ispit:
.... что кроме вытеснительной подачи компонентов применял в своих ракетах Королёв до войны и в военное время....

система подачи зависит от расхода(величины тяги).Той мелочи которой давали заниматься СПК другого и не требовалось.

.. "Как только Королёв осмотрел Фау-2, он сказал мне: "Мне здесь больше делать нечего" и вскоре уехал в Союз"....
*****
сам себя не рекламируешь-кто будет???? :))))

.... Как по-Вашему, отчего он так быстро уехал? Ему стали ясны причины его провалов. Это применение вытеснительной подачи....

нет.По железу особенного эсесовец ничего не сделал.Весь фокус был в системе управления и материалах.Ну и в геометрических размерах.На месте в суть не проникнешь-нужны лаборатории, стенды и тд...

ispit:
....у нас было принято сравнивать стоимость американского самолёта с количеством непостроенных из-за его строительства школ, больниц, детсадов и домов и пр.... Звучало доходчиво и убедительно....

ну... с некоторых пор я не блондинка и не кухарка....:))))

... А как Вы думаете, сколько всего этого мы не получили, построив один только Байконур? ...

построили или не построили , какая разница.Мы бы всё равно не получили НИЧЕГО!!!Плановая экономика всё-таки.

Ну признайтесь, что лично Вы зажили лучше после полёта Гагарина ...

морально-ещё как!!!Рыдал до истерики когда Комаров разбился...(маленький ещё был).Да и весь жизненный путь определился этим(и это в моей дыре!!!)

... где располагалось ОКБ и завод, проектировавшие и изготавливавшие двигатели для лунной ракеты Н-1...

так вот почему ничего не получилось!!!! Извините-шутка...:))))

.., вечно текли в домах ржавые трубы отопления. Глядя на паутину труб из нержавейки, опутывавшую такие двигатели, люди фантазировали, сколько двигателей надо было бы НЕ СДЕЛАТЬ, что бы из предназначенной для них нержавейки сделать в поселковых домах вечную систему отопления....

нисколько.Двигатели и отопление жили в разных измерениях и не пересекались никогда.Эту нержавейку пустили бы , например, в химию...

..А про плановую экономику я не только слышал, но и на своей шкуре её прочувствовал. А Вы?

ага.По плану попал в армию...:))))Два года коту под...

Всё блин, утопили в оффтопике. Ну народ, хоть кол на голове теши, и еще рассуждать после этого о причинах катастрофы? Вот она, психология русского человека....


ispit:

1.Как следует из книги, французы сразу заявили, что Мираж тут не при делах. Стало быть, они имели на руках РЛ-проводку и его и Ту-144. Единственное, но маловероятное, что его могли увидеть с нашего самолёта.

Проводки безусловно имели, на их основе комиссия потом и строила траектории 01-2 и Миража, которые и приведены в вышеозначенных книгах. На TestPilots в вырезке из книги Близнюка & Co, приводится скан чертежа проекции (!) траектории Миража, видимой из кабины Ту-144 перед катастрофой. Точку видели наверняка, но чтоб от нее так шарахнуться... комиссия это отмела сразу.


2.Вы же читали, как наши утащили из мусорной кучи кассету с лентой МСРП, по которой потом произвели расшифровку параметров полёта.

Да ерунда это все. Охотничьи рассказы Крупянского, опровергнутые в той же статье его же коллегами. МСРП официально использовался в расследовании, графики параметров самолета, расшифрованные с МРСП-12 гуляли по ОКБ, а некоторые из них опять же, приведены по ссылке на TestPilots и во множестве публикаций.

В любом случае самим чекистам запись переговоров была похрен, чтобы её прятать от Деменьтева.

Прятали не от Дементьева, а от нас с вами. Причину катстрофы-то скрыли! Вот для этого и засекретили все материалы расследования, и формулярчик там же лежит, приобщен к делу. А не рассекречивают просто потому что некому этим заняться. Я уверен, сейчас уже никто за эти тайны держаться не будет, просто некому этот вопрос решить формально.

3. Зачем Вы так о МСРП? Очень полезная система. При испытаниях двигателей она нам очень помогала. Равно, как и аналогичная система «Гамма» при испытаниях самолёта Ту-160.

У меня была одна из книг Акта госиспытаний Ту-144 - раздел по работе радиооборудования, навигационного комплекса и как раз, системы регистрации параметров. Там всё было сложнее, чем просто МСРП, не знаю, перешло ли это на 70ку. На первых серийных 44ках использовался целый вычислительный комплекс, куда входила бортовая и наземная аппаратура. На основе данных МСРП, наземная ЭВМ экспертным путем должна была оценивать состояние самолета и диагностировать любую неисправность с точностью до блока. К сожалению, в "Акте..." к ней больше всего замечаний было, не работала толком. МСРП и речевой магнитофон работал, я в другом контексте о них писал, перечитайте!

Но, поверьте, среди настоящих испытателей ухарей не бывает. Подчёркиваю: среди настоящих. .... Поэтому мне понятно отношение Козлова к вводной задаче, так необдуманно данной ему начальством. И вряд ли горка пугала его сама по себе.

Эээ, я Козлова ухарем не называл! Это был любимец фирмы, очень опытный и грамотный Лётчик. Упаси боже бросать на него тень. Но таки, его желание/нежелание перещеголять конкорд нам доподлинно неизвестно! Убило его не ухарство, а чья-то подстава с Хв!


Он уже отметил что-то необычное в поведении самолёта при уборке и выпуске ПК. Что до задействования ППЧ, то ведь нам известно, что с сигналом Хэ Козлов был хорошо знаком, так как летал с ним уже ранее и считал его вполне надёжным и необходимым. Но он не мог знать о подключении сигнала Хв. Возлагать на него всю тяжесть ответственности за использование сигнала Хэ я бы не стал, потому что вряд ли это было его личной инициативой и без одобрения Бендерова и руководства ОКБ такое не стало бы возможным.

