По Вашему получается, что он должен был кувыркаться вокруг продольной оси по часовой стрелке и вокруг поперечной носом вверх и назад, - правильно я Вас понял?

Вокруг продольной против часовой и носом вниз. Смысл в том, что никто при заходе в СМУ не будет занижать скорость, наоборот, всегда скорость держат с запасом для безопасного ухода на второй круг. Я много летал на этом типе, и поверьте по ИЛС далеко в сторону не уйдешь, чтобы с креном около 40 доворачивать.

Вокруг продольной против часовой и носом вниз.
===
Вращающиеся моменты создаются силами реакции законцовки и ПОШ относительно центра масс, а не наоборот.

никто при заходе в СМУ не будет занижать скорость, наоборот, всегда скорость держат с запасом для безопасного ухода на второй круг.
===
я бы так за всех не говорил:

"Катастрофа самолета произошла вследствие потери скорости во время захода на посадку при метеоусловиях, к которым КВС не был подготовлен и допущен...".
Катастрофа Ан-24 а/к "Южные авиалинии" в районе Донецка
http://airdisaster.ru/database ...

НМ
Вращающиеся моменты создаются силами реакции законцовки и ПОШ относительно центра масс, а не наоборот.

Получается, капотирование невозможно? Вращение должно ж быть вокруг центра масс от реакции передних колёс. Или я не так понял?

Я вам толкую о том, что обычно происходит при заходе в СМУ. Повторяю обычно. А обычно скорость при заходе в СМУ держат ну никак не меньше рекомендованной И в Донецке он свалился при переводе в набор.

Что такое капотирование на самолёте с ПОШ?

А я повторяю, что "обычно" это у каждого по разному, всех нельзя "одним аршином мерить", - "Голь на выдумки хитра!"
У нас, обычно при заходе в СМУ и не только, выдерживали рекомендованную для данных условий скорость.

Силы реакции для самолётов с ПОШ и их же с хвостовым колесом различны по своей природе? Или вращающие моменты от них создаются избирательно (только для самолётов с ПОШ)?

Объясните за счёт чего может произойти капотирование на АН24?

Это как и каким образом надо тормозить передним колесом на АН24, чтобы момент от этой силы торможения на плече высоты ц.м. превысил момент силы тяжести на плече от переднего колёса до ц.м.?

На Ан-24 не может.
По Вашим "Вращающиеся моменты создаются силами реакции законцовки и ПОШ относительно центра масс, а не наоборот" - капотирование невозможно в принципе (для любой схемы шасси с ЦТ, находящимся в базе шасси).
Мне кажется, Ваше суждение про силы реакции ошибочно. Они поэтому и силы реакции, что "реагируют" на другие силы, про которые Вы не упомянули. Вращающий момент относительно ЦМ создаёт равнодействующая сила при наличии плеча.

Не могу понять, чем и на что Вы хотите возразить.
И Ваше утверждение о моменте равнодействующей ошибочно. Исходя из него, при равнодействующей равной нулю и вращающий момент относительно ЦМ должен быть нулю, однако это не так.

Что то не попадались на глаза случаи капотирования самолета с ПОШ.
Кто то может поделиться информацией?

Капот в чистом виде , да невозможен , а вот на крыло вполне , Л -410 ( схема шасси такая же ) только в путь ложиться на боки на крыло между основной и передней стойкой шасси, вином при этом только только не цепляет , если бы не видел как на гонке клевала, не утверждал бы , а коллегу ( царствие небесное) при сруливании с ВПП положило сильным ветром на подвесной бак

Смотрите на характер повреждений (лучшее качество из того, что нашёл):
https://aif-s3.aif.ru/images/0 ...
https://cdnn21.img.ria.ru/imag ...

Из картинок можно сделать вывод, что отрицательный тангаж возник уже в результате удара крылом об землю. То есть столкновение с землёй произошло со значительной вертикальной составляющей скорости крыла самолёта, поэтому оно сломалось возле элерона. После удара крылом в результате реакции - нарастание отрицательного тангажа и удар носовой стойкой. Стойка сломалась - самолёт остановился. При этом колёса и винты остались целы.

На всякий случай: ИЛС на аэродроме в настоящее время не работает:
(Ц2010/22 НОТАМН
Щ)УИИИ/ЩИЦАС/И/НБО/А/000/999/5651С10544В015
А)УИТТ Б)2206010030 Ц)2209300900 РАС4
Е)ВПП 30: ILS (ГРМ, КРМ) НЕ РАБОТАЕТ В СВЯЗИ С ЗАМЕНОЙ ОБОРУДОВАНИЯ.)

