Читайте РЛЭ! Там все сказано.

тут мнения не спрашивають
читать надо РЛЭ http://s003.radikal.ru/i201/12 ...

quafodil:

При отказе двигателя на взлете, что лучше: сесть с массой, превышающей максимально посадочную или вырабатывать топливо? У кого какие мнения.


Оба варианта нехороши.:)))
Думаю, ежели самолёт критичен к пожару двигателя (например при пожаре 2 двигателя на Ту154 возможен полный отказ управления через 4-5 минут), то конечно лихо сажать, нарушая всё подряд и помня одно - 4 минуты, оппа - уже 3, 2, 1, 0 - уффф, сели :)
А если двигатель после полного сгорания просто отвалится от пилона (Ту204), то надо спокойно вырабатывать топливо до достижения допустимой посадочной массы.
Так что нужно чётко знать особенности самолёта, уметь предвидеть самый гнусный вариант развития событий на несколько минут вперёд и действовать не только по инструкции( она всего не предусмотрит) но исходя из здравого смысла и опыта.

Бортмеханик ТУ134:
Читайте РЛЭ! Там все сказано
Джукчингач.:
тут мнения не спрашивають
читать надо РЛЭ

Ну ну, я смотрю тут одни читатели собрались

от писателей особенно дорогая редакция в а...е

если не гасимый пожар двигателя, то однозначно садиться с превышением, если погасил, то на выработкуили слив топлива , затем посадка.

quafodil:

При отказе двигателя на взлете, что лучше: сесть с массой, превышающей максимально посадочную или вырабатывать топливо? У кого какие мнения.

- На каком этапе взлета или после отрыва в наборе?
- Порзволяет ли масса лететь в ГП на одном двигателе?
- Какой тип ВС? (или может вертолет?)).
- Может ли сливаться топливо в полете на этом ВС?

quafodil:
Ну ну, я смотрю тут одни читатели собрались

Заметьте еще такой факт, что читатели живые, здоровые и... на свободе!
А кто не читает РЛЭ или трактует тамошние предписания слишком вольно, очень рискуют потерять свободу. А то и жизнь.Тут уж как "повезет".

Если Вы давно в авиации, то должны различать отказы двигателя, требующие экстренного выключения его и отказы, требующие понижения режима без выключения.
И вот эти моменты как раз и расшифровывает РЛЭ.

если не гасимый пожар двигателя, то однозначно садиться с превышением, если погасил, то на выработкуили слив топлива , затем посадка.

При пожаре то понятно. надо садится. Ну допустим, двигатель выключен по вибрации (птица попала к примеру). До макс посадочной массы 3 часа полета в зоне, че делать то будешь? Погода хрен с ним, хорошая. Крутится на одном ( двухдвигательный самолет)или садится?

Бортмеханик ТУ134:
Если Вы давно в авиации, то должны различать отказы двигателя, требующие экстренного выключения его и отказы, требующие понижения режима без выключения.
И вот эти моменты как раз и расшифровывает РЛЭ.

Вы внимательно прочитайте, о чем я спрашиваю...

Крутиться, жечь, сливать, так по NP B757/767

Крутиться, жечь, сливать, так по QRH B757/767

Считаем. Условно. Взлетная масса 100 тонн. Максимально-допустимая посадочная 80 тонн. Расход (условно) 4 тонны в час. Что бы израсходовать 20 тонн, надо "крутиться" 5 часов...

Крутиться, жечь, сливать, так по QRH B757/767

А по QRH B777, если поврежден или не удалось запустить, "Plan to land at the nearest suitable airport"... Удивительно, правда ? Ну, и непосредственно мнение : на двухдвигательном после отказа двигателя(про пожар вообще не говорю) садиться ASAP - кто знает, отчего он встал, может, керосин такой залили и второй встанет через несколько минут.

Крутиться, жечь, сливать, так по QRH B757/767

А по QRH B777, если поврежден или не удалось запустить, "Plan to land at the nearest suitable airport"... Удивительно, правда ? Ну, и непосредственно мнение : на двухдвигательном после отказа двигателя(про пожар вообще не говорю) садиться ASAP - кто знает, отчего он встал, может, керосин такой залили и второй встанет через несколько минут.

Опаньки, а мнения то разделились, странно , а что на бобиках на разных типах ВС Land ASAP по разному интерпретируются? Или на 757/767 безопаснее вырабатывать керосин, а на трех топорах тулиться с MaxLW?

quafodil:

При отказе двигателя на взлете, что лучше:

Вот, у участников этого события, и, надо спросить...
Они, знают наверняка!