Я АБСОЛЮТНО уверен, что ШРы и тумблер на ППЧ подстыковал не Козлов! Это вообще не его дело, он в ШРах ничего не понимал! Да и Бендеров не тот уровень для этого. Мог включить кто-то из инженеров ЖЛиИДБ, мог и Первухин, которого в салон выселили, этого мы не узнаем. Но именно это их и убило! А вовсе не проход с горкой сам по себе.
С таким передаточным числом в канале тангажа, они убились бы 100% не в этом полете, так в следующем! При выпуске ПК элевоны отклоняются вниз на 10град в режим закрылков. Да плюс еще Хв дает отклонение, пропорциональное текущей "нестриммированности" самолета. То есть, в любой момент любого полета, при заходе на посадку они могли получить элевоны, отклоненными на пикирование ДО УПОРА! Это был смертельный приговор заведомо!

P.S. Вот оригинальный фильм 1973г "Ту-144: Дверь, открытая в небо", где фигурирует 77102. Неоднократно, с разных сторон показан тот самый пульт ППЧ и рабочее место инженера-экспериментатора за сидением командира. В центре еще есть раскладное сидение для лоцмана, которого в кадре почему-то нет:
http://video.yandex.ru/#!/sear ...

ispit:
1.Почему Вы считаете, что Мираж не был заявлен? Он никоим образом не помешал бы работать нашим на заявленных высотах в 300-400 м.

Он и не помешал. Но заявлен он не был, это было признано Французской стороной и вошло в Заключение комисии, опубликованное в вышеозначенных книгах! Повторюсь, надо смотреть всю программу Ле-Бурже ХХХ, заявленную и фактическую. Подозреваю, что импровизировал не только СССР, просто отношение тогда было попроще, не все законы были еще кровью написаны.


2.Деменьтьев не злой гений и в принятии решения о выполнении горки его трудно обвинить. Решение это он принимал не волюнтаристским методом, а лишь после того, как руководство ОКБ попросило его УТВЕРДИТЬ ими принятое решение. Должен же был он доверять своим специалистам.

И любой на его месте утвердил бы. И любой из нас на месте ОКБ хотел бы перещеголять Конкорд, вполне естественное желание. Да, это нарушение, но не оно привело к катастрофе.


3. Макс. передаточное число ППЧ ровно ничего не меняло, будь ШРы датчиков даже и подсоединены, но все тумблёры на пульте были отключены и пульт был закрыт крышкой и опечатан. Вы должны знать, что в авиации "втихаря " ничего не делается. На всякое действие должна быть команда, безусловно, зафиксированная документально. Мы с Вами можем только гадать, что было сделано и как оформлено. Если сигнал Хв был включён случайно, то была проявлена вопиющая халатность и бесконтрольность. Но если, и я начал уже склоняться к мысли, что это было сделано нарочито, то это хуже вдвойне, потому что не заметить включенного положения тумблёра в течение двух дней нельзя. Тем более на пульте экспериментальной системы, да к тому же торчащем на нештатном месте прямо перед глазами любого вошедшего в кабину. Тут всё бы распрояснил формуляр. В таком случае за незнание матчасти экипаж заплатил самую высокую цену...

Ну, понятное дело, я имею в виду не саму цифирь ПЧ, а факт ее включения в контур управления. Убедительнее всего этот вопрос освящает Г.А.Черемухин в своей книге. Я наконец до нее добрался, но перепечатывать несколько страниц лень, постараюсь отсканировать на работе после 12го!

Консоль могла отвалится от элементарной трещины из-за скрытого дефекта-раковины в заготовке одной из фрезерованых панелей крыла.
---
-Обычно самолеты строятся из листов и профилей и клепаются. Число заклепок достигает двух-трех миллионов. Когда в такой конструкции появляется трещина усталости, она доходит до заклепочного отверстия, где заканчивает свое существование. Если повышенные напряжения продолжают действовать, может возникнуть новая трещина. Но для ее появления требуется длительное время и много циклов повторных нагрузок, и она прекращается на следующем заклепочном отверстии. Это - один из элементов концепции безопасной повреждаемости.

Ту-144 делался по-другому: из огромных плит шириной 120-140 см, длиной до 15 м, толщиной 30-80 мм путем механической обработки получалась готовая фигура крупного фрагмента крыла или фюзеляжа - наружная обшивка, внутренние продольные и поперечные ребра. Поскольку крыло имеет двоякую кривизну, а фюзеляж сложную форму, размеры плит и профилей должны вписываться в толщину исходной заготовки, отсюда их гигантские толщины - в 10 раз превосходящие по плоскости сечения плиты и профили для "Конкорда".

Конструкция Ту-144 была полностью подчинена светлой технологической идее: поставил заготовку на автоматический станок с программным управлением - и больше не о чем беспокоиться: приходи через два дня или через неделю (в зависимости от объема механической обработки) - и огромный фрагмент крыла или фюзеляжа полностью готов. Сработала автоматика. При этом забывалось, что для огромных полуфабрикатов нужны очень большие слитки. Их сложно получать, и в них металл недостаточно проработан: с'охр"няются местные неоднородности и дефекты, ослабляющие металл. После механической обработки в реальной конструкции Ту-144, сделанной из плиты большой толщины, в отдельных местах остаются перемычки толщиной 2 мм, они и рвутся.

Концепция безопасной повреждаемости предусматривает помимо требований к материалу, также конструктивные меры, останавливающие рост трещин. Например, крыло гигантского самолета Антонова "Руслан" состоит из восьми прессованных панелей шириной 900 мм. Поперечная трещина доходит до конца панелей и останавливается. Даже при двух разрушенных панелях, крыло работает и самолет не гибнет. В случае Ту-144 у выточенного из большой заготовки цельного фрагмента крыла или фюзеляжа ничто не останавливало трещину. К тому же Ту-144 изготовлен из жаропрочного сплава АК4-1, который хорошо сопротивляется длительному воздействию высоких температур, но, как и аналогичный французский сплав AU2GN, имеет пониженную вязкость разрушения и склонен к появлению усталостных трещин и их быстрому распространению. Поэтому при создании конструкции требовалась особая предосторожность, что, кстати, было учтено при строительстве "Конкорда".

Как только для Ту-144 была принята технологическая концепция изготовления больших монолитных фрагментов конструкции из огромных плит, самолет был обречен. Гигантские усилия, направленные на обгон "Конкордов", ожидал крах. Вместо безопасно повреждаемой конструкции был создан ее антипод - опасно повреждаемая конструкция.-

http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOUR ...

[Саша1234 - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Саша1234:

2 ispit:
Кроме формы корпуса, в чём отличие, не поведуете?

