поиск правила создать тему список тем настройки мобильная версия


Восстановить пароль

Зарегистрироваться



   Аналитический обзор
Владислав Клочков
«Большие вызовы» для российской авиации
  Репортаж
Михаил Вахнеев
ЮТэйр увеличивает парк вертолетов
  Интервью
Никита Полонский
«Выход из зоны комфорта – это вызов времени»
 

[правила] [список форумов]
Форум Aviation EXplorer

Рубрика: Об авиации

   Тема: Ан-2 может заменить только Ан-2

Страницы:  123456 → 

Старожил
форума
booster


   
АИ-14?
это в тот период было, когда совместное предприятие было КЛИМОВ-М-Сич, тянули друг у друга одеяло, разработчик это КБ Ивченко, а не серийный завод М-Сич - потом уже назвали его МС-14, а то была путаница с М-14, он же Аи-14...
24/12/2017 [14:47:03]


Старожил
форума
arkair


   
У меня высшее авиационно-техническое образование. И я уже 31 один год работаю в авиации. Последние примерно 20 лет в самолетостроении. Техника развивается по спирали. Велосипед сегодня немного отличается то своего прообраза 100-летней давности. В 10 раз легче и в 100 раз удобнее. Современный безиновый двиг. имеет отдачу ок 100 л.с. с литра (даже больше если приличый об'ем). Дизеля ок. 80 л.с. Ваше "Уже давным-давно разжевано про применимость двигателей по их типам." устарело. Разумеется никто не предлагает ставить дизели на высокоскоростные и высотные самолеты. Область применения ав. дизелей это тихоходные с-ты (до 0.4 М). На данных скоростях дизельные двиг эффективнее реактивных на 40%. Удельный расход диз. ок 220 Гр/Кватт/Час а самые популярные в мире турбопропы серии ПТ-6 308 Гр/Кватт/Час. Применительно к нашему Ан-2. Я легко спроектирую с-т с идентичными характеристиками с использованием современных материалов и технологий, который будет рассчитан на такую же полезную нагрузку как Ан-2 но с собственной массой на тонну меньше. Таким образом я без проблем компенсирую несколько более тяжелую массу ав. дизеля против бензинового. Или даже турбопропа. По-поводу низких оборотов дизеля. Как известо обороты пропеллера 1700-2500 об/мин. Что примерно соответствует об. коленчатого вала двигателя. В отличие от турбопропа где обороты порядка 15000 об/мин. Что позволяет дополнительно с'экономить на размерах и массе редуктора. Я уже не говорю что стоимость ДВС меньше турбопропа сопостовимой мощности в 3-4 раза. И да я знаю что межремонтный ресурс двс меньше турбопропа. Но это компенсируется простотой и дешевизной кап.ремонта Буду рад продолжить аргументированную беседу на данную тему.
И человек с таким образованием и опытом работы может всерьез рассуждать об установке танкового дизеля на самолет и утверждать, что у 1000-сильного турбопропа 15000об/мин?
24/12/2017 [22:02:54]


Старожил
форума
Flightengineer


   
И человек с таким образованием и опытом работы может всерьез рассуждать об установке танкового дизеля на самолет и утверждать, что у 1000-сильного турбопропа 15000об/мин?
1. Потомучто этот двигатель проектировался и изначально ставился на с-т. Нет никаких причин на его базе не сделать современный мотор способный заменить АШ-62. Почитайте мои посты раньше по теме. Как бы поменьше эмоций побольше фактов.

2. Обороты турбопропа. Возьмем для примера один из самых популярных двигателей в мире ПТ6А-60А. Мощность на валу 1050 лс. Масса 223 кг. При оборотах винта 1700 об/мин обороты каскада высокого давления 39000 об/мин, свободной турбины 29894. Да я ошибся, сказал на вскидку. Т.е редуктору нужно понизить обороты в 17.5 раз!!! А у поршневого всего 1.5. Данные из сертификата типа.
https://www.easa.europa.eu/sys ...
24/12/2017 [22:56:29]


