не устранены. Пассажиром за свои деньги я на нем летать не стал бы. С ан-140 ситуация аналогичная.

2Aleksandr:
Какова наработка на отказ у Ил-114?

Как организована система технического и полсепродажного обслуживания Ил-114?

Каков месячный налет Ил-114?

Про Ан-140:
Уже выпускается Ан-140-100. Помимо того, что сказал Ан-72, уже выпущен 1 Ан-140-100 в Харькове, следующий выпущенный самоль в Самаре и Иране также будет Ан-140-100.

Вдогонку:
Сравни количество эксплуатантов Ан-140 и Ил-114: только на Украине их уже - 3 (вместе эксплутатируют 5 самолетй)+Иран (2 самоля)+ Самара (скоро начнут эксплуатировать RA-14001)...

..и 2 эксплуатанта Ил-114: Выборг и Узбекистан?

А разве В Выборге не бывшие узбекские летают??????
По моему узбеки Выборгу их и продали, и сами 114 не эксплуатируют.
Или не так?

Таким образом получается 1 эксплуатант самолета Ил-114 против 5 эксплуатантов Ан-140. :)

По сути получается, если сравнивать цены, то ИЛ на 20% дешевле. По поводу того, что (мнение АН-72)Выборг столько же накрутит, то , ИМХО, слишком уж большая накрутка. Нафига накручивать 20, или 15%, и , соответственно, продавать меньше самолетов? Народ, понимаешь, не уважает запрайсованные машины...

Я повторяю: 7 лимонов - это демпинг, ниже себестоимости. Долго так не поторгуешь - без штанов останешься (если лапы нет). Это во-первых. Во-вторых, "Выборг" обязательно накрутит сверху эдак с лимон баксов - свои работы-то по перегону, оформлению, подмазу и т.п. надо оплатить как-то. В-третьих, ничего не говорится о лизинге, а кто сейчас в здравом уме может выложить 7-8 зеленых лимонов сразу? В-четвертых, что предлагается продавать? Ташкент готов завернуть в бумажку несколько машин в течение года? Сомнительно.

Можно поступить очень просто - выйти на "Выборг" и сказать: "хочу три самоля". И посмотреть на тот прайс, который они реально выставят. Кстати, интересно, что предлагает Ташкент на тендере в UTair. Насколько я знаю, Ил-114 там в арьергарде плетется...

1.Сколько же тогда себестоимость 114 и 140?
2. Действительно, реально желающих купить 114 я не помню, а на АН вроде есть намерения у компашек (Самара, итд.)
3.UTair. Хотят ATR?

2Ан-72:

В тенедре на поставку самолей UTAir на первом же этапе Ил-114 был снят. Во второй тур прошли Ан-140, ATR-42, Dash-8 и ирландская лизинговая компания с АТR-42

na, ну скажем так: плелся с самого начала... :-)

Евгений
1. Этого тебе никто не скажет. Но не менее 7 лимонов.
2. Портфель заказов озвучен в 23 машины, а что из этого серьезно, а что нет - увидим.
3. Хотят "Даш". Но что возьмут - еще не решено. У Ан-140 шансы вполне осязаемые.

По поводу себетомости Ан-140
Есть мнение, что его цену реально снизить до 5 млн.
Салон дорогой - на нем минимум поллимона можно сэкономить, часть оборудования можно дешевле предлагать.
В стоимости велика доля налогов, их также можно отсечь.
Такой фактор как обслуживаание и сопровождение внесен в стоимость, причем некоторые услуги достаточно дороги. Складывается впечатление, что цифры брали с потолка, лишь бы натянуть на 8, 5 млн.

Кондрат, реальные предложения по снижении себестоимости в студию. Типа:
1) замена производителя салона (название фирмы), стоимость салона: старая - X1, новая - Х2, экономия такая-то;
2) пересмотр состава оборудования (список), стоимость комплекта: старая - Y1, новая - Y2, экономия такая-то;
3) убираем налоги (список), экономия такая-то;
4) исключаем услуги (список), экономия такая-то;
ИТОГО: новая цена самолета - Z.