1. Баки стали несущими
2. Камера стала более тонкостенной и соответственно стало возможным повысить температуру и вместо водки ракета стала летать на чистом спирте, соответственно вырос импульс.
3. БЧ стала отделяемой, что привело к существенному росту точности (ФАУ-2 с трудом в цель с названием Лондон попадала).
наверное что то еще было...

Можно конечно говорить, что и немцы бы до всего этого дошли, но факт остается фактом - делали это в СССР.

Дело в том, что несущие баки и отделяемую ГЧ впервые предложили в 1947 г. немцы, работавшие в СССР, в нереализованном по политическим соображениям проекте ракеты Г-1. У нас эти идеи были воплощены в металл в королёвской ракете Р-2, появившейся значительно позднее, в 1951 г. Если Вы не читали четырёхтомник воспоминаний Б.Чертока "Ракеты и люди", то очень Вам рекомендую.





11/06/2013 [09:30:58]

[Yan - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Yan:

2 ispit:

Отчего ж тогда таким недоступным было такое благо, как автомобиль? Если Вы скажете, что это был предмет роскоши, я Вам не поверю.

11/06/2013 [01:06:24]



Была ставка на общественный транспорт. Такая была политика в СССР. Юеда была в том, что была ставка на противный, не комфортный, издевательский общественный транспорт, кторого при том всегда не хватало.



11/06/2013 [09:41:12]

Очень верно Вы пишете про наш общественный транспорт. Но опять же вопрос, почему так? Ведь это как многокомнатный барак с удобствами в конце коридора.

2 ispit:

Очень верно Вы пишете про наш общественный транспорт. Но опять же вопрос, почему так? Ведь это как многокомнатный барак с удобствами в конце коридора.

12/06/2013 [00:20:02]


Почему именно общественный, а не частный? Я думаю тут комплекс факторов: идеологические, экономические, быть не похожими на США, нет возможности строить дороги, климат не для автотранспорта и т.д.

Плохо то, что руководство СССР не уважало свой народ и не заботилось о его комфорте. Это как ржавчина. Такое отношение постепенно и медленно разлагает общество и государство.

2 X15:

Спасибо, отличная ссылка! Не знал, что США со спутника увидели первый полёт Ту-22. По Ту-154 тоже интересная инфа.

Yan:

2 ispit:


Плохо то, что руководство СССР не уважало свой народ и не заботилось о его комфорте. Это как ржавчина. Такое отношение постепенно и медленно разлагает общество и государство.

12/06/2013 [00:31:45]

Согласен с Вами на 100%.

[ПЗ - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

ПЗ:

Всё блин, утопили в оффтопике. Ну народ, хоть кол на голове теши, и еще рассуждать после этого о причинах катастрофы? Вот она, психология русского человека....


ispit:

1.Как следует из книги, французы сразу заявили, что Мираж тут не при делах. Стало быть, они имели на руках РЛ-проводку и его и Ту-144. Единственное, но маловероятное, что его могли увидеть с нашего самолёта.

Проводки безусловно имели, на их основе комиссия потом и строила траектории 01-2 и Миража, которые и приведены в вышеозначенных книгах. На TestPilots в вырезке из книги Близнюка & Co, приводится скан чертежа проекции (!) траектории Миража, видимой из кабины Ту-144 перед катастрофой. Точку видели наверняка, но чтоб от нее так шарахнуться... комиссия это отмела сразу.


2.Вы же читали, как наши утащили из мусорной кучи кассету с лентой МСРП, по которой потом произвели расшифровку параметров полёта.

Да ерунда это все. Охотничьи рассказы Крупянского, опровергнутые в той же статье его же коллегами. МСРП официально использовался в расследовании, графики параметров самолета, расшифрованные с МРСП-12 гуляли по ОКБ, а некоторые из них опять же, приведены по ссылке на TestPilots и во множестве публикаций.

В любом случае самим чекистам запись переговоров была похрен, чтобы её прятать от Деменьтева.

Прятали не от Дементьева, а от нас с вами. Причину катстрофы-то скрыли! Вот для этого и засекретили все материалы расследования, и формулярчик там же лежит, приобщен к делу. А не рассекречивают просто потому что некому этим заняться. Я уверен, сейчас уже никто за эти тайны держаться не будет, просто некому этот вопрос решить формально.


11/06/2013 [22:31:10]

1.Вам не кажется, что в нашем случае увидеть «Мираж», это оказаться на «встречке». Как можно было винить в этом француза?
2.Может быть. Но так живописать такое событие? Зачем? И зачем тогда было лгать, что кассета не была найдена? Всё, что Вы говорите про параметры, появилось в открытом доступе много позже.
3. По прошествии некоторого времени секретные материалы, для которых не установлен срок, направляются автору документа с предложением принятия решения по поводу снятия грифа. В противном случае первые отделы не смогли бы вмещать такой огромной массы документов. Не могу понять смысла секретить речевую информацию, если открыт доступ к параметрам полёта.

Старожил
форума

ПЗ:

3. Зачем Вы так о МСРП? Очень полезная система. При испытаниях двигателей она нам очень помогала. Равно, как и аналогичная система «Гамма» при испытаниях самолёта Ту-160.

У меня была одна из книг Акта госиспытаний Ту-144 - раздел по работе радиооборудования, навигационного комплекса и как раз, системы регистрации параметров. Там всё было сложнее, чем просто МСРП, не знаю, перешло ли это на 70ку. На первых серийных 44ках использовался целый вычислительный комплекс, куда входила бортовая и наземная аппаратура. На основе данных МСРП, наземная ЭВМ экспертным путем должна была оценивать состояние самолета и диагностировать любую неисправность с точностью до блока. К сожалению, в "Акте..." к ней больше всего замечаний было, не работала толком. МСРП и речевой магнитофон работал, я в другом контексте о них писал, перечитайте!

Но, поверьте, среди настоящих испытателей ухарей не бывает. Подчёркиваю: среди настоящих. .... Поэтому мне понятно отношение Козлова к вводной задаче, так необдуманно данной ему начальством. И вряд ли горка пугала его сама по себе.

Эээ, я Козлова ухарем не называл! Это был любимец фирмы, очень опытный и грамотный Лётчик. Упаси боже бросать на него тень. Но таки, его желание/нежелание перещеголять конкорд нам доподлинно неизвестно! Убило его не ухарство, а чья-то подстава с Хв!