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Вот, у участников этого события, и, надо спросить...
Они, знают наверняка!

Тут то как раз все понятно, пожар не берем во внимание при рассматриваемой ситуации

quafodil:
Вы внимательно прочитайте, о чем я спрашиваю...

Так уж и Вы внимательно прочитайте мои ответы.
И пост ase96: 18/11/2012 [18:43:20] тоже.
И прикиньте, что опаснее. Вырабатывать топливо, имея только один двигатель или сесть с превышением посадочной массы.
И прикиньте, что будете отвечать прокурору, если нарушите РЛЭ.
Все зависит от конкретного типа ВС.

И прикиньте, что будете отвечать прокурору, если нарушите РЛЭ.

В том то и прикол, уважаемый бортмеханик, что в рлэ самолетов, что я видел, нет однозначного ответа на этот вопрос, и в вашем тоже, скорее всего. Все отдано на откуп КВС. Однозначный ответ только при пожаре. И хорош тут дятлом стучать про РЛЭ. Видите, даже у бобиков парадоксы выясняются.
Продолжая мысль, а нахера тогда нам ETOPS, если я не могу летать 3 часа на одном моторе. Или по трассе безопасно до запасного без мотора в круге ETOPS, а в районе аэродрома страшно?
Plan to land at the nearest suitable airport- ладно аэропорт пригоден и он рядом, а с массой то что делать?

Профи-КВС:
- Порзволяет ли масса лететь в ГП на одном двигателе?

Нет не позволяет) прикинь отказ у тебя мотора после V1, бедняга даже оторваться не сможешь, или на высоте 15м, так и будешь на 15 м лететь, или снижаться до 5, народ как че нидь брякнет, диву даешься.
Это будет хит сезона, самолет при отказе двигателя на взлете летит только вниз! ( Ил 76 не берем, у них специфика другая, бабло так сказать, бери больше кидай дальше)

Да, есть такое дело, в РЛЭ отдельно : посадка с ОД , и отдельно посадка с максимальной массой , а ты крутись как хочешь :-), если все это вместе.

quafodil:
В том то и прикол, уважаемый бортмеханик, что в рлэ самолетов, что я видел, нет однозначного ответа на этот вопрос, и в вашем тоже, скорее всего. Все отдано на откуп КВС. Однозначный ответ только при пожаре. И хорош тут дятлом стучать про РЛЭ. Видите, даже у бобиков парадоксы выясняются.

Вот сейчас глянул РЛЭ Ту134. Раздел "Отказ двигателя на взлете" непосредственно не говорит о посадке. Но раздел "Отказы двигателя" однозначно указывает при каких отказах выключать двигатель или снижать режим. А вырабатывать топливо при одном выключенном двигателе...
Не думаю, что найдется командир, который станет так поступать.
И все зависит от того, какой именно отказ произошел.

Продолжая мысль, а нахера тогда нам ETOPS, если я не могу летать 3 часа на одном моторе. Или по трассе безопасно до запасного без мотора в круге ETOPS, а в районе аэродрома страшно?

А зачем рисковать, если рядом аэродром?

Plan to land at the nearest suitable airport- ладно аэропорт пригоден и он рядом, а с массой то что делать?

Ничего не делать! Садиться! Выполнят работы определенные на самолете и будет он снова летать.
Жизнь дороже затрат на ТО после посадки с превышением массы.

quafodil:
самолет при отказе двигателя на взлете летит только вниз!
18/11/2012 [19:58:54]

Ага, одномоторный

Жизнь дороже затрат на ТО после посадки с превышением массы.

Какие затраты на ТО, какие снижения режимов?! Что, у вас в рлэ сказано, что надо немедленно садиться при падении масла или стружке или помпаже или еще какой нибудь хрени, по причине которой был выключен мотор?
Представьте себе взлетную массу, короткую полосу, боковичек метров 12, коэффициент эдак 0.4, отсутсвие реверса одного мотора( по причине его выключения), хотябы какой нибудь из этих факторов. И что, нестись сломя голову к земле на повышенных скоростях, боясь какого то там прокурора? Вы сами признали, что таких требований у вас в РЛЭ нет, да их и не может быть, башкой надо думать, когда в кабине сидишь, и на FFS отрабатывать, и вопросы лучше вот так на форумах обсуждать, а не тыкать рылом в FCOM, как это было в начале ветки, что потом у прокуроров не задерживаться, удачи, чето надоело мне уже сегодня.

quafodil:
чето надоело мне уже сегодня.
18/11/2012 [20:49:20]

Почитайте РЛЭ на сон грядущий.