И там же в связи с этим:
(Ц2050/22 НОТАМН
Щ)УИИИ/ЩМАХВ/ИЖ/Б/А/000/999/5651С10544В005
А)УИТТ Б)2205241000 Ц)2210100900
Е)ВЕДУТСЯ СТРОИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ ТЕХНИКОЙ ВЫСОТОЙ ДО 7 МЕТРОВ
НА ПРОДОЛЖЕНИИ ОСИ ВПП ПО ОБЬЕКТУ РАДИО-МАЯК КУРСОВОЙ (РМК-300),
НА УДАЛЕНИИ 700-840 МЕТРОВ ОТ ТОРЦА ВПП 12 И ОБЬЕКТУ РАДИО-МАЯК
ГЛИССАДА (РМГ-300) НА УДАЛЕНИИ 120 МЕТРОВ ОТ ОСИ ВПП И 290
МЕТРОВ ОТ ТОРЦА ВПП 30, ПО УСТАНОВКЕ СИСТЕМЫ ILS2700/DME/NL2700.)

(Ц2447/22 НОТАМН
Щ)УИИИ/ЩМРЬЬ/ИЖ/НБО/А/000/999/5651С10544В005
А)УИТТ Б)2206140745 Ц)ПОСТ
Е)ОТСУТСТВУЕТ УКРЕПЛЕННЫЙ У4АСТОК ЛП ПЕРЕД ПОРОГОМ ВПП 30
С МКПОС-303. ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ С МКПОС-303 СТРОГО
ВЫДЕРЖИВАТЬ ЗАДАННУЮ ГЛИССАДУ. ПЕРВЫЕ 30М ВПП 30 ДЛЯ ВЗЛЕТА
НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ. С МКВЗЛ-303 ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СТАРТ ВС ПЕРЕНЕСЕН
НА 30М.
СОКРАЩЕНЫ РАСПОЛАГАЕМЫЕ ДИСТАНЦИИ НА ВЗЛЕТ:
С МКВЗЛ-303 РДР-1970М, РДВ-2170М, РДПВ-1970М.
ССЫЛКА АИП РОССИИ КНИГА 2 AD 2.1 UITT-4, 31.)

И там же, уже помимо этого:
(Г0157/22 НОТАМР Г0156/22
Щ)УИИИ/ЩГВАУ/И/НБО/ЕА/000/999/5651С10544В150
А)УИТТ Б)2206170210 Ц)2209232359 РАС4
Е)ВПП 30: ЛККС НЕ РАБОТАЕТ.)
http://www.caiga.ru/common/Air ...

У Чебурахи по сравнению с Фантомасом узкая колея, оттого она более охотно ложится на бок.

Тут база бОльшую роль играет , так как не набок , а между носовой и основной : но базар о том что в принципе возможно , а уж какие усилия , дело третье

НОТАМ от какого числа?

У меня не получается "Из картинок можно сделать вывод, что отрицательный тангаж возник уже в результате удара крылом об землю", хотя в принципе я это допускаю и это не исключает вероятность сваливания.
Насчёт увода ИЛС - это была Ванюшина версия с зеркального, она дала трещину.

Б) - начало действия.

Увидел: Б)2206010030 Ц)2209300900 (странно, ее только установили, а уже меняют оборудование, неспроста)
Е)ВПП 30: ILS (ГРМ, КРМ) НЕ РАБОТАЕТ В СВЯЗИ С ЗАМЕНОЙ ОБОРУДОВАНИЯ.)
Ну, значит, версия с точной системой захода на посадку низводится до работы радиомаркеров пролета точек на траектории захода (обычно на расстояниях ДПРМ и БПРМ) и/или станции DME, входящих в комплекс наземного оборудования ILS кроме выключенных в Усть-Куте ГРМ и КРМ, согласно НОТАМ.
Так там ILS только по курсу 30? По курсу 12 нет?

Это из сборника ЦАИ, действующие на сегодня НОТАМ.

Не работает ИЛС. Начало и окончание:
Б)2206010030 Ц)2209300900

С наземной коррекцией GPS (ЛККС) совсем печаль:
Б)2206170210 Ц)2209232359

Отсюда непонятно, по какому методу они в СМУ заходили на посадку.

При сваливании на крыло Ан-24 одновременно опускает нос. Здесь этого не было (иначе крыло бы разрушилось иначе и всё кончилось бы гораздо печальнее), значит столкновение крыла с землёй было следствием энергичного маневра по крену, при этом с положительным тангажом. У того же Ан-24 в Бодайбо такое не плоское, а прямое столкновение крыла с препятствием тоже было, вот его результат:
https://s09.stc.yc.kpcdn.net/s ...

У Ивана там был ещё один умный мысль: экипаж Ангары заходил ниже минимума. Мне почему-то тоже так кажется. Хорошо бы найти и посмотреть METAR.

Ближайший METAR есть только по Братску.

Инцидент произошёл 17 августа около 10:00 местного времени (около 2:00 UTC).

Архивы погоды в Усть-Куте.
Время местное
http://rp5.in/%D0%90%D1%80%D1% ...
Время UTC
http://www.pogodaiklimat.ru/we ...