1.На Ту-160 параметры «Гаммы» также обрабатывались ЭВМ, по которым потом очень хороший импортный принтер печатал замечательные цветные графики параметров полёта. Я был в своё время причастен к работе по диагностированию параметров работы двигателей. Автором идеи был мой коллега. Но работа так и не была доведена до конца. Для того, что бы ЭВМ выдавала заключение о нормальном функционирования двигателя, в неё должны были быть введены критерии оценки. А вот их–то как раз и не было, потому что не было достаточной статистики для их выработки.
2.Конечно, не называли! Но Вы же предположили, что он, как истребитель в прошлом, был непрочь «перещеголять» «Конкорд».

Для ПЗ.


Я АБСОЛЮТНО уверен, что ШРы и тумблер на ППЧ подстыковал не Козлов! Это вообще не его дело, он в ШРах ничего не понимал! Да и Бендеров не тот уровень для этого. Мог включить кто-то из инженеров ЖЛиИДБ, мог и Первухин, которого в салон выселили, этого мы не узнаем. Но именно это их и убило! А вовсе не проход с горкой сам по себе.
С таким передаточным числом в канале тангажа, они убились бы 100% не в этом полете, так в следующем! При выпуске ПК элевоны отклоняются вниз на 10град в режим закрылков. Да плюс еще Хв дает отклонение, пропорциональное текущей "нестриммированности" самолета. То есть, в любой момент любого полета, при заходе на посадку они могли получить элевоны, отклоненными на пикирование ДО УПОРА! Это был смертельный приговор заведомо!

1. Это, конечно же, так. Лётчик сам этими вопросами не занимается никогда. Как и Бендеров в его статусе. Он только был заявлен , как ведущий инженер, но железом, конечно , не занимался. Да и так ли важно, кто это сделал физически? Тут важен заказчик. Повторюсь, что не Козлов с Первухиным решили подключить сигнал Хэ. Это не их прерогатива. Это только в пересказе свидетелей такая трактовка. Как это сделать, этого, возможно, в деталях не знал даже А.А.Туполев. А вот Бендеров был знать обязан. Очевидно, сначала он согласился с предложением включить сигнал Хэ, от кого бы эта инициатива не исходила, но, поскольку генеральный находился рядом, он это решение утвердил.
2. Мы же с Вами знаем, что 2 июня Первухин был в кабине. И в этом полёте были, очевидно, уже задействованы как сигнал Хэ, так и сигнал Хв. Не забывайте о "клевке" в момент уборки ПК в этом полёте. Но мы с Вами не знаем, на каком режиме и этапе полёта он произошёл, но то, что это не привело к фатальным последствиям, - так это факт. Не знаем также, манипулировал ли в этом полёте названными тумблёрами Первухин, или же пульт ППЧ был закрыт и опечатан после включения тумблёров на земле. Сели-то они нормально. Значит на малых режимах пилотирование не было осложнено. То, что на земле затем производилась семикратная проверка выпуска-уборки ПК, говорит о том, что включение сигнала Хв не было распознано. Поэтому я считаю, что именно разгон на горке был причиной катастрофы, потому что на большой скорости уборка ПК и привела к возникновению такого большого пикирующего момента, тогда как на малой скорости происходил только "клевок".

Мне кажется, сама идея перещеголять Конкорд на выставке безумна. Любой разумный человек должен понимать, что "перещеголять" надо ещё на этапе проекта. Если этого не случилось, не хрен заниматься экспериментами публично при скоплении народу.

Как назвать это желание "перещеголять"? Синдом Суперджета или синдром Ту-144?

ispit:
2. И зачем тогда было лгать, что кассета не была найдена? Всё, что Вы говорите про параметры, появилось в открытом доступе много позже.

Повторюсь, секретили дело только от общественности. Для нас с вами никаких подробностей не сущестовало. Упал и всё. На самом же деле, как мы сейчас видим, ничего никуда не пропадало.


2.Конечно, не называли! Но Вы же предположили, что он, как истребитель в прошлом, был непрочь «перещеголять» «Конкорд».

А почему бы ему не хотеть? Документальных опровержений пока нет. Истребительное прошлое выражалось лишь в энергичной манере управления, о которой мне говорили в ЖЛИиДБ лично его знавшие, и документально подтвержденная привычка летать на нестриммированном самолете. Хв давал сигнал управления на элевоны пропорциональный текущей нагрузке на нестриммированный штурвал. Это не ухарство, Козлов про влияние Хв в СУУ скорее всего не знал.


1. Тут важен заказчик. Повторюсь, что не Козлов с Первухиным решили подключить сигнал Хэ.

Черемухин аргументировано предполагает, что это было сделано случайно.
Злополучный Хэ, Хв никаким боком на горку не влиял. Это был сугубо экспериментальный блок в СУУ, который должен был на практике показать прогрессивный подход к управлению самолетом, когда летчик терял «мышечный» контроль за режимом полета, как в современных «Эрбюсах». Штурвал автоматически разгружался, превращался в джойстик. Повторюсь, это был эксперимент, к «перещеголянию» Конкорда он отношения не имел, и искать заказчика тут не логично. Трагическая случайность.



2. Мы же с Вами знаем, что 2 июня Первухин был в кабине. И в этом полёте были, очевидно, уже задействованы как сигнал Хэ, так и сигнал Хв. …. Поэтому я считаю, что именно разгон на горке был причиной катастрофы, потому что на большой скорости уборка ПК и привела к возникновению такого большого пикирующего момента, тогда как на малой скорости происходил только "клевок".

Ээээ, горка тут не причем! 2го числа (а может, и раньше) им просто везло, самолет в момент уборки ПК был более-менее стриммирован и Хв был не такой большой, хода штурвала хватало чтобы парировать. И 3го везло (поначалу). А потом неповезло – нагрузка на штурал оказалась настолько большой, что элевоны клюнули почти на максимальный ход! И это было не на горке, уже после нее, упали они с горизонтальной площадки 1200м. ПК, как и шасси, всегда убирается до одной приборной скорости 440км/ч, хоть с горкой хоть без.
Да, включить-то мог и Первухин и кто-то из инженерья, но видимо, заранее, еще до 2го числа, может, даже дома в ЖЛИиДБ, а вот выключить потом забыли, потому что этот блок СУУ по ДОКУМЕНТАЦИИ вообще не должен был быть подстыкован!