че то не пойму, здесь что вопросы задают такие элементарные, что рлэ не читают. элементарные ограничения по посадочной массе, отсюда и решение. конечно бывают и исключительные случаи, но на каждом типе вс свои ограничения.

задаете вопрос, формулируйте по какому типу вс

quafodil:
Какие затраты на ТО, какие снижения режимов?! Что, у вас в рлэ сказано, что надо немедленно садиться при падении масла или стружке или помпаже или еще какой нибудь хрени, по причине которой был выключен мотор?

Представьте себе!Даже при засорении топливного фильтра РЛЭ предписывает посадку на ближайшем аэродроме.
При появлении стружки в масле двигатель разрешается не выключать при полете над горной местность и при ранее выключенном другом двигателе.

Представьте себе взлетную массу, короткую полосу, боковичек метров 12, коэффициент эдак 0.4, отсутсвие реверса одного мотора( по причине его выключения), хотябы какой нибудь из этих факторов. И что, нестись сломя голову к земле на повышенных скоростях, боясь какого то там прокурора?

К земле несутся не от страха перед прокурором, а чтобы жизнь сохранить.
Факторы перечислили, не поленились. Только еще один фактор неблагоприятный забыли -камнепад с неба.

Вы сами признали, что таких требований у вас в РЛЭ нет, да их и не может быть, башкой надо думать, когда в кабине сидишь, и на FFS отрабатывать, и вопросы лучше вот так на форумах обсуждать, а не тыкать рылом в FCOM, как это было в начале ветки, что потом у прокуроров не задерживаться, удачи, чето надоело мне уже сегодня.

В этом я с Вами солидарен. Тоже надоело доказывать очевидное.
Если Вы летаете, то можете летать со стружкой в масле, с падением давления масла, вырабатывать топливо на одном двигателе.
Если Вам жизнь не дорога, то кто же запретит?

Если не секрет, на чем Вы летаете?

Ни на чём он не летает. ИМХО

KAW.:

Ни на чём он не летает. ИМХО

Похоже на то.

За все самолёты сказать не могу, но на B737 дело обстоит примерно так: при отказе одного двигателя у нас остаётся ещё один-единственный и где гарантия, что он тоже не откажет? Тем более, что от макс взлётной до макс посадочной массы керосин жечь придётся часа четыре.
Соответственно здравый смысл подсказывает садиться без промедления.

Боле того. Если произведена нормальная (не грубая) посадка с превышением макс. доп. посадочной массы, то требуется выполнить небольшой и несложный бюллетень - осмотр узлов шасси, силовых элементов и т.д. В тот же день самолёт может продолжить работу.

Так что даже при менее тяжёлых отказах - скажем отказ СКВ или стекло треснуло, экономически целесообразнее произвести посадку с превышением массы, чем жечь десяток тонн топлива, ресурс двигателей и т.п.

Вот так.

Просто на этих самолетах мало двигателей.
Вот он совершенно прав Gromozeko:

За все самолёты сказать не могу, но на B737 дело обстоит примерно так: при отказе одного двигателя у нас остаётся ещё один-единственный и где гарантия, что он тоже не откажет? Тем более, что от макс взлётной до макс посадочной массы керосин жечь придётся часа четыре.
Соответственно здравый смысл подсказывает садиться без промедления.


Даже НПП разрешало продолжать полет на самолетах с 3мя и более двиг, при отказе одного.

ТУ-154 на 2х... прекрасно летит. ИЛ-86 на 3х ....то же только эшелон пониже.

86:

Просто на этих самолетах мало двигателей.
Вот он совершенно прав Gromozeko:

За все самолёты сказать не могу, но на B737 дело обстоит примерно так: при отказе одного двигателя у нас остаётся ещё один-единственный и где гарантия, что он тоже не откажет? Тем более, что от макс взлётной до макс посадочной массы керосин жечь придётся часа четыре.
Соответственно здравый смысл подсказывает садиться без промедления.

Трудно не согласиться!


Даже НПП разрешало продолжать полет на самолетах с 3мя и более двиг, при отказе одного.

ТУ-154 на 2х... прекрасно летит. ИЛ-86 на 3х ....то же только эшелон пониже.