Старожил
форума
booster


   
1. Потомучто этот двигатель проектировался и изначально ставился на с-т. Нет никаких причин на его базе не сделать современный мотор способный заменить АШ-62. Почитайте мои посты раньше по теме. Как бы поменьше эмоций побольше фактов. 2. Обороты турбопропа. Возьмем для примера один из самых популярных двигателей в мире ПТ6А-60А. Мощность на валу 1050 лс. Масса 223 кг. При оборотах винта 1700 об/мин обороты каскада высокого давления 39000 об/мин, свободной турбины 29894. Да я ошибся, сказал на вскидку. Т.е редуктору нужно понизить обороты в 17.5 раз!!! А у поршневого всего 1.5. Данные из сертификата типа. https://www.easa.europa.eu/sys ...
Что-то я сомневаюсь в инженерном происхождении таких рассуждений, я думаю, что Вы пытаетесь придраться хоть как-то к ГТД: какая разница, какую редукцию имеет редуктор ГТД? главное, что весит он в разы меньше дизеля и все его показатели топливные и весовые превосходят дизель.
Тому же дизелю без редуктора придется "молотить" на рекомендуемых оборотах винта и его режим будет постоянно в полете горизонтальном намного выше, чем режим ГТД - т.е. говорить о топливных преимуществах дизеля на Вашем примере оборотов дизеля вообще не стоит.
Поясняю, Вы в рассуждениях Ваших, взяли дизель с максимальными оборотами 3000 об/мин - винт воздушный возьмем с оборотами 2000 об/мин - редуктор уже нужен. Если взять дизель с оборотами 2000 об/мин без редуктора, то ему придется только на этих оборотах работать от взлета и до посадки - для работы ВВ его обороты поддерживаются постоянными.
Теперь посмотрите на ГТД, его мощность в ГП (крейсерский режим) в несколько раз меньше, чем на взлетном режиме, соответственно и расход топлива в разы меньше в ГП, чем на взлетном.
25/12/2017 [08:02:31]


Старожил
форума
Flightengineer


   
Что-то я сомневаюсь в инженерном происхождении таких рассуждений, я думаю, что Вы пытаетесь придраться хоть как-то к ГТД: какая разница, какую редукцию имеет редуктор ГТД? главное, что весит он в разы меньше дизеля и все его показатели топливные и весовые превосходят дизель. Тому же дизелю без редуктора придется "молотить" на рекомендуемых оборотах винта и его режим будет постоянно в полете горизонтальном намного выше, чем режим ГТД - т.е. говорить о топливных преимуществах дизеля на Вашем примере оборотов дизеля вообще не стоит. Поясняю, Вы в рассуждениях Ваших, взяли дизель с максимальными оборотами 3000 об/мин - винт воздушный возьмем с оборотами 2000 об/мин - редуктор уже нужен. Если взять дизель с оборотами 2000 об/мин без редуктора, то ему придется только на этих оборотах работать от взлета и до посадки - для работы ВВ его обороты поддерживаются постоянными. Теперь посмотрите на ГТД, его мощность в ГП (крейсерский режим) в несколько раз меньше, чем на взлетном режиме, соответственно и расход топлива в разы меньше в ГП, чем на взлетном.
1. Степень редакции говорит о размерах и массе редуктора.
2. Как уже неоднократно писал удельный расход дизеля на 40% ниже ГТД.
3. В случае АН-2 мы сравниваем массу АШ-62 против дизеля (а не гтд). Это 15% или ок. 150 кг. Несущественно.
4. Обороты винтового дв. что турбопропа что дизеля почти постоянны Ь/- 10%. Тяга регулируется шагом винта.
5. Наконец турбопроп 1000 лс будет стоить ок. 1 М$. А дизель ок 100-200 тыс.
6. Для общего развития. Турбопропы становятся эффективнее на более высоких скоростях - растет кпд за счет уменьшения потерь в разнице скоростей турбин высокого и низкого давления. А для тихоходных лучше поршней ничего пока не придумано (эл. двигатель будет лучше). Это как разница между ручной и автоматической коробкой передач (с гидроконвертором)
25/12/2017 [08:58:14]