Yan:

Мне кажется, сама идея перещеголять Конкорд на выставке безумна.

Эээ, а зачем тогда вообще участвовать в выставке? Странный ход мыслей. Оказывается, победа в конкурентной борьбе это безумство?

Эээ, а зачем тогда вообще участвовать в выставке? Странный ход мыслей. Оказывается, победа в конкурентной борьбе это безумство?
-----------
Ну а понты? Любой советский проект в принципе не мог быть коммерчески успешным. Поскольку "забор" покинуть не мог. А внутренний рынок абсолютной нищеты, не окупил бы ни один проект

Обещанная книга Г.А.Черемухина "Дальше, выше, быстрее" целиком лежит тут:
http://rutracker.org/forum/vie ...

Наиболее связная на мой взгляд версия катастрофы изложена на стр.224.

Drejtori:
Ну а понты? Любой советский проект в принципе не мог быть коммерчески успешным. Поскольку "забор" покинуть не мог. А внутренний рынок абсолютной нищеты, не окупил бы ни один проект
-----------
Это уже глубокая философия. Что есть понты? Какое место понты занимают в нашей жизни? Что важнее для жизни человека - то, что на блатном жаргоне называется "понты", или некий коммерческий успех? Что такое коммерческий успех? Те же понты, обменянные на эквивалент в бумаге с водяными знаками?

Уж если выступление в Ле-Бурже считать безумием, то справедливость должна быть одна для всех, а не только для КБ Туполева.
Тогда надо было запретить вообще всем советским ОКБ участвовать во всех шоу. Начиная с "Русских Витязей"! Сколько было катастроф и аварий из-за воздушных цирков? Те же "Витязи" во вьетным какого рожна поперлись, когда в гору въехали? Это не понты? Квочур в Ле-Бурже птицу поймал не за понты? Апакидзе, зрители в Скнилове, да их не счесть...

Люди жили в тех условиях, которые им навязала судьба. Дементьев, Казаков, Туполев, Туполев, Бендеров, Козлов, все участники создания Ту-144, вы думаете, они тогда в 1973г думали перещеголять конкорд по доллараой отдаче что-ли? Чушь какая-то, зачем вы этот политес здесь затеваете на костях погибших?

ПЗ, загляните в словарь, а то используете красивые слова ("политес") не понимая их значения. Про долларовую отдачу в Союзе никто не думал. Важнее было доказать "первость" строя. Вот и доказывали как могли, что наши аэропланы не только блинчиком летать умеют. И Квочур, и Апакидзе, и Козлов, и Станкявичус, и многие другие.

2 ПЗ:

Эээ, а зачем тогда вообще участвовать в выставке? Странный ход мыслей. Оказывается, победа в конкурентной борьбе это безумство?

13/06/2013 [21:26:54]


Если очень хочется "перещеголять", ещё раз повторяю, это должно быть решено на этапе проекта, при чём нормально решено. Приведена ссылка на статью, про то, КАК делали крыло для Ту-144. Не было у него шансов уже на этапе проекта. Выступление Витязей это демонстрация возможностей самолёта, заложенных в технике на этапе проекта. А выпендрёж на Ле-Бурже, Индонезии был совершенно не уместен

Если бы Ту-144 был сбалансирован по характеристикам, то чем чёрт бы не шутил, может бы и до сих пор летал. А реально получилось не "перещеголять", а игрушка на один раз за счёт всей страны. Это такая же фигня как Сапсан.

На Ту-22 был АДУ (автомат дополнительных усилий), на Ту-22м2-торсион. Предназначение онных-резко увеличить усилия на штурвальной колонке с целью недопущения выхода за предельную вертикальную перегрузку при взятии штурвала на себя. Так вот, нам в свое время говорили, что экипаж Ту-144-го в данном случае просто отключил сие приспособление, чтобы оно не мешало удивлять публику. Вот и удивили мы в очередной раз народ.А действие этих устройств ваш покорный слуга испытывал и на себе, летая на указанных выше ласточках.На самом деле было несколько иначе, о чем говорят результаты расследования. Но разрушающая перегрузка ведь была СОЗДАНА.Будьте здравы!!!

2 Савреев:

Так вот, нам в свое время говорили, что экипаж Ту-144-го в данном случае просто отключил сие приспособление, чтобы оно не мешало удивлять публику.



"просто отключил" - вопрос в том, насколько это было законно и насколько это укладывалось в программу полётов.

Yan:
1. То есть, если бы эта злополучная горка с проходом над ВПП была внесена в план полетов, то самолет не разбился бы? То есть, план демонстрационного полета как-то влияет на работу СУУ и сигнал Хв?

2. Вы лично видели план полетов Ле-Бурже ХХХ? Вы утверждаете, что что Ту-144 77102 погиб из-за выполнения незапланированного прохода над ВПП? В таком случае, логично было бы сравнить наше выстепление с выступлениями остальных участников на предмет аналогичных незапланированных элементов. Вы готовы это сделать после своего авторитетного заявления?

3. Чем отличается "демонстрация возможностей" Су-27 в исполнении погибшего Игоря Ткаченко от "демонстрации возможностей" Ту-144 в исполнении погибшего Михаила Козлова?

4. Выше приведена ссылка не на статью, а на книгу. Номер страницы, где рассказывается о катастрофе 77102 я вам привел. Очевидно, чукча не читатель...


Савреев: На всех Ту-144 стоят загружатели на штурвале, точное название не помню - желтый цилиндр под полом к штурвальной колонке. Он не отключается, если только болгаркой. Читайте выше. Экспериментальный блок как раз был предназначен, чтобы СНЯТЬ ВСЕ УСИЛИЯ со штурвала. Он должен был быть отключен, в работу вступает ПОСЛЕ уборки ПК и на выполнение горки с выпущенным ПК и шасси, Н Е В Л И Я Е Т! По трагической случайности, он оказался включен, а самолет после заверщения маневра, не стриммирован, что вызвало непредвиденное отклонение элевонов на полхода на пикирование, к которому экипаж был не готов.

Своеобразный у нас народ. Все по полкам разложено, все разжевано, со ссылками и выдержками из документами, со всеми подробностями. Нет, они все равно упрямо свое талдычат: "насколько это было законно и насколько это укладывалось в программу полётов". Вы хоть видели эту программу полетов-то? Я понимаю, приводились бы какие-то новые факты, какие-то нестыковки. Нет, как в том старом "Ералаше": "А моей маме все равно приснилось..."