И Ту154 разрешается перегонять с одним неисправным двигателем.

quafodil, а я раньше думал, ты профессионал :(( Сожалею, ошибся. Тому, кто про QRH B757/767 постил - просто ради любопытства - только что проверил - никаких крутиться/жечь/сливать, все то же самое, plan to land at ...
PS Может, У вас QRH от MSFS ? :)))

Gromozeko:

Боле того. Если произведена нормальная (не грубая) посадка с превышением макс. доп. посадочной массы, то требуется выполнить небольшой и несложный бюллетень - осмотр узлов шасси, силовых элементов и т.д. В тот же день самолёт может продолжить работу.

Вы, этим когда-нибудь занимались?
Во-первых, выполняется не бюллетень, а работы согласно АММ, соответствующей ревизии и эффективити.
Во-вторых, работы разделены на фазы.
В-третьих, простая фаза в любой момент может перекочевать в самую сложную.

Касаемо В-737:
(1) The inspection is divided into two phases (Phase I and Phase II).
NOTE: The pilot must make the decision if the airplane landing was a hard landing. An
Overweight Landing that was not accompanied by a Hard Landing does not require a
hard landing inspection.
(a) Phase I, Option A inspection is applicable when the airplane landing was overweight, but
was not a hard landing.
(b) Phase I, Option B inspection is applicable when the airplane landing was overweight and
also a hard landing.
(c) If the inspection during Phase I does not show that damage has occurred, no more
examination is necessary.
(d) If Phase I, Option A inspection shows that damage has occurred, you must do the Phase I,
Option B inspection.
(e) If the Phase I, Option B inspection shows damage has occurred, you must do the Phase II
inspection.

2 comrade

Конечно же я этим никогда не занимался и не собираюсь.
А Вы когда-нибудь принимали решение о продолжении/ прекращении взлета, возврате на аэродром вылета, выработке топлива или посадке с овервейтом???
Каждый кушает свой хлебушек. Я лишь изложил свое виденье проблемы как КВС. Чтобы результат максимально удовлетворял всех. Далее не мой профиль - с терминологией могу и напутать.. После посадки я сдам самолет и приступайте к фазе или чему там еще.

Бортмеханик ТУ134:
KAW.:
Ни на чём он не летает. ИМХО

Похоже на то.

На метле.

newsafar:
че то не пойму, здесь что вопросы задают такие элементарные, что рлэ не читают. элементарные ограничения по посадочной массе, отсюда и решение. конечно бывают и исключительные случаи, но на каждом типе вс свои ограничения.

Вот интересно получается, все тут бьют себя в грудь, че ты мол, сынок, к нам "профессионалам" лезешь с элементарными вопросами, читай РЛЭ на сон грядущий...Все так то так. Мнения я понял, большинство преобладающих, о посадке в случае не экстренного останова двигателя не взлете, пусть даже и со взлетной массой (страшно летать на одном). Однако пунктов, в цитируемых документах так никто и не указал.
Про умных профессионалов и нас даунов я часто тут слышу, поэтому не обращаю внимания.
Вот вам из FCOM AIRBUS 320/330/
If an emergency causes LAND ASAP to appear in red on the ECAM, the flight crew must land
as soon as possible at the nearest suitable airport at which a safe approach and landing can be
made.
If an abnormal procedure causes LAND ASAP to appear in amber on the ECAM, the flight crew
should consider landing at the nearest suitable airport.
К слову, большинство отказов двигателя, описанных в FCOM, сопровождаются LAND ASAP amber.

Осталось разобраться чем consider отличается от must.
Must - "должен" тут все понятно. Consider - "если ты не дятел, то должен". Так что действия по сути одни и те же - LAND ASAP.

Ту-204 5.2 ПОСАДКА С МАССОЙ, ПРЕВЫШАЮЩЕЙ МАКСИМАЛЬНУЮ ПОСАДОЧНУЮ
5.2.1 Общие указания
(1) Посадка с массой, превышающей максимальную посадочную (88, 0 т) может производиться в случаях, требующих немедленного завершения полета.
________
5.3.4 Отказ одного двигателя при скорости более V1.
(7) В зависимости от обстановки произвести посадку на аэродром вылета, либо выполнить полет на ближайший пригодный для посадки аэродром

Про боинги и всякие там АТРы и суперджеты не в курсе, но думаю смысл тот же. Так что, сами читайте свои РЛЭ внимательней, уважаемые "профессионалы".