Старожил
форума
booster


   
1. Степень редакции говорит о размерах и массе редуктора. 2. Как уже неоднократно писал удельный расход дизеля на 40% ниже ГТД. 3. В случае АН-2 мы сравниваем массу АШ-62 против дизеля (а не гтд). Это 15% или ок. 150 кг. Несущественно. 4. Обороты винтового дв. что турбопропа что дизеля почти постоянны Ь/- 10%. Тяга регулируется шагом винта. 5. Наконец турбопроп 1000 лс будет стоить ок. 1 М$. А дизель ок 100-200 тыс. 6. Для общего развития. Турбопропы становятся эффективнее на более высоких скоростях - растет кпд за счет уменьшения потерь в разнице скоростей турбин высокого и низкого давления. А для тихоходных лучше поршней ничего пока не придумано (эл. двигатель будет лучше). Это как разница между ручной и автоматической коробкой передач (с гидроконвертором)
1. масса редуктора входит в массу двигателя
2) выдумка Ваша, нечего сравнивать в природе -нет серийного дизеля 1000 л.с.;
3) сравнивать можно сравнимое, гтд и ПД в одном классе мощности есть, дизеля нет;
4) Вы заявляли о безредукторном дизеле, дизель с редуктором заведомо тяжелее ПД или ГТД;
5) выдумка, никто не знает цену серийного дизеля - его нет, цену ГТД "взяли с потолка";
6) выдумка от начала и до конца, читать то стыдно, думая, что это авиа инженер написал.
25/12/2017 [09:58:33]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
Сравнивать надо тот тип двигателя, который наиболее приемлим для авиационной конструкции, главным требованием к которой является как можно меньший вес конструкции и как можно большая коммерческая нагрузка. ГТД в настоящий момент времени наиболее оптимален, опытные дизели это хорошо, но на бумаге все "красиво", а реалиях "не совсем", а то и "увы". АИ-14 создан на базе ВК-1500, который КЛИМОВ разработал еще лет 15 тому назад, денег на его доводку не давали, поэтому серийным ВК-1500 не является, весит он 340 кг при взлетной мощности 1500 л.с. - это альтернатива Гаррету 331-12, хоть Гаррет и по-легче будет.
Под такого класса самолёты у Климовцев разработан ВК-800.
25/12/2017 [10:43:33]


Старожил
форума
booster


   
Под такого класса самолёты у Климовцев разработан ВК-800.
ВК-800, по моему, это из сферы АИ-450. Чтобы из ВК-800 выжать те же 1100 л.с., что выдает Гаррет ТП331-12, это его надо превратить в АИ-500. Зачем, если можно, как на АН-2-100, немного "подрезать" ВК-1500С?
25/12/2017 [10:54:11]


Старожил
форума
Flightengineer


   
1. масса редуктора входит в массу двигателя 2) выдумка Ваша, нечего сравнивать в природе -нет серийного дизеля 1000 л.с.; 3) сравнивать можно сравнимое, гтд и ПД в одном классе мощности есть, дизеля нет; 4) Вы заявляли о безредукторном дизеле, дизель с редуктором заведомо тяжелее ПД или ГТД; 5) выдумка, никто не знает цену серийного дизеля - его нет, цену ГТД "взяли с потолка"; 6) выдумка от начала и до конца, читать то стыдно, думая, что это авиа инженер написал.
1. Если бы этого не было разница в массе была бы еще больше.
2. Тут мне возразить нечего. Вся дискуссия как раз о создании.
3. См. пп. 2
4. Мил. человек вы стучитесь в открытую дверь. Я вам приводил цифры. Да тяжелее. Но приимущества в экономии топлива перекрывают разницу в массе.
5. Цена серийного дизеля прикинута по экстерполяции от существующих маленьких дизелей западных компаний (лайкоминг, континентал). Что касается турбопропа. PT6A-60A: $955,000. Стоимость капремонта 275,000-400,000 $.
http://www.fi-powerweb.com/Eng ...
http://blog.overhaulbids.com/p ...
6. Это ваше право верить или не верить.
25/12/2017 [11:31:06]


Старожил
форума
booster


4. Мил. человек вы стучитесь в открытую дверь. Я вам приводил цифры. Да тяжелее. Но приимущества в экономии топлива перекрывают разницу в массе.
++++++++++++++++
Мил человек, да вы не привели ни одной реальной цифры сравнения серийных образцов, нет такого серийного дизеля, чтобы его чем-либо сравнивать. Эти Ваши сравнения выеденного яйца не стоят и место им в мусорной корзине. Они высосаны Вами из пальца, сравнения Ваши.
Ну и для чего выдавать двухлетней давности цену РТ-6А с сайта за действительность?
25/12/2017 [11:52:07]