Ну нравится вам в мире мифов и легенд жить, на здоровье...

Yan:
Приведена ссылка на статью, про то, КАК делали крыло для Ту-144.

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Автор этой статьи, фамилия которого Фридляндер Иосиф Наумович, по совместительству, автор "Заключения..." ВИАМ о допуске этого самого сплава АК4-1 и этих самых панелей к серийному производтству СПС. Только "Заключение..." он написал, подписал и скрепил гербовой печатью тогда, в 70-е, а статью сбацал уже сейчас в 2000е. Поумнели мы стало быть, задним числом. От себя, еще раз настоятельно советую знакомиться со всеми имеющимися материалами, в т.ч. и книгами участников проекта, а не с выборочными отрывками!

ПЗ:
... Только "Заключение..." он написал, подписал и скрепил гербовой печатью тогда, в 70-е, а статью сбацал уже сейчас в 2000е. ....

а что это меняет для "железа"?

-что это меняет для "железа"?
===
AU2GN
Сплав Конкорда
http://www.euralliage.com/2618 ...

АК4-1
Сплав Ту-144
http://www.splav.kharkov.com/m ...

613445:

ПЗ:
... Только "Заключение..." он написал, подписал и скрепил гербовой печатью тогда, в 70-е, а статью сбацал уже сейчас в 2000е. ....

а что это меняет для "железа"?



Для железа это ничего не меняет - Ту-144 в Ле-Бурже разрушился от превышения допустимой нормальной перегрузки. Т.наз. статическое разрушение. Причина - работа САУ, а не трещины в металле.

А опусы Иосифа Наумовича об усталостных трещинах к реальности имеют некое опосредованное отношение. Он как-то скромно умолчал, что ФАА требует сертифицировать усталостную прочность планера самолета на основе допускаемых повреждений, т.е. при наличии трещин (правда, с 1978 г.). И никто не вопит, что современные самолеты "обречены".

опусы Иосифа Наумовича об усталостных трещинах к реальности имеют некое опосредованное отношение
=======

Опусы Наумовича вполне доступно объясняют почему ту144 не стал (и не мог стать) массовым регулярным самолетом, как конкорд. К парижской катастрофе это прямого отношения не имеет.

ПЗ:

Обещанная книга Г.А.Черемухина "Дальше, выше, быстрее" целиком лежит тут:
http://rutracker.org/forum/vie ...
+++++

А у Вас нет случайно книги туполевской фирмы "Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах"? Её отсканированный кусок я когда-то выкачал из инета, но там в самых для меня интересных разделах некоторых страниц нехватает.

Глюк:

Опусы Наумовича вполне доступно объясняют почему ту144 не стал (и не мог стать) массовым регулярным самолетом, как конкорд. К парижской катастрофе это прямого отношения не имеет.


Опусы товарища Фридляндера к причинам катастрофы Ту-144, действительно, отношения не имеют. Но его рассуждения о крупных цельнофрезерованных панелях как причине невозможности обеспечить ресурс самолета несерьезны. Если бы были проблемы с быстрым ростом трещин, то провели бы доработку конструкции и изменили регламент обслуживания.

Может для вас изыск в виде

"Обычно самолеты строятся из листов и профилей и клепаются. Число заклепок достигает двух-трех миллионов. Когда в такой конструкции появляется трещина усталости, она доходит до заклепочного отверстия, где заканчивает свое существование. Если повышенные напряжения продолжают действовать, может возникнуть новая трещина. Но для ее появления требуется длительное время и много циклов повторных нагрузок, и она прекращается на следующем заклепочном отверстии. Это - один из элементов концепции безопасной повреждаемости. В случае Ту-144 у выточенного из большой заготовки цельного фрагмента крыла или фюзеляжа ничто не останавливало трещину"

есть образец доступного объяснения, то для меня это смесь наивности, глупости и привирания. Иосиф Наумович на полном серьезе рассказывает нам анекдот про туалетную бумагу, которая никогда не рвется по просечке. Как только он еще не дал рекомендации насверлить ряды отверстий в этих больших панелях?! Тогда бы трещины, которым негде останавливаться в панелях Ту-144, доходили бы до этих отверстий и там бы останавливались на "длительное время". Проблема решена.
Вот что следует из опусов этого ученого.

На то, почему самолет Ту-144 не стал массовым пассажирским самолетом, ни материал планера (неплохой, кстати, сплав), ни конструктив влияния практически не оказали. Основные причины две - общий уровень советской техники, т.е. ее ненадежность, и экономика. Конкорд хоть свой ресурс и отлетал, но массовым не стал. Цена билета на него была просто чудовищной по сравнению с дозвуковыми лайнерами.

Прочнист:
Опусы товарища Фридляндера к причинам катастрофы Ту-144, действительно, отношения не имеют. Но его рассуждения о крупных цельнофрезерованных панелях как причине невозможности обеспечить ресурс самолета несерьезны
=======

При таком радикальном столкновении мнений тов. Прочниста и тов. Фридляндера, как простому человеку понять кто из них прав? Посмотрим на их достижения.

Иосиф Наумович Фридляндер — российский металловед, создатель сплавов, академик Российской академии наук, сподвижник А. Н. Туполева.
Разработчик алюминиевых и бериллиевых сплавов, из которых сделаны самолет Ту-4, пикирующий бомбардировщик Ту-16 и стратегический Ту-95, все пассажирские «Ту» (включая последние модели Ту-204 и Ту-334), военно-транспортный «Антей», гиганты «Мрия» и «Руслан» (Ан-124), истребители «МиГ», самолет вертикального взлета Як-38, гидросамолеты КБ Г. М. Бериева, баки самой мощной ракеты в мире «Энергия», баки космической ракеты-носителя «Протон».

Прочнист -- никто, пока в анкете данных нет.

Вы как знаете, а мне мнение тов. Фридляндера представляется более убедительным, чем мнение тов. Прочниста. ;)

Глюк,

Так что ж конструкторы самолетов все норовят монолитые панели применять, чтобы от крепежных отверстий избавиться? А ведь по товарищу Фридляндеру крепежные отверстия - это благо, без них самолет "обречен"...
Эрбасовцы на пару с Бомбардье мучаются, стрингеры из высокопрочного сплава приваривают к обшивке, никак не хотят миллионы заклепок устанавливать. А ведь по товарищу Фридляндеру - "это один из элементов концепции безопасной повреждаемости", т.е. то, что ФАА сотоварищи требуют при сертификации.