Тогда будет предметный разговор.

Очевидно, что стоимость каждой последжующей машины будет снижаться. И 8, 5 могут перерасти до 7, 5, или даже до 7. Но чтобы до 5 - это просто смешно. Что, вы думаете, что цену назначили 40% нормы прибыли?!

Пересмотр состава оборудования, салона и т.п. = доп. сертификация, за которую КБ прийдется заплатить, т.к. ХАЗ - серийный завод. (А стоимость сертификации будет внесена в стоимость последубщих самолетов). Т.е. - для таких изменений необходимо иметь достаточные основания. Кроме того, судя по фоткам Ил-114, там салон покруче. Чего стоят тоьлко LCD в спинках кресел. Вот уж не поверю, что салон 140 стоит дороже.

Вот что точно стоит сделать в плане доводки - доработать движки или (скорее, и) сертифицировать модификацию с праттами. При чем, это касается обоих "братьев".

По 114 остаюсь при своем мнении - самолет переразмерен. 64 пассажира пока много, и в России, и в других странах, где есть потенциальные заказчики (Европу, Америку тем паче, просьба не называть, с ними все давно понятно - не возьмут). А в Russia/Ukraine/Kazakhstan и т.д., и т.п. региональная сеть еще не достигла такого ур-я развития, чтобы гонять 70-местники. 30-40 мест - это супер загрузка в по большинству рейсов.

А вообще - свободных ATR и Dash не так много, чтобы покрыть все 24-ки и яки. Так что, порадуемся за кого-л., на выбор, Ан-140/Ил-114. С учетом Самары - мой выбор в пользу Ана.

2 turbofan:

Поддерживаю.

Компановка салона Выборга (того, что на фотографии) - 52 кресла.

turbofan, ты же должен понимать, что выбор запорожских движков - дело и экономическое (удешевление), и политическое (поддержка отечественного производителя). АНТК не будет лепить "пратты" на Ан-140 даже для зарубежных заказчиков, не говоря уже об СНГ. Кстати, переход на "пратты" приведет к увеличению цены самолета на полтора лимона сразу (только за счет цены самих движков), плюс расходы на ОКР, испытания и сертификацию. Плюс расходы эксплуатантам на ТО. Возникает законный вопрос - а на хрена суетиться со сменой движков? Доводить надежность запорожских ТВ3-117 и ступинских винты надо - это будет и дешевле, и полезней для всех.

Мне тут пытались привести как аргумент модефикацию Ан-140-100, неудачно. Ил-114-100 так же существует. Да и движки стоит сравнить.

Aleksandr, давай, сравним Ан-140-100 и Ил-114-100, а также движки. Твои цифры?

Насколько я помню, Науменко говорил о том, что при стабильных заказах они будут постепенно уменьшать цену самолета до 8 млн уе. Говорил что это за счет снижения цены на комплектующие поставщиками (серийное производство оборудования, как ни крути лучше штучного или мелкосерийного).
:))

PS офф - А Мялицу жалко... ИМХО ни за что сняли.
Как раз производство продукции в машиностроении в прошлом году выросло на 13% - больше чем в любой другой отрасли... Политика.. мать ее...

Guevara, угу, а Кирпа остался... :-( Лучше бы наоборот! :-)

2Aleksandr:

Цель модификации Ан-140 в Ан-140-100 и Ил-114 в Ил-114-100 - 2 разные вещи.

На Ан-140-100 - увеличенный на 1 м размах крыла, что позволяет взять больше топлива, и, соответсвенно, увеличить дальность полета. При этом вся остальная конструкция, включая движки, практически неизменна.

На Ил-114-100 по сравнению с Ил-114 просто стоят другие движки (Пратты) при неизменной конструкции.