Consider - "если ты не дятел, то должен"

consider-1) рассматривать, обсуждать 2) взвешивать, обдумывать, продумывать 3) думать, полагать, считать 4) принимать во внимание, учитывать
should consider- следует рассмотреть возможность (посадки, масса превышающая максимально посадочную не предполагает такой возможности)
Так что, действия по сути НЕ одни и те же.
LAND ASAP in red- немедленная посадка на ближайший( а/д вылета)
LAND ASAP in amber-посадка на ближайший, но не сломя голову, а исходя из условий, можно даже улететь на ближайший запасной ( если погода к примеру ниже минимума для посадки)

Сломя голову (условно) это два варианта: пожар и разгерметизация.
В остальном моно не сломя.

Пока самолет управляем, вырабатывать топливо.... За исключением ситуации, когда неконтролируемый пожар, если так можно сказать...Пос ле посадки так и так начнется расследование и чем оно закончится для КВС одному Богу известно. Если командир примет решение садится с превышение пос. массы и при посадке , к примеру, надломится стойка, действия КВС квалифицируют как неправильные со всеми вытекающими.... в России это конец карьеры

Не надо зацикливаться на выработке топлива, если есть пригодный аэродром под боком и ничего не мешает произвести посадку. Это правильное решение. Посадка с массой, превышающей максмальную посадочную, не имеет значительных особенностей и выполняется аналогично нормальной.

Тк этот вопрос до сих пор часто встречается в среде летного состава, и, как видно здесь, даже среди летающих на одном типе есть разные мнения (во многом идущие от прошлого опыта и взглядов), в своей компании мы в РПП прописали случаи, когда рекомендованы посадки с превышением посадочной массы, в том числе и при отказе двигателя.

denokan:
мы в РПП прописали случаи, когда рекомендованы посадки с превышением посадочной массы, в том числе и при отказе двигателя.

Не могли бы поделиться выдержками, для обмена, так сказать, опытом.

Незачем переводить ситуацию из нормальной эксплуатации, а это при отказе двигателя,
в разряд сложной по оглавлению РЛЭ, а это посадка с весом прев.макс.посад.

какоето:

Многие боятся летать с одним мотором, кабы чего не вышло, а еще тычут в какие то мифические пункты РЛЭ.

правда если припрет то и расчитать нельзя будет т.к. 90тонн это предел по посадочной массе по РЛЭ.

Не надо зацикливаться на выработке топлива, если есть пригодный аэродром под боком и ничего не мешает произвести посадку. Это правильное решение. Посадка с массой, превышающей максмальную посадочную, не имеет значительных особенностей и выполняется аналогично нормальной.

Тк этот вопрос до сих пор часто встречается в среде летного состава, и, как видно здесь, даже среди летающих на одном типе есть разные мнения (во многом идущие от прошлого опыта и взглядов), в своей компании мы в РПП прописали случаи, когда рекомендованы посадки с превышением посадочной массы, в том числе и при отказе двигателя.
........ Согласен Денис, если масса превышает на 1 тонну... А если на на 8 тонн? ( заправились под завязку в каком нибудь Томске с полным салоном пассажиров на NG и полетели в ту же самую Хургаду или Дубай? После взлета загорелся двигатель, но благодаря слаженным действиям экипажа вы гасите.... И вторая ситуация.... Тот же Томск, только после взлета старший бортпроводник докладывает, что одному из пассажиров (ребенку например) стало плохо... Умирает ( не приведи Господь) Что делать-то будем? Сажать самолет на 8 тонн больше? Что будем делать в обоих случаях?

quafodil:
Многие боятся летать с одним мотором, кабы чего не вышло, а еще тычут в какие то мифические пункты РЛЭ.

Вы такой храбрый? Самому-то приходилось хоть разок на одном летать?
Мне приходилось раза три. В облете после замены двигателей.
В зоне выключается один двигатель, а потом запускается в воздухе.
Потом другой.
И ощущение не из приятных когда обороты двигателя равны оборотам авторотации.
Это при том, что пассажиров нет, что двигатель исправен.
А пункты РЛЭ не мифические, а вполне реальные. За выполнение которых летный состав несет ответственность.

В зоне выключается один двигатель, а потом запускается в воздухе.
Потом другой.
И ощущение не из приятных когда обороты двигателя равны оборотам авторотации.
Это при том, что пассажиров нет, что двигатель исправен.
А пункты РЛЭ не мифические, а вполне реальные. За выполнение которых летный состав несет ответственность.

Это делал простой линейный экипаж без инструкторского допуска поднятый с койки из резерва:))))