В чем же убедительность мнения товарища Фридляндера? Вы тоже считаете, что в крыльях надо побольше "дырок" делать, чтобы трещины останавливались?

Глюк

"Разработчик алюминиевых и бериллиевых сплавов, из которых сделаны самолет Ту-4, пикирующий бомбардировщик Ту-16..."

- особенно понравилось про пикирующий Ту-16 :)

Прочнист, а на чём базируется идеология безопасно повреждаемой конструкции?
А с методикой остановки роста трещин путем засверливания не сталкивались?

Конкорд хоть свой ресурс и отлетал, но массовым не стал. Цена билета на него была просто чудовищной по сравнению с дозвуковыми лайнерами.

Да там не столько цена билета, сколько другие факторы. Пассажиру, по большому счету, плевать на полетное время, его интересует время "от двери до двери". "Конкорд" летал в считанное число аэропортов (в-основном по причине шума), в Штатах вообще только в два (JFK и IAD), причем разрешение пробивалось на уровне Конгресса. То есть все то время, что экономились на рейсе из Европы, растрачивались на земле и стыковках. Пассажиру до Бостона, Филадельфии, Майами или Чикаго куда удобнее прямой рейс, пусть и дольше на насколько часов.

Прочнист:
В чем же убедительность мнения товарища Фридляндера?
=======

В том что ту144 толком и не летал. Снят после сотни полетов, меньше года. В то же время другие советские самолеты, сделанные по тем же советским технологиям и с примерно такой же советской "экономикой" спокойно себе летали десятилетиями.
Конкорд, кстати, тоже отлетал 25 лет.

Прочнист:
Для железа это ничего не меняет - Ту-144 в Ле-Бурже разрушился от превышения допустимой нормальной перегрузки. ....

и я о том!А как выкручивались "шарики" чтобы поставили подпись-это ещё та история.Кто он такой по сравнению с Туполевым...

А опусы Иосифа Наумовича об усталостных трещинах к реальности имеют некое опосредованное отношение. ...

ну почему....Фантазии конструкторов сильно ограничивает производство, уровень которого различен в разных странах.Что можно требовать у нас от "литья в землю"? Вот заклёпки и спасают...

Глюк:
В том что ту144 толком и не летал. Снят после сотни полетов, меньше года. ...

ну почитайте хоть что ли КАК он летал...Были же другие ветки про него.

В.А.К.:
Прочнист, а на чём базируется идеология безопасно повреждаемой конструкции?


На регламенте инспекций (место, метод, периодичность), позволяющей достаточно надежно обнаружить трещину до достижения ею критического размера.

Крепежные отверстия, границы разделов к этому никакого отношения не имеют.



В.А.К.:
А с методикой остановки роста трещин путем засверливания не сталкивались?

Ну, конечно, сталкивался. В нашей ТЭЧ это часто применялось. Но только это не метод остановки трещин - на следующих регламентах трещина лезла уже из "остановочного" отверстия. Просто странно слышать такой вопрос от вас, настоящего специалиста.
Руководство то ремонтам (SRM) рассматривает засверливание коротких трещин как ремонт боевых повреждений. Т.е. в мирное время этот метод, вообще говоря, недопустим.

Конечно, отверстие на конце трещины имеет коэффициент концентрации напряжений меньше, чем вершина трещины, но и он намного выше, чем простая "тройка" для свободного отверстия. Поэтому какой-то небольшая задержка роста трещины будет, но это не принципиально.

Для серьезной задержки роста трещины надо снижать уровень напряжений в ее месте. Отверстиями вы этого не добьетесь. Народ ставит усиливающие полосы - стопперы трещин, да все больше на клею их норовят присобачить.

пикирующий бомбер Ту-16-это вот из академического доклада http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOUR ... .придется пикировать, а шо делать?! академики!

Ну вот почему в статье Фридляндера вы вычитали только то, что хотели вычитать? Он же ясно написал про ДОСРОЧНОЕ разрушение конструкции 144 как при статических испытаниях так и в том трагическом полете. Причем при моделировании того полета так и не смогли выйти на расчетные предельные нагрузки на крыло.

На то, почему самолет Ту-144 не стал массовым пассажирским самолетом, ни материал планера (неплохой, кстати, сплав), ни конструктив влияния практически не оказали. Основные причины две - общий уровень советской техники, т.е. ее ненадежность, и экономика. Конкорд хоть свой ресурс и отлетал, но массовым не стал. Цена билета на него была просто чудовищной по сравнению с дозвуковыми лайнерами.

16/06/2013 [01:28:09]

Когда мы, в то время студенты-третьекурсники Куйбышевского авиационного института с восхищением рассказывали нашему преподавателю кафедры конструкции авиационных двигателей профессору А.М. Сойферу о крупном достижении нашей авиационной науки и техники - самолёте Ту-144, он сказал примерно следующее: "Ну какая мне разница, если я прилечу из Москвы в Хабаровск за три часа, а потом ещё час буду ждать , когда мне привезут мой чемодан?" Время показало, как был прав наш мудрый профессор. Именно отсталая наземная инфраструктура аэропортов МГА тормозила внедрение СПС. Это если полностью пренебречь экономикой воздушных перевозок на таких самолётах. Применение совершенно неподходящих для СПС двухконтурных двигателей приводило к тому что на КРЕЙСЕРСКОМ РЕЖИМЕ ОН ДОЛЖЕН БЫЛ ЛЕТЕТЬ НА ФОРСАЖНОМ РЕЖИМЕ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ. С таким огромным расходом топлива самолёт был обречён. Катастрофы в Париже и Подмосковье явились спасительным предлогом для власть предержащих, чтобы прекратить эксплуатацию машины, наплевав на соображения престижа. Сюда следует добавить, что Аэрофлот здорово сопротивлялся навязыванию ему Ту-144. Зачем ведомству нужны были эти огромные новые проблемы? Дело дошло до того, что Аэрофлот добился , чтобы в рейсовых полётах с пассажирами одно из пилотских сидений занимал лётчик-испытатель МАП. В нарушение документов, регламентирующих лётную работу и предусматривающих в числе прочего слётанность экипажа, так и летали в одной кабине лётчики разных министерств: МГА и МАП.