Молодой
боец
Szem


   
Под такого класса самолёты у Климовцев разработан ВК-800.
Такое ощущение, что Вы на ставке у Рогозина сидите.
Уже обсуждали этот ВК.
Где он ?
На сайте Климова и в опытном цеху в пыли ?
25/12/2017 [12:03:20]


Старожил
форума
Flightengineer


   
4. Мил. человек вы стучитесь в открытую дверь. Я вам приводил цифры. Да тяжелее. Но приимущества в экономии топлива перекрывают разницу в массе. ++++++++++++++++ Мил человек, да вы не привели ни одной реальной цифры сравнения серийных образцов, нет такого серийного дизеля, чтобы его чем-либо сравнивать. Эти Ваши сравнения выеденного яйца не стоят и место им в мусорной корзине. Они высосаны Вами из пальца, сравнения Ваши. Ну и для чего выдавать двухлетней давности цену РТ-6А с сайта за действительность?
С новым годом и удачи в жизни.
25/12/2017 [15:49:00]


Старожил
форума
613445


booster ответить
.. Зачем, если можно, как на АН-2-100, немного "подрезать" ВК-1500С?
***
масса...но какую высотность можно забацать!!! )))
25/12/2017 [16:14:41]


Старожил
форума
booster


25/12/2017 [16:56:41]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
ВК-800, по моему, это из сферы АИ-450. Чтобы из ВК-800 выжать те же 1100 л.с., что выдает Гаррет ТП331-12, это его надо превратить в АИ-500. Зачем, если можно, как на АН-2-100, немного "подрезать" ВК-1500С?
Климов заявляет следующие параметры:
http://www.klimov.ru/productio ...
Он конечно уступает АШ-62, но вполне пригоден. Возможно, что его можно форсировать без потери ресурса.
26/12/2017 [12:10:05]


Старожил
форума
booster


   
Климов заявляет следующие параметры: http://www.klimov.ru/productio ... Он конечно уступает АШ-62, но вполне пригоден. Возможно, что его можно форсировать без потери ресурса.
Перефразируя известное выражение: "заявлять, не значит иметь фактически" - может быть они и в этом компрессоре воткнули закрытое центробежное колесо? - иначе трудно представить за счет чего можно получить дополнительную энергию/работу?
Я не знаю, что там фактически с ВК-800 происходит, а рекламам, любым, я не верю.
26/12/2017 [12:15:45]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
Такое ощущение, что Вы на ставке у Рогозина сидите. Уже обсуждали этот ВК. Где он ? На сайте Климова и в опытном цеху в пыли ?
Себестоимость ВК-800 без учёта затрат на его разработку в несколько раз ниже, чем у ПД-14. А вот затраты на разработку и сертификацию у этих двигателей очень близки (и практически не зависят от их мощности/тяги). Поэтому, выпуск сотни ПД-14 за 10 лет конечно скажется на их цене (в худшую сторону), но оставит шансы для конкуренции, то для ВК-800 такая "серия" это финансовая катастрофа - он в разы будет дороже конкурентов. Поэтому получается совершенно идиотская ситуация - в ВК-800 вложены огромные деньги, но в серию его не запускают из-за отсутствия потребности в двигателе такого класса в необходимых количествах. Нет ответственного лица, которое могло взять на себя ответственность назначить на этот двигатель цену, исходя из прогнозируемой потребности в них, а не от числа твёрдых заказов.
26/12/2017 [12:22:17]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
Перефразируя известное выражение: "заявлять, не значит иметь фактически" - может быть они и в этом компрессоре воткнули закрытое центробежное колесо? - иначе трудно представить за счет чего можно получить дополнительную энергию/работу? Я не знаю, что там фактически с ВК-800 происходит, а рекламам, любым, я не верю.
Мощностные параметры подтверждены стендовыми испытаниями, а вот реальный ресурс - тайна покрытая мраком. Режим ЧР предполагает возможность дальнейшего роста мощности и/или заведомое её ограничение ради большой надёжности. Главная проблема всех Климовских двигателей - серийное производство и их коммерческая цена. Всё остальное - производное от этих проблем.
26/12/2017 [12:29:00]