2Федор: Компоновка то действительно на 52 места, а какова коммерческая отдача у первоначальнозадуманного 64-местника? Здравый разум мне подсказывает, что гораздо ниже, чем у того же Ан-140. Плюс к тому же аэропортовые сборы 114 выше аэропортовых сборов 140 за счет большей взлетной массы(23, 5 против 21, 5 т)

2turbofan:
до 7 млн стоимость вряд ли упадет. Я сейчас посмотрел на составляющую цены Ан-140, так вот, там налоги и заводские расходы соизмеримы с стоимостью ПКИ. Надо бы немного апгрейдить внутреннюю структуру ХГАПП.

"...Надо бы немного апгрейдить внутреннюю структуру ХГАПП."

А почему бы не проапгрейдить авионику ан140 хотя бы до уровня ил114 и не позориться выставлять АН как конкурента АТР или Даша у которых уже как 10 лет EFIS
кабина и комплекты FMS установлены

2Аноним:

Ты хочешь сравнять уровень отказов авионики 140 с уровнем отказа авионики 114? ( см. ветку Ил-114)

Да и к тому же апргрейдом авионики занимается АНТК, а не серийный завод. Серийный завод в большей степени, чем АНТК, формирует конечную цену самолета.


К твоему сведению, на Ан-148 уже стоит стеклянная кабина с 5-ю ЖКИ.

Про движки - это вы зря. Думаю, африкосам и арабам понравилось бы, и для них 1-1, 5 млн. не сыграют - лишь бы обслуживание было нормальным. Поддерживаю 114 в этом

2 Alexandr: 114 будут сертифицировать по FAR-ам/JAR-ам?

2 An-72/Guevara/na: а 140?

Стоило бы, без этого дальше России/Украины не разогнаться. И авторитету побольше у самолей будет.

В настоящее время 2 эксплуатанта Ил-114 "Выборг"(2+1) и "Узбекские авиалинии"(1).
1. Причем у Узбеков сотка с импортными движками, недавно начал регулярные плеты по стране Узбекистан. Чел в отпуске был в Ташкенте, общался с технарями. Оказывается движок выбирали самый дешевый. Характеристики оказались не выжнами. КБ обратилось к буржаям, а у тех один ответ - что заказали то и получили.
2. Почти закончена комплектовка самолета для НПП "Радар" (летающая лаборатория). В этом году передадут.
3. Идут переговоры с Новосибирском - хотят 3 самолета, а также с пограничниками(кол-во - военная тайна).
4. В Ташкенте на стапелях почти два десятка готовых фюззеляжей.

114:

Информация интересная. Что значит 2+1?

Спасибо!\


А информация по налету и отказам есть?

Анониму:

http://airliners.net/open.file ...


ОЙ, а где "или Даша у которых уже как 10 лет EFIS
кабина и комплекты FMS установлены"

НА, протри глаза

http://www.airliners.net/open. ...

в спецификации есть и стрелки и ЭФИС по желанию заказчика аж как с 1983 года

Говоря о снижении цены я ничего нового не открывал
Приведем пример россиян с Ту-334 они нашли возможность снизить цену на несколько млн. у.е.
Для этого надо ряд льгот и все решается. Для получения льгот запустили мощную ПР-компанию, все бы хорошо закончилось, если б Никитина не сняли, последние его восстановления выглядят просто как агония
Что до конкрентных примеров удешевления
Салон от Интерами стоит до 1 млн., есть данные что в районе 700-850 тыс., но их не подтверждают официально. Это цена Х1
Берем более дешевые варианты. Скажем Иркутск (завод 403 ГА) делает модификации Ан-26В-100. У них салон стоит до 200 тыс. Это не есть истина в поседней инстанции - нужно сесть, посчитать, не забывать, что самоль надо гонять в Иркутск и т.п.
Вот вам Х2. Можно сделать нечто подобное с другими российскими производителями получится цена Х2-2 и т. д.
От остального пока воздержусь


сделали по классике

а про уровень отказов ЭФИС рассказывай эти байки тем кто придумывает их в наших совковых КБ для оправдания собственной технической безграмотности.