[prnk - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

prnk:

пикирующий бомбер Ту-16-это вот из академического доклада http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOUR ... .придется пикировать, а шо делать?! академики!

16/06/2013 [19:06:46]

1. Один раз можно спикировать и на Ту-16. Это если не собираться его выводить. Так же, как и все грибы - съёдобные, но только один раз.
2. МиГ-23 16-тысячым тиражом, конечно, впечатляет.

http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOUR ... я, конечно, не Шариков, но с тов. Фридляндером таки согласен, клянусь Богом!..неоднородность металла при литье огромных заготовок панелей...вариант нашей штурмовщины.как всегда.

VasyaPupkin:

Ну вот почему в статье Фридляндера вы вычитали только то, что хотели вычитать? Он же ясно написал про ДОСРОЧНОЕ разрушение конструкции 144 как при статических испытаниях так и в том трагическом полете.


Вася, тут Иосиф Наумович на понт берет.

Нормальные статические испытания планер самолета выдержал. Не менее 100% расчетной нагрузки. Иначе даже опытный самолет к полетам не допустили.

В том отрывке речь идет о так называемых испытаниях на остаточную прочность. Т.е. планер, завершивший усталостные испытания (по современным нормам не менее двух сроков службы, тогда могло быть и четыре) подвергают статическому нагружению. Понятно, что после двух ресурсов в планере могут быть трещины и прочность будет ниже, чем у новой конструкции.
По современным нормам планер должен выдержать без разрушения эксплуатационную нагрузку. Т.е. 67% расчетной. А сколько выдержал Ту-144? По словам того же Иосифа Наумовича - 70%.

Какой вывод делаем? Оценивайте этику Иосифа Наумовича сами.

Налет у разбившегося самолета был мизер, ни о каких усталостных трещинах не могло быть и речи. В Ле-Бурже самолет разрушился при перегрузке +4.5 - 5 (по выводам комиссии), что никак не менее 100% расчетной нагрузки даже со скидкой на меньший полетный вес того самолета.



VasyaPupkin:
Причем при моделировании того полета так и не смогли выйти на расчетные предельные нагрузки на крыло.

Немного непонятно о чем речь. Ту-144 был сертифицирован по особым нормам летной годности, но эксплуатационная перегрузка у самолетов такого класса что-то около 2.5. Как-то с трудом верится что не могли 4 "выжать" на выходе из пикирования при скорости 780 км/час. Если только САУ не давала. Но в Ле-Бурже САУ, наоборот, усугубила ситуацию.

X-21:
А у Вас нет случайно книги туполевской фирмы "Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах"?

Нет, к сожалению! Сам гоняюсь, но очень ограниченный тираж был :((((



Лично у меня к статье Иосифа Наумовича отношение крайне негативное, хотя читать и принимать к сведению надо всё!

Иосиф Наумович, когда от него это зависело, своей рукой допустил Ту-144 с этими панелями, к перевозке пассажиров. А когда прошли годы, написал, что оказывается, самолет из этих панелей, трещал и разваливался! Так в каком же случае, Иосиф Наумович, правду писал? В своем "Заключении..." или в своей статье?

Что касается судьбы самой программы Ту-144 в СССР, то по моему убеждению, провал ее был заложен еще в середине 60х годов, когда формировалисть основные требования, легшие потом в основу ТТЗ.

Самолет на 150 пассажиров с дальностью 6500км и скоростью М=2.5, советская (да и не только) промышленность ни в 60е ни в 70е годы (да и по сей день наверное), сделать физически не могла. Требования были заведомо невыполнимы!

Дальше все пошло как снежный ком. Самолет получился большим и перетяжеленным, подходящих двигателей для такого монстра сделать также было невозможно. Эффект домино продолжался до конца 70х годов, когда Аэрофлот победил МАП и программу ликвидировали, а деньги списали в расход. Было бы с самого начала более скромное и более реалистичное ТТЗ, был бы совсем другой Ту-144 с совсем другой судьбой. Кто именно задал основные требования в ТТЗ тогда - в 60е годы, вопрос вопросов...

prnk:

http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOUR ... я, конечно, не Шариков, но с тов. Фридляндером таки согласен, клянусь Богом!..неоднородность металла при литье огромных заготовок панелей...вариант нашей штурмовщины.как всегда.



Если бы то, что вы написали было бы правдой, то и я согласился бы. Но в реальной жизни панели обшивки не делают из отливок! Только прокат (а у нормальных людей - прессование). А прокат, да еще многократный (со времен царя Гороха) резко снижает неоднородность металла. К тому же пресловутое "цельнофрезерование- 90% металла в стружку" так же убирает и 90% наличных неоднородностей. Но это к предыдущим размышлениям товарища Фридляндера о Ту-144.

А лучше всего в плане прочности ковка. И на секундочку вспоминаем, что все стенания нашего академика относятся почему-то к сплаву АК4-1. А это вдруг ковочный сплав. Повторюсь - сплав по свойствам хороший. Но тут технологи Ту-144 должны уточнить, как конкретно заготовки для панелей изготавливались. Но не из литья это уж точно.

По поводу "огромности" заготовок. Академик говорит о максимуме что-то около 1400 кв. см поперечного сечения. Но это "всего" 1.2 м шириной и 12 см толщиной плита. Немало, но это стандартный размер плит из дюраля Д16 (по ГОСТ).

Кстати, в вашей ссылке товарищ Фридляндер прямо... э-э... забывается.
"И современные самолеты - Ту-204, Ту-334 - изготавливают тоже из наших сплавов В95 и 1163. Исключение составляет самолет Ту-160, на котором министр обороны недавно совершил полет через всю страну. У этого самолета единственная задача: перелететь через океан, сбросить ядерную бомбу и удирать с максимальной скоростью. Скорость его полета 2200 км/час. При такой сверхзвуковой скорости обшивка самолета нагревается до 120-140 °С, поэтому для него мы рекомендовали жаропрочный сплав АК4-1."
Эвоно как, перехватчики МиГ-23 и Су-15 из В95, а бомберу АК4 подавай! На самом деле панели крыла самолета Ту-160 там, где они не титановые, сделаны практически из того же В95.

Такие вот дела с опусами Иосифа Наумовича.