Молодой
боец
Szem


   
Себестоимость ВК-800 без учёта затрат на его разработку в несколько раз ниже, чем у ПД-14. А вот затраты на разработку и сертификацию у этих двигателей очень близки (и практически не зависят от их мощности/тяги). Поэтому, выпуск сотни ПД-14 за 10 лет конечно скажется на их цене (в худшую сторону), но оставит шансы для конкуренции, то для ВК-800 такая "серия" это финансовая катастрофа - он в разы будет дороже конкурентов. Поэтому получается совершенно идиотская ситуация - в ВК-800 вложены огромные деньги, но в серию его не запускают из-за отсутствия потребности в двигателе такого класса в необходимых количествах. Нет ответственного лица, которое могло взять на себя ответственность назначить на этот двигатель цену, исходя из прогнозируемой потребности в них, а не от числа твёрдых заказов.
Уже с Вами дискутировали по этому вопросу. Рынок есть более чем достаточный. Если производитель не готов или не желает входить на этот рынок - то это проблемы производителя. РТ-6 прекрасно себя чувствует в этой нише.
А Вы все как мантры вспоминаете о том, чего быть не может.
26/12/2017 [21:31:40]


Старожил
форума
booster


Вот это фото наглядно демонстрирует ГТД и дизель одной мощности, фото из рекламы Боинга 60-х годов, но, по-моему, актуально https://a.d-cd.net/e8ef6fu-960.jpg
27/12/2017 [11:40:03]


Старожил
форума
613445


Габариты 12Н360: длина 81,3 см, ширина 130 см, высота 82 см.
https://gunm.ru/russkij-tankov ...
27/12/2017 [16:41:06]


Старожил
форума
booster


   
Габариты 12Н360: длина 81,3 см, ширина 130 см, высота 82 см. https://gunm.ru/russkij-tankov ...
удельная мощность 12Н360 1,0 л.с/кг и удельный вес такой же 1,0 кг/л.с. Сравним его с ВК-1500: 1500 л.с./вес 340 кг - удельная мощность 4,41 л.с/кг и уд.вес 0,22 кг/л.с.
Удельная мощность ГТД ВК-1500 в 4,41 раза выше, а у.вес в 4,54 меньше чем танкового дизеля 12Н360.
27/12/2017 [17:37:11]


Старожил
форума
613445


я комментировал Ваше фото.
Если 1500 л.с. подрезать под АН-2, то Ваши цифры будут другими.
Но это дело не меняет.
Амер подходит лучше....
27/12/2017 [19:06:40]


Старожил
форума
booster


   
я комментировал Ваше фото. Если 1500 л.с. подрезать под АН-2, то Ваши цифры будут другими. Но это дело не меняет. Амер подходит лучше....
Зато ресурсы при меньшиз\х нагрузках вырастут, и потом, Ан-2М именно с МС-14/ВК-1500 уже сделан, это же самолет летающий, а не бумажный проект. Ведь у них был и вариант МС-500, как сайт М-Сич утверждает 1050 л.с. мощности.
Гаррет легче и намного, я, правда, не уверен, в корректности цифр по ТРЕ 331-12, вот здесь на стр. 24 смотрите https://docviewer.yandex.ru/vi ...
27/12/2017 [19:23:29]


Старожил
форума
613445


М-Сич и Ан-2М забудьте. Это прошлое без будущего. Нужна альтернатива,но надеяться на новое из РФ утопия. Новосиб и то еле=еле..
27/12/2017 [19:31:08]


Старожил
форума
booster


   
М-Сич и Ан-2М забудьте. Это прошлое без будущего. Нужна альтернатива,но надеяться на новое из РФ утопия. Новосиб и то еле=еле..
да вот о тож, темнят чего-то аж с двумя, теперь, разбитыми ТВС-2МС - то ли центровка, то ли движок - не нравится мне это видео из Н-Мара тем, что там набор высоты виден и крен правый сразу появился, но выводов по такому видео не сделаешь, может ракурс не тот и всё не так на самом деле...
27/12/2017 [19:40:44]


Старожил
форума
613445


по моему взлёт в сторону сараев и деревьев,потому разворот...Лопасти говорят о рабочем движке даже после удара. Центровка.....В НОВОСИБЕ движок всё равно выносили,зачем было упираться в центровку АН-2?
27/12/2017 [19:48:14]


Старожил
форума
booster


   
по моему взлёт в сторону сараев и деревьев,потому разворот...Лопасти говорят о рабочем движке даже после удара. Центровка.....В НОВОСИБЕ движок всё равно выносили,зачем было упираться в центровку АН-2?
да нет там препятствий по курсу взлета МК210ГВПП, ветер был 230 гр. 8м/сек.
https://prnt.sc/hsnon4
27/12/2017 [20:45:58]