Сваливание может произойти в любой момент на любой высоте при соответствующих УА, ny, крене, скольжении, причём тангаж в момент сваливания при таком крене может быть и положительным. Я лично по фото крыла не могу определить было сваливание, или нет, да и это в принципе для исхода не играет никакой роли.
Насчёт погоды тут и без Ванюши понятно, что загнать себя в такую ситуацию гораздо "проще" в процессе "поиска земли", чем при уже существующем визуальном контакте.

Приведите пример, когда при нулевой равнодействующей присутствует вращающий момент, пожалуйста.
Меня, Ваше утверждение, что момент создаётся силами реакции (в частности на ПОШ), смущает направление момента в этом случае. От носа к хвосту. А в реальности-то наоборот...

В самолёте в горизонтальном полёте начинает смещаться груз вперёд/назад, это создаст вращающий пикирующий/кабрирующий момент.
Подумайте сами: "Почему при посадке на ПОШ самолёт козлит, а не кувыркается через нос?"

Приземление на ПОШ происходит при повышенной скорости, поэтому при ударе передней ногой и происходит взмывание.

При смещении груза - согласен.
При посадке на ПОШ: возникает опора, относительно которой начинается вращение самолёта "на хвост", приводящее к увеличению угла атаки и подъёмной силы. ПОШ разгружается, сжатый амортизатор распрямляется, ещё более увеличивая угол атаки.

Так в какую сторону направлено вращение при взмывании?

Так какой момент создаёт сила реакции ВПП на ПОШ, пикирующий, или кабрирующий?

На увеличение угла атаки.

А Вы писали: "Вокруг продольной против часовой и носом вниз".
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...
...возможно опечатались.

Сила реакции ПОШ равна силе от веса самолёта в этой же точке. Они уравновешены. Сила реакции никакого момента не создаёт. Это противодействие такой же по величине действующей в этой точке силе Вращение же возникает за счёт появления точки опоры тела (самолёта) при движении центра масс на ненулевом плече. При малой вертикальной козла не будет.

Если предположить сваливание, слишком уж оно получается филигранным, в нужный момент, на нужной высоте и с нужным тангажом, что маловероятно. Из фотографий видно, что удар был не прямым, не косым, а плоским - поэтому я и предполагаю его рукотворное происхождение. А как оно было на самом деле - это уже комиссия выяснит.

Это Вы погорячились, утверждая, что "сила реакции (ВПП на ПОШ) никакого момента не создаёт".
Это утверждение верно только в одном случае, когда эта сила направлена в/от ЦМ, то есть на нулевом плече.

поэтому я и предполагаю его рукотворное происхождение
====
что сваливание, что управляемый полёт крылом в землю, а попросту CFIT имеют одну природу - рукотворное происхождение, и являются следствием грубейших ошибок правил полёта и техники пилотирования. Поэтому для меня нет никакой разницы как былы поломаны крыло и ПОШ: со сваливанием или без, я допускаю и то и другое и всё вместе взятое.

Все это пока что умозрительные рассуждения. И только комиссия рассудит. Какое-то совершенно невероятное везение, что все не закончилось катастрофой, как и должно было закончиться.

СпасиБо Олегу Константиновичу!

Безусловно.

Из фотографий видно, что удар был не прямым, не косым, а плоским - поэтому я и предполагаю его рукотворное происхождение. А как оно было на самом деле - это уже комиссия выяснит.

Все живы слава Богу……, комиссия выяснит, а экипаж что нибудь скажет (хотя бы в свое оправдание

(хотя бы в своеоправдание) ???

Разные вопросы. Первый вопрос от вас о направлении вращения при касании крылом и ПОШ, а второй о касании (ударе) ПОШ о полосу при посадке на повышенной скорости без крена..

От чего возникла эта сила реакции? Была ли она до касания ПОШ? По поводу момента; со стороны ПОШ на ВПП действует такая же сила (вниз), как и сила реакции (вверх).

А разве в первом и втором случаях направления вращения ВС от удара ПОШ о ВПП разные!?

От чего возникла эта сила реакции?
===
3-й Закон Ньютона.

Была ли она до касания ПОШ?
===
Нет, согласно 3ЗН.

со стороны ПОШ на ВПП действует такая же сила (вниз), как и сила реакции (вверх).
===
Да, согласно 3ЗН.

Н

со стороны ПОШ на ВПП действует такая же сила (вниз), как и сила реакции (вверх).
===
Да, согласно 3ЗН.


Получаем. В одной точке имеем две равные по величине и противоположно направленные силы (ВПП горизонтальна). Одна из них создаёт момент на пикирование, другая - такой же момент на кабрирование. Суммарный момент от них равен нулю.

Вы шутите?
О каком суммарном моменте идёт речь, когда силы приложены к разным телам?

А как Вам удаётся сидеть на стуле? Сила реакции к потолку не подбрасывает?

Собственно вот:
https://youtube.com/watch?v=ZI ...