АН140 это 1983год.

EFIS есть, но не 10 лет.

Ан-140 - начало разработки - 1993-1994гг.

А Ил-114 - первый полет - -29.03.1990.

"в спецификации есть и стрелки и ЭФИС по желанию заказчика аж как с 1983 года "

начало эксплуатации Q300 - февраль 1989 гг. О каком 1983 г может идти речь?????

у тебя есть спецификация на даш8?

нет

если бы была то незачем я бы терял время и обьяснял очевидные вещи.

ан140 морально устарел на 15 лет и предлагать за такие бабки можно только в иран где сидят без техники в следствии эмбарго штатов

Да и АН148 с тем рвачевским подходом что есть у АНТК будет летать только в украине в АК ХАЗа. На западе он никому не нужен а у в России политика такова что на словах только дружба на деле никто второй раз не будет наступать на грабли

2Аноним:

"ан140 морально устарел на 15 лет и предлагать за такие бабки можно только в иран где сидят без техники в следствии эмбарго штатов"

Аргументируй!!!! Эксплуатационные расходы ниже Дэша и АТРа. ЛТХ - на уровне, комфорт - на уровне.

Цена - гораздо ниже и нового Dash и, тем более, нового ATR. Second hand не учитываем.

У тебя спецификация на Дэш есть? Откуда? Кто ты? Можешь на мыло.

na:

2+1 - В Ташкенте уже больше года ожидает вылета ИЛ-114 рег/91010. Все из-за движков. Сначало были проблемы с вибрацией, затем появилась таможня. Теперь решили дождаться новых движков ТВ7-117-СМ - последняя модификация, в которой попытались устранить проблемы выявленные в ходе эксплуатации предыдущей серии. Испытания закончены. Если все нормально будет, то весной самолет перелетит в Москву для установки салона, а летом выйдет на регулярные рейсы.

2 114:
А кто будет делать салон в Москве и для кого этот борт предназначен ?
Спасибо.

умнику.
Инфа про отказы (не фатальные, но отказ есть отказ) - ЕФИСов на 114ом получены от лётчиков. Кроме отказов существуют куча ограничений на использование навигационного оборудования.
С наилучшими. Сергей

Экзот,

речь идет не о той какашке что называется ЕФИСом в ил114, прочитай ветку внимательней, умник