Старожил
форума
booster


фото и рисунок не мой, я думаю, что место камеры наблюдения указано не верно, она стоит на здании аэровокзала, по моему
27/12/2017 [20:48:02]


Старожил
форума
613445


booster
...да нет там препятствий по курсу взлета ...
****
для взлёта нет,для посадки "перед собой" явно что-то есть (ИМХО).
Перед камерой сарай,правее и далее деревья,далее ещё что-то коричнево-красное.На рисунке место камеры явно неправильное
https://www.youtube.com/watch? ...
28/12/2017 [17:39:21]


Старожил
форума
booster


   
booster ...да нет там препятствий по курсу взлета ... **** для взлёта нет,для посадки "перед собой" явно что-то есть (ИМХО). Перед камерой сарай,правее и далее деревья,далее ещё что-то коричнево-красное.На рисунке место камеры явно неправильное https://www.youtube.com/watch? ...
карта спутниковая https://www.google.com/maps/@6 ...
Красный сарай сбоку, по курсу: ограждение аэропорта, деревья приполярные, толщиной в руку.
28/12/2017 [19:48:09]


Старожил
форума
613445


и за полосой без водоёма никак нельзя.(((
28/12/2017 [20:09:35]


Старожил
форума
booster


   
и за полосой без водоёма никак нельзя.(((
какой зимой водоем может быть? - лужа до дна промерзшая...
28/12/2017 [20:40:57]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
Уже с Вами дискутировали по этому вопросу. Рынок есть более чем достаточный. Если производитель не готов или не желает входить на этот рынок - то это проблемы производителя. РТ-6 прекрасно себя чувствует в этой нише. А Вы все как мантры вспоминаете о том, чего быть не может.
Климов уже потратил круглую сумму на ВК-800. Продавать его по цене с учётом всех затрат, то при потребностях нашего авиапрома он будет дороже импортного двигателя. Продавать его в пока убыток, рассчитывая на прекрасное будущее - кто разрешит дальше генерировать убытки?
29/12/2017 [14:01:41]


Молодой
боец
Szem


   
Климов уже потратил круглую сумму на ВК-800. Продавать его по цене с учётом всех затрат, то при потребностях нашего авиапрома он будет дороже импортного двигателя. Продавать его в пока убыток, рассчитывая на прекрасное будущее - кто разрешит дальше генерировать убытки?
Мы с Вами обсуждали - если двигатель реальный, то его продвижение, сертификация модификации возможный как для АН-2 (ТВС) так и для многих вс данного класса, которые делаются малыми сериями в стране и за рубежом, Л-410 по всему миру стоят без двигателей, ничто и никто не мешает заниматься сертификацией под этот тип.
Хотите серию - давайте двигатель.
29/12/2017 [14:27:06]


Старожил
форума
613445


Л-410 по всему миру стоят без двигателей
***
директору\владелцу моторного завода и этим тоже заниматься?
29/12/2017 [16:42:17]


Молодой
боец
Szem


   
Л-410 по всему миру стоят без двигателей *** директору\владелцу моторного завода и этим тоже заниматься?
Продажа продукции стоит дорого. Но это ключевой элемент любого производителя.
31/12/2017 [01:11:46]


Старожил
форума
booster


"Информация по БП №20" дает основания предполагать, что Н-Маре, возможно, была центровка задняя более допустимой.
15/01/2018 [23:15:44]


Старожил
форума
Pilot62


К Информации № 20, оказывается, есть ещё и дополнение...
https://www.forumavia.ru/t/199253/3/
15.01.2018 22:50
16/01/2018 [08:39:57]


Страницы:  123456 → 



Чтобы публиковать комментарии, вы должны авторизироваться.
Для этого используйте форму наверху страницы.






 

 

 

 

Реклама от YouDo
Смотрите здесь - вставить стекло в окно Москва, ссылка на описание.
Рекомендуем: стоимость 1 квадратного метра штукатурки потолка, лучшие цены по ссылке.
Мастер на час: дачные работы для строителей, подробности по ссылке.




Обратная связь/Связаться с администрацией


Рейтинг@Mail.ru