Мы тут обсуждаем что лучше, что хуже. "Пратты" есть "пратты". Кто не согласен тот может с этим и не соглашаться, но давайте попробуем сравнить производственные базы которые выпускают эти самолёты. Какова на настоящий момент база у производителей антоновской машины? Что с финансированием? Каков финансовый капитал предприятия? Ташкент сейчас выходит на международный рынок и продаёт часть своих акций и российский ИК "ФИНАМ" предоставил мне информацию:
Фоминцев Николай, заместитель руководителя инвестиционно банковского департамента "ФИНАМ": " К продаже иностранным инвесторам предлагается 25, 6% акций ТАПОиЧ. ГАО 'ТАПОиЧ' является крупнейшим самолетостроительным предприятием стран СНГ и азиатского континента, специализирующимся на производстве широкофюзеляжного транспортного самолета ИЛ-76 и его многочисленных модификаций (ТД, МД, МФ, ТФ, ИЛ-78 и др.), пассажирского самолета для местных средних авиалиний ИЛ-114 и его транспортного варианта ИЛ-114Т. За последние пять лет ГАО "ТАПОиЧ" принимало участие в таких престижных авиасалонах, как Ле Бурже (Франция), Фарнборо (Англия), МАКС (Россия), Бангалор (Индия) и Сингапур. Напомним, в 1996 году решением правительства Ташкентское авиационное производственное объединение им. Чкалова преобразовано в открытое акционерное общество, номинальный уставный капитал, которого сейчас составляет 246, 4 млн. долл. США. Акционирование предприятия открыло широкие возможности для внешнеэкономической деятельности, в частности для восстановления и расширения научно-технических и производственных связей с традиционными и новыми иностранными партнерами. ГАО 'ТАПОиЧ' имеет широкие внешнеэкономические связи с конструкторскими бюро, авиастроительными компаниями и фирмами стран ближнего и дальнего зарубежья: АК имени Ильюшина, АНТК имени Антонова; с фирмами 'Боинг', 'Бритиш Айрспейс', 'Пратт Уитни', 'Даймлер Бенц', 'Вемекс', 'Шеллер'; зарубежными банками 'Сити банк', 'Эксим банк' (США), 'Берлин банк' (Германия), 'Сосьете Женераль' 'Франция'; заводами - поставщиками продукции (около 1 тыс.) в странах СНГ и многими другими, что создает предприятию высокий международный авторитет. Предприятие владеет крупным капиталом (имущество, ценные бумаги, интеллектуальная собственность), что позволяет эффективно вести работу на фондовых биржах, осуществлять залоговую и страховую деятельность, другие формы деятельности в условиях рыночной экономики. Оно является крупным производителем экспортной продукции, которая составляет более 50% от объема товарной продукции. Наряду с этим ГАО 'ТАПОиЧ' само является активным участником рынка ценных бумаг и формирует свой инвестиционный портфель за счет приобретения пакетов акций родственных и других предприятий. В частности, ГАО 'ТАПОиЧ' является владельцем части акций АКБ 'Авиабанк' (Москва), АО 'Радиовионика' (Санкт-Петербург), АО 'Авиапром' (Москва), ОАО ПП 'Томский инструментальный завод' (Томск), АКБ 'Азия Инвест банк' (Москва), 'Узпромстройбанка' (Ташкент)". ИК "ФИНАМ"
В состоянии ли кто-нибудь предоставить подобную информацию о заводе-конкуренте?

Aleksandru
Ну а сколько самолетов то выпустили. Это авиационный завод или брокерская контора?:)))))))

АН - это фирма с полным производственным циклом, с КБ, с собственными разработками и внятным маркетингом. ТАПО - это хвост от собаки, который сам по себе не может ничего. Вот если его кому то продадут, и тот в него вложится - то будет конкурент. А так - хвост он и есть хвост. Написать же на бумаге можно все что угодно.

2 Alex R:
Про хвост от собаки версия конечно интересная, но "выхлопом" из под этого хвоста одного конкурента по 76-му кажется уже снесло. Приведите реальный уставной капитал предприятия-конкурента ТАПО, проверим и тогда посмотрим не окажется ли оно обрубком.

А при чем тут уставный капитал то? Капитализация оценивается нормально только рынком и только если акции компании обращаются на рынке. ТАПО не имеет ничего, кроме площадей и некоторых заделов - ну и может торговаться лишь как завод для производства чего то там. Ан может торговаться и работать как полноценная авиастроительная компания, имеет очень большой (в отличие от ТАПО) интеллектуальный капитал (все разработки, включая и Ан-70, это огромный капитал), причем в отличие от просто заводов, такой капитал еще и не несет накладных расходов. Так что в ТАПО vs АН я бы ставил на АН. А сравнивать ТАПО с ВАСо конечно можно, памятуя о летаргии КБ Илюшина (так что интеллектуального капитала там тоже нету, одни воспоминания).

А вы друзья как не садитнсь всё в музыканты не годитесь! Что Ан-140, что Ил-114, барахло одного пошиба.
Не будут на них летать наши АК, если не вернётся СССР.
Пока!!!!!

А вы друзья как не садитнсь всё в музыканты не годитесь! Что Ан-140, что Ил-114, барахло одного пошиба.
Не будут на них летать наши АК, если не вернётся СССР.
Пока!